|
Сергей Шевчук
Авиаторы
Karma: +2/-3
Offline
сепаратист
|
 |
« Ответ #2 : 02.01.2010, 01:28:34 am » |
|
Часть 3_2
Второго июля Джон стартовал со взлетно-посадочной полосы в Брисбейне, на восточном берегу Австралии. Несмотря на огромный вес топлива, самолет взлетел после разбега около 330 метров и набрал высоту 3000 метра со скоростью примерно 3 м/с). Набрав нужную высоту, Джон установил направление на остров Нэнди (Nandi) на обоих GPS, обеднил топливную смесь и дальше взирал на то, как под ним убегают волны океана. Через девять часов и тридцать пять минут показался Нэнди, прямо над коком винта.
На следующий день участок маршрута был относительно короткий, до знаменитого острова Паго-Паго (Pago Pago). Как следует выспавшись за ночь, Джон снова был в воздухе, но теперь ему предстоял очень длинный участок пути, до крошечной точки в океане – в прошлом он назывался остров Рождества, а теперь атолл Киритимати (Kiritimati Atoll).
Киритимати – коралловый атолл, он едва ли 50 км в ширину. Находится он на южной оконечности целой серии еще меньших по размерам атоллов чуть севернее экватора, примерно в 3000 км к югу от Гавайских островов. На несколько сотен километров в любом направлении там нет ни одного аэропорта. Пилот просто не может позволить себе ошибиться и «промазать», пролететь мимо этого атолла... У Джона, пока он летел туда, было немало времени, чтобы поразмышлять над безграничной смелостью пионеров авиации в этих краях и лишний раз поразиться тому, как это им удавалось пролетать столь огромные расстояния, уповая на астронавигацию (ориентируясь по звездам) и определяя собственное положение счислением пути... Он не сомневался в том, что они молились об одном: чтобы когда долетят до цели, там была достаточно хорошая погода, чтобы им вообще удалось разглядеть атолл. С GPS его самолета, подобных проблем, к счастью, не было.
«Показания обоих GPS совпали с точностью до четверти мили, так что они вывели меня прямо на центр острова», восторгался Джон. «Эти парни из компании правы: их оборудование в самом деле доведет вас куда угодно».
К счастью, договоренности, достигнутые за тысячи миль от этого атолла много недель до его приземления, оказались в силе, и для него был специально выделен запас топлива. Джон заполнил баки и как следует выспавшись, он поднялся в воздух и взял курс на Хило (Hilo), на Большой остров Гавайского архипелага. Крошечный самолет неторопливо двигался по бескрайнему тихоокеанскому небу, а оборудование GPS творило свои чудеса, повинуясь сигналам спутников сверху.
Примерно в четырех часах от Гавайев (да что там – в четырех часах пути от любой суши!) звук двигателя вдруг стал неровным. Это, конечно, неприятно, однако, странным образом, когда ты находишься так далеко от чего угодно, положение на самом деле облегчается... Что еще можно было делать, кроме как продолжать лететь выбранным курсом? Никаких решений принять невозможно, на запасной аэродром не сядешь. Джон лишний раз проверил показания приборов GPS, перечитал перечень действий при вынужденной посадке на воду – и продолжал лететь вперед. Вперед, только вперед! Двигатель, правда, не стал работать хуже, хотя и лучше тоже не стал.
В очередной раз спутники GPS оказались правы, и остров Хило показался впереди в нужном направлении и в заданное время. Правда, спутники не могли напомнить пилоту, что он прилетел на Гавайи 4 июля, а это большой национальный праздник в США. Так что Джон прилетел и приземлился, yj вот ни одного таможенного инспектора обнаружить не удалось – и это несмотря на посланные заранее факсы, предварительные заявки на полет и даже сделанные звонки по телефону. Джон прождал пять часов, а потом решил, что выспаться как следует куда важнее, чем соблюсти все эти бюрократические формальности. На следующий день, пока он ожидал приезда официальных лиц, он снял капоты двигателя и занялся осмотром двигателя. Он сразу же нашел источник неровной работы двигателя: коллектор треснул около цилиндра. Ему даже удалось без каких-либо проблем договориться со сварщиком, чтобы заварить трещину.
