Учебно-тренировочный самолёт для Украины, оптимальный вариант сегодня.

[Ratnik]

Спора никакого нет. Государство не должно оплачивать работу иностранных компаний, нужно, что бы свои люди работали и зарабатывали. Купить чертежи очень легко, а вот освоить серийное производство немного работа другого уровня, да и права на производство тоже стоят денег.

[Олбанец]

Спора никакого нет. Государство не должно оплачивать работу иностранных компаний, нужно, что бы свои люди работали и зарабатывали. Купить чертежи очень легко, а вот освоить серийное производство немного работа другого уровня, да и права на производство тоже стоят денег.

Я прослезился.Осталось достать шестиметровую удочку,кусок тряпки,краской на ней написАть - и вприпрыжку на майдан.СЕЙЧАС не на чем и зачастую НЕКОМУ вести первоначалку,нет самолётов,инструкторский состав убежал на Боинги,а тот,который пришёл из уволенных в запас сам смотрит на своё инструкторство как на дешёвый бюджетный вариант получить гражданские бумажки и туда же,на крайняк - на Эмбраеры.Все разговоры  про делать самолёт здесь - подготовка к Евро-12 - под прикрытием лозунгов вдруг удастся открысить госденег,а потом - "ну не шмогла я,не шмогла".Кризис уже давно системный - нет системы подготовки,выдающей конечный продукт - пилота - приемлемого уровня -соответствующего требованиям ИКАО,нет воздушных судов,чтобы это делать,нет за редким исключением инструкторского состава,понимающего суть подхода к подготовке пилотов в мире (подготовка - не натаскивание "по совковски" штурвалодёргателей").А что есть? А есть под видом подготовки набивание карманов теми,кому это право "делегировано соответствующим полномочным государственным органом в сфере гражданской авиации".
Пожар нужно тушить СЕЙЧАС и меры должны быть пожарными.Не закупать Даймонды,главным преимуществом которых для госчиновников есть баснословная дороговизна -тем больше можно откатов получить,а приобретать апробированное десятилетиями во всём мире,пусть не новое,но с минимальной себестоимостью лётного часа.

[Denis]

То Олбанец: О "много знающий " и букаффки сложил, могу оказывается, а получилось, что ты устрицами сильно увлекаешся.. . Вот когда из под тебя САМОЛЁТ да ещё и сертификат типа выйдет, тогда с полным правом можешь осерать и "Баркасы", и "Нарпы", и "Пайперы - трубчато тряпочные" Тебе же подсказывают толерантнее нужно быть.
На сегодняшний день любой новый тип самолёта для обучения тянет за собой капитальных вливаний, которых нет ни у жаждущих, ни у предлагающих. ТО идеалом уч. парты (комплекс - серт., ТО, FTO и т.д.)тот  самолёт за лётный час, которого будет платить заказчик, в мире как известно это в пределах 100 - 150$, жаль конечно, но бюджет исполнителя вытягивает пока только Х-32-912, хорошо хоть на форуме движение, а так ни кто ни чего толкового на Украине не сдвинул....

Скажу так. По РА-22 есть полное понимание. Начнем с того, что этот то самолет, который позволит брать с заказчика может даже менее 100 долларов за летный час и который по экономике эксплуатации,  превосходит все, и С-172 и Бекас с Нарпом. Если бюджет эксплуатанта тянет максимум Бекас, то этим средствам нужно найти лучшее применение.

[Ratnik]

Денис как ты посчитал лётный час? Что вошло из расходов?

[Геннадий Хазан]

Стапеля пилить , это от большого ума ...По любому

[Denis]

Денис как ты посчитал лётный час? Что вошло из расходов?

Составляющие эксплуатационных расходов хорошо известны. Их делят на две группы - прямые (зависящие от налета часов) и фиксированные (от календаря). В ПЭР входят ГСМ стоимость периодически заменяемых комплектующих, периодических форм обслуживания, в том числе каприемонта или обмена двигателя и всего прочего, что зависит от налета. В ФЭР одна из самых существеных составляющих - ежегодная форма, стоимость которой может резко возрасти, если будут выявлены серьезные проблемы или нужно будет выполнять какие-либо свежие бюллетени. В связи с этим, а также с учетом возможного повреждения самоелта в эксплуатации (особенно на обучении), необходимо внести в эксплуатационнные расходы определенное резервирование.
 Далее, при сравнении разных самолетов с одинаковыми или сопоставимыми силовыми установками и оборудованеим, расходы на ГСМ и поддержание летной годности моторов и оборудования на час налета будут одинаковы или почи одинаковы. Например, если сравнивать С-150, 152 и РА-22-108 Colt. Выделяется мотор Лайкоминг О-235, который применяется на С-152 и РА-22-108. У него рекомендованный межремонтный ресурс наибольший среди всех поршневых моторов и составляет 2400 часов. Амотртизационные отчисления на капремонт этого мотора сейчас могут составлять всего 5-6 долларов в час. Даже если не капиталить этот Лайкоминг а планировать заменить его на восстановленный на заводе-изготовителе обменный мотор с нулевым ресурсом, то это будет максимум $10 в час. Моторы Лайкоминг О-320 и О-360 амортизируются в пределах 7-14 долларов в час, верхняя цифра также соответствует обмену. Максимальный расход топлива на Континентале О-200 20л/ч, на Лайкоминге О-235 22л/ч, на О-320 34л/ч. Этот расход соовествует маршрутным полетам на максимальном крейсерском режиме и малой высоте. При учебных полетах, даже с учетом частых взлетов, средний расход не достигает этой цифры. То же самое примаршрутных полетах на выстортах от 1500м. Например, для мотора О-200 принимают  19 л/ч, а на О-235 21 литр. Такие данные, например, можно найти на сайте компании AMD по самолетам Zodiac S-LSA и СН-2000 ALARUS. То же самое относится и к С-150, 152 и РА-22-108.