И тут, наконец-то, явились таможенники, которые высказали свое неудовольство тем, что Джон, во-первых, вообще прилетел в день национального праздника и, во-вторых, не сидел все это время в самолете, дожидаясь их появления... Джон же немного вспылил по поводу того, что они, во-первых, вообще не обратили внимания на его предупреждения, высланные заранее, и, во-вторых, мало того, еще и ожидали, будто он проведет всю ночь в кресле пилота, и это после целых четырнадцати часов полета в своем RV-4! В конце концов, разумеется, обе стороны пришли в себя, и после такого довольно нерадушного приема со стороны американцев, Джон наконец смог продолжить свой путь в сторону американского континента.
Участок пути от острова Хило до города Санта-Барбара в Калифорнии, проходивший над водами океана, был самым длинным на протяжении всего полета Джона вокруг света, а ведь даже для коммерческих авиакомпаний этот перелет через Тихий океан – самый долгий маршрут без возможности приземлиться на каком-нибудь запасном аэродроме. Джон поднялся в воздух, оставив позади себя гавайский закат, и развернул самолет на восток. Он набрал высоту 4000 м и надел кислородную маску. Ветер практически отсутствовал, небо постепенно потемнело, и вот наконец только свет звезд освещал ему путь... Вскоре, правда, и звезды пропали – их затянула плотная дымка. В самолете раздавался лишь гипнотический, усыпляющий гул двигателя, пока RV-4 плавно скользил в кромешной черноте ночи, причем движение было столь ровным, что казалось, будто летишь сквозь сироп... Не было ни земли, ни моря, ни движения, ни даже самолета... Джон был один, совершенно один. «Это очень странное ощущение», рассказывает он. «Один мой приятель так описывал его: «Свет горит, но дома никого...» Хотя ты в это время не спишь, но твое тело, твой разум отдыхают. Если что-то случится, ты мгновенно придешь в себя... А тем временем, ты как бы ... распространяешься во все стороны... Ты, конечно, знаешь прекрасно, где ты, однако ощущение такое, что ты сам, твоя личность занимает гораздо большее пространство, чем только границы собственного тела...»
Почти через пятнадцать часов после взлета небо, наконец, посветлело, и Джон вновь оказался в дневных условиях, когда появилось побережье Калифорнии. В Санта-Барбаре, правда, был такой густой туман, что посадка по приборам оказался невозможной. Тогда Джон пролетел над прибрежными горами и приземлился в Санта-Инес (Santa Ynez). Через два часа солнце растопило облака и позволило ему перелететь обратно, в Санта-Барбару. Камеры телевидения и группа местных любителей малой авиации ожидали его прилета с раннего утра. Все зааплодировали, когда пропеллер его самолета застыл. Джон сиял улыбкой. После сорока девяти с половиной часов полета из Австралии он оказался среди друзей и теперь до Ошкоша оставалось всего пол-континента. Теперь его ничто не могло остановить.
Если ты, читатель, на минуту призадумался над грандиозностью произошедшего в тот день, то, возможно, еще и потому, что ты снял со своей книжной полки покрывшийся пылью атлас и уже взглянул на этот, первый участок полета Джона вокруг света, от Австралии до Калифорнии. Они ведь находятся очень, очень далеко друг от друга, и лететь надо по большей части над голубыми просторами океана. Для Джона, когда колеса его самолета коснулись полосы в Санта-Барбаре, приключение приняло уже иной характер. Теперь он был в США, где аэродромы были чуть ли не под каждым кустом, с топливом проблем нигде не ожидалось, а друзья и соратники, любители малой авиации, находились всего в нескольких минутах полета, куда бы он ни попал!
Поскольку до авиашоу в Ошкоше оставалось еще около трех недель, Джон проводил время, облетая различные достопримечательности. Еще в Калифорнии он слетал в Санта-Паулу (Santa Paula), чтобы как следует ознакомиться с этим впечатляющей сокровищницей истории авиации и авиационных знаний. Здесь он познакомился с Клаусом Сэвьером (Klaus Savier), и тот подарил ему свою электронную систему зажигания под названием Lightspeed, чтобы облегчить Джону выполнение поставленной цели.
«У меня уже было электронное зажигание вместо одного магнето, и в полете оно позволяло сэкономить примерно 10% топлива, если сравнивать с результатами, которые мне удавалось достичь при использовании магнето. А система Клауса оказалась еще лучше. Благодаря ей двигатель на холостом ходу работал медленнее, поэтому казалось, что экономия топлива составляла еще дополнительные один-два процента. Позже, когда я столько времени провел в полете над Атлантикой, я мог точнее подсчитать, что давало это усовершенствование: экономилось примерно 2 литра в час. Хорошая система».
Из Калифорнии Джон отправился на север, в штат Орегон, чтобы посетить компанию Van's Aircraft и немного ознакомиться с производством. Следующие несколько дней он отдыхал, выступал на собраниях отделений EAA и немного летал по округе. В том числе перепробовал остальные модели, выпускаемые фирмой Van's.
« был совершенно убежден в том, что на свете нет второй такой модели, которая летала бы столько же хорошо, как и RV-4, однако Вэн разбил мои заблуждения, когда позволил мне полетать на своем личном самолете RV-3. Это легкий, простой самолет. Собственно, так и думаешь, что у Вэна может быть только такой самолет, и в воздухе он ведет себя просто прекрасно. Теперь я, конечно, и его хочу...»
После пребывания на северо-западе страны Джон направился в Ошкош, сделав по дороге две остановки: в Ледвиле, штат Колорадо («У нас в Австралии самый высокий пик ниже, чем высота над уровнем моря на аэродроме в Ледвиле!» сказал Джон. «Поэтому я не мог там не приземлиться.»), а еще в штате Миссури.
Наконец настал день открытия авиашоу, и руководство EAA, теперь уже прекрасно понимая, что задумал Джон, решило устроить специальное событие. Члены австралийского отделения SAAA купили чартерный рейс на «Боинге-747» авиакомпании «Кантас» прямиком в Ошкош, а «Кантас» не пожалела ради такого дела свой самый замечательный самолет – борт под названием «Wanula Dreaming». Он от носа до хвостового оперения расписан орнаментами, которые характерны для искусства аборигенов. В результате гул его двигателей при посадке едва ли не был перекрыт щелчками фотоаппаратов и стрекотом кино- и видеокамер, которые запечатлевали момент приземления... Прямо за ним, так близко, насколько это могло позволить благоразумие, приземлился маленький, зелено-белый самолет Джона – RV-4. И тут по громкоговорителям на всю округу было объявлено, что оба самолета прилетели на авиашоу прямо из Австралии, и что, как особый сюрприз, на борту «Боинга» находятся жена Джона и его трое детей...
Можно себе представить изумление Джона: ведь вылетая из Австралии, он был еще холост, да и детей у него не было! Правда, когда из большого самолета стали выходить пассажиры, все быстро разъяснилось: это прилетел его брат Ли, который тут же обнял и поздравил Джона. Все остальные дни, пока проходило авиашоу, братьев можно было видеть в самых дальних уголках летного поля, где стояли разные самолеты: они хотели увидеть все собственными глазами. Порой они заходили на стенд компании «Вэнс», немного отдыхали там, а потом вновь двигались на поиски. Поиски чего? «Так ведь надо же найти эту жену Джона и его детей, про которых было объявлено», объяснил Ли. «Тут на выставке столько народу, что где-нибудь мы обязательно наткнемся на нашу заблудившуюся семью».
Во время авиашоу директор EAA Дин Хол (Dean Hall) договорился о том, чтобы Джону разрешили использовать ангар техобслуживания их организации – ему ведь надо было теперь провести сточасовое техобслуживание двигателя. Один австралиец, специалист по лазерной контрольно-измерительной аппаратуре (LAME) согласился помочь ему (да, в Ошкоше воистину есть все!), и тут, как раз когда Джон с ним снимали с двигателя капот, в дальнем углу ангара началась какая-то суматоха. Это у одного из добровольных помощников EAA неожиданно начался инфаркт... Правда, ему очень повезло: инфаркт случился в присутствии медбрата со стажем, имевшего опыт работы в самых сложных ситуациях. И Джон смог оживить его и поддерживать его в стабильном состоянии, пока не появилась скорая помощь. «Они приехали невероятно быстро», говорит Джон, который искренне считает, что это они помогли спасти жизнь пострадавшему.
Но вот драматические события завершились, и Джон направился в Бэнгор, штат Мэн (Bangor, Maine). Первоначально планировалось начать полет через Атлантический океан из города Сент-Джонс, в канадской провинции Ньюфаундленд, однако Джону поведали несколько историй о том, сколько надо платить за взлет и какая там царит бюрократическая волокита. Поэтому он решил, что не с его ограниченными средствами надо ввязываться во весь этот балаган. И хотя полет на Азорские острова из Сент-Джонса длился бы всего четыре часа, он решил лететь туда из Бэнгора. Боги еще раз улыбнулись ему: после недолгого полета по приборам, небо расчистилось и оказалось, что у него попутный ветер 20 км/час). Тщательные записи, которые он вел на этом участке пути, стали свидетельством отличных характеристик его самолета. Путевая скорость на высоте 3000 м составляла 270 км/час при 2200 об/мин. Расход топлива составил всего лишь 22 литра в час. В остальном полет на Азорские острова был совершенно ничем не примечательным, если такое можно сказать о ночном перелете через Атлантический океан на одномоторном самолете.
Из Азорских островов Джон совершил короткий перелет (всего 7 часов 12 минут) в Мадрид, где он провел несколько дней с друзьями. Потом он вылетел на знаменитый аэродром Биггин-Хилл, с которого во время Второй мировой войны поднимались в воздух британские самолеты, защищавшие страну во время Битвы за Британию. Колеса его самолета коснулись и полосы, которую прославили такие асы, как Стэнфорд Так, Дуглас Бейдер и многие другие из «Избранных». Конечно, может показаться, что Англия несколько не по пути, если двигаться из Испании в Австралию, однако у Джона была на это своя причина: в 1976 другой австралиец, Клайв Кэннинг, установил рекорд, пролетев из Лондона в Мельбурн за 96 часов и 8 минут летного времени. Джон решил, что он может превзойти этот результат, однако если уже рекорд Клайва должен был пасть, то пусть он перейдет к другому австралийцу.
20 августа Джон вылетел из лондонского аэропорта Шорэм и без посадок долетел до Гериклона на острове Крит. Над Францией он летел над слоем такого тяжелого смога, что даже не смог разглядеть поверхность земли, пока она сама не пробилась сквозь дымку – когда он долетел до Альп... Тогда Джон взял ручку на себя, поднял нос самолета и включил подачу кислородной смеси, а его RV-4 легко забрался на высоту 4500 м. Через одиннадцать часов и 18 минут после вылета из сгоравшей от жары Англии он приземлился на Крите, где было еще более жарко. Крит был одним из немногих мест на свете, где его связи в мире авиации не дали никаких контактов, поэтому Джон и не ждал, что его будут встречать с помпой. Он скорее даже радовался возможности провести несколько дней спокойно. Но как оказалось, ему очень не помешало бы именно здесь обратиться за помощью к какому-нибудь доброжелателю... Дело было в том, что разрешение на пролет над Египтом и Саудовской Аравией, которое было предварительно дано ему накануне вылета из Англии, еще не дошло до Крита. Через три дня разрешения все не было, а он уже сменил гостиницу в третий раз – все пытался найти место, где не было бы так шумно, чтобы можно было отоспаться. Он почувствовал, что все это ему уже начинает действовать на нервы, поэтому он взял дело в свои руки и стал названивать в Саудовскую Аравию по своему сотовому телефону, сидя под крылом собственного самолета... К его полному изумлению, ему ответили уже через тридцать минут и он получил разрешение лететь до Дубая. А через час он уже летел над Средиземным морем на высоте 3000 м. Правда, диспетчер из Египта без конца дергал его, требуя от него выхода на связь каждые несколько минут, так что Джон с облегчением вздохнул лишь после пересечения границы с Саудовской Аравией: тут требовалось выйти на связь лишь два раза – при входе в ее воздушное пространство и при выходе из него. Наконец он приземлился в Объединенных Арабских Эмиратах, в пятнадцати часах полета от Крита. Его соотечественник Гэри Польнер (Gary Pohlner) помог быстро пройти все нужные формальности и вскоре уже уложил его спать... Только теперь стало ясно, в каком напряжении находился Джон все эти последние дни: он проспал тринадцать часов подряд, без перерыва!
Утро 26 августа в Дубае было ясное, и Джон, уже отдохнувший и готовый к новым приключениям, взял курс на Мадрас в Индии. Он долетел без приключений и приземлился там через тринадцать часов после вылета. Однако этот участок оказался не из простых: пролетев уже две трети пути вокруг света, Джон вдруг попал в серьезную болтанку на высоте 3500 м и то и дело старался облететь дождевые облака.
Улететь из Индии оказалось гораздо сложнее, чем прилететь в нее. Индийцы довели искусство бюрократии до полного совершенства – для того, чтобы подать в соответствующую инстанцию свой план полета в Сингапур, у Джона ушло семь часов, за которые он навестил четыре или пять различных учреждений и дважды ездил из аэропорта в город. Сочувствовавшие ему индийские пилоты помогали, как могли, чтобы он выбрался из этого лабиринта. «Один из них сказал мне, что в Индии надо потратить 500 часов на оформление бумаг, чтобы налетать 100 часов. В такое я бы никогда не поверил, а вот теперь – верю!»
Участок над Бенгальским заливом между Индией и Сингапуром больше всего беспокоил Джона, когда он еще только занимался предварительным планированием своего полета вокруг света. И это беспокойство было полностью оправдано: он провел целых четыре часа, взмывая и проваливаясь в турбулентных потоках. Даже с помощью GPS и с включенным автопилотом ему было трудно выдерживать курс в этих условиях болтанки и хлещущих дождевых потоков. Хотя этот участок был не столь длинным, как целый ряд других (несколько меньше одиннадцати часов полета), однако он оказался самым тяжелым и изматывающим за все путешествие. Джон был очень рад, что в самом Сингапуре оказалось солнечно и сухо. Приземлившись, он первым делом позвонил родителям по своему сотовому телефону. Стоя около хвоста самолета и прижимая трубку к уху, он вдруг заметил лужицу, растекавшуюся у него из-под ног... Неужели топливо?!! Нет, слава богу – вода. И немало. За время полета часть Бенгальского Муссона попала внутрь хвостовой части фюзеляжа и вот теперь медленно вытекала на летное поле.
В Сингапуре Джон уже практически ощущал аромат Австралии и своего дома. Взлетев в 2 часа ночи, чтобы прилететь на родину засветло, он взял курс на Дарвин. Он знал, что красная дорожка уже раскатана, когда довольно далеко от побережья северной Австралии его встретило целое звено самолетов, которые построили и пилотировали австралийские любители малой авиации. Над морем за ним летели два RV-4, один RV-6 и один LongEze, так что перед приземлением они все вместе прошли торжественным строем над аэродромом. Вскоре Джон уже снова рулил по австралийскому асфальту, причем ему пришлось проехать сквозь триумфальную арку из воды, которую с помощью мощных брандспойтов устроила в его честь пожарная команда дарвинского аэродрома, и только потом на него накинулись толпы корреспондентов. Это было лишь начало той популярности, которую ему пришлось вкусить в дальнейшем: через три часа, все еще в летном комбинезоне, Джон был вынужден прекратить интервью, чтобы немного отдохнуть. Ему остался последний отрезок пути – он ведь пытался побить рекорд полета из Лондона в Мельбурн, а значит, предстояло пересечь всю Австралию.
|