Стоимость текущего ТО этих самолетов,  а также С-172 и Пайпера РА-28 в США в среднем одинакова и составляет $20 в час при средней стоимости нормочаса механика  $55. В этих условиях ПЭР колеблются в перделах $40-50 в час для всех пречисленных типов.
 
Однако, считать все эти самолеты равноценными можно только в определенных ограничениях, а именно, когда самолет уже эксплуатируется достаточно долго и роасходы на его приобретение уже полностью амортизированы (амортизации подлежит разница между покупной стоимостью самолета и остаточной стоимости при его продаже, если он, конечно не попадет на свалку), но в тоже время техническое состояние самолета достаточно предсказуемое и неожиданных крупных расходов на ремонт или преждевременного списания не ожидается.      

Здесь ситуация благоприятна для Сессны или цельнометаллических Пайперов только новых или умеренного возраста. В США сейчас существует точка зрения, что, например, Сессну старше 1975 года выпуска уже нет смысла капиталить, а следует летать на енй пока она еще проходит ежегодную проверку, а потом в хлам. Это связано с риском исключительно дорогого ремонта планера или полной нецелесообразности такового из-за усталости металла и коррозии.

Я наверное, много написал для начала. Если тема интересна, продолжу позже.

[RSM]

Если кто-то организует МАЦП-2 на цесснах, пайперах и им подобным, я лично буду рад.
Читая рассуждения о "совершенных" самолётах, методике определения стоимости лётного часа и прочее, возникает у меня один вопрос:
 - поднимите руку, кто из дискутирующих создал собственное предприятие, которым сам руководит? (не зарегистрировал, не торговую точку открыл, а настоящее производственное предприятие).

А первоначальные затраты на материальную базу, обучение персонала, лицензирование, "обивание порогов", ВЗЯТКИ, заработную плату с командировочными в течении годика, пока предприятие получит первую гривну и ещё кучу непредвиденных расходов, КУДА Вы отнесёте?
 30 тысячный Б/У самолёт Вам нужно доставить: разбирать, паковать, грузить, оформлять бумажки Вам будут бесплатно? Банк за конвертацию и перечисление тоже ничего не возьмёт???
Самолёт в Штатах полетите сами осматривать, или поверите продавцу?
 Доставят тоже бесплатно?
20% НДС со стоимости и доставки, 20% таможенный сбор + услуги брокера. Транспортные расходы по доставке в пункт назначения из морпорта.
Сертификацию учебного с устранением замечаний, посчитаете или позвоните в справочное?
Страховка и прочие мелочи тоже учтите.
Пока будете сертифицировать, стоянку Вам бесплатно предоставят, или во дворе привяжите?
Скока там набежало??
Танк расчитан на 15 минут боя.  Через сколько уложат Ваш самоль Разделите выше полученную сумму на вероятностный налёт и получите всего лишь аммортизационные отчисления.
Да ещё забыл 25% налога на прибыль в первый месяц постановки на баланс, как основного средства.
 И так мы ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО посчитаем только одни амортизационные отчисления, без учёта инфляции (хоть гривны, хоть доллара, хоть фунт, евро ... - минимум 4% в год).
Радуйтесь МАЦП и украинскому производителю Бекаса, или открывайте МАЦП-2 (тихо, без шума) нам на радость !!! 

[Геннадий Хазан]

Володя позволь тебя спросить, а как давно появилась категория ЛСА в Америке ? и прям таки за год все на неё перевооружились ?
Про "толкание" - мы знаем судьбу украинского вертолёта АНГЕЛ

[Геннадий Хазан]

Володя я не про первые упоминания о категории ЛСА , а про то КОГДА она была принята? Год назад ...примерно .

[Ratnik]

Предварительный вывод наверно такой....новое делать духу и денег не хватит, пусть всё пусть останется как есть, только гайки поджать. Мне  лично это не нравиться. Ведь мозги то у нас есть, и желание есть. А если из китов делать в начале, ну типа СН-801 или 701, хотя мне именно 801 нравиться. Коли в гараже сделали, что фирма при заводе не потянет? К примеру  филиал на своём балансе авиаремзавода, а как думаешь RSM, да при поддержке государства, хотябы в части сертификации!?

[Hunter]

 - поднимите руку, кто из дискутирующих создал собственное предприятие, которым сам руководит? (не зарегистрировал, не торговую точку открыл, а настоящее производственное предприятие).

Я создал

И я.

[Геннадий Хазан]

хотел промолчать , но ....  Я создал ....с 1992 года работает.

[Ratnik]

Давай те переименуем тему....кто сам делал, сам получал и сам удовлетворил свои намерения.. Честь вам братья и хвала, да собственно кому здесь быть, большие опытные мальчики.....но тема не про это!

[Denis]

Конечно интересна. Увы, прорыва Лайкоминг по сравнению с Ротаксом не делает. Можно ведь посмотреть на амриканские школы - там все более переходят на LSA и непатритичные Ротаксы. И это в то время, когда пайперообразных завались. Почему?
Много ли учат сейчас на РА-22? Я не знаю. Не узок ли он в плечиках? Если речь о подобных самолетах - то надо говорить о серийных. Это наверное Мауле, Тундра ии им подобные? К ним и примериваться.
А вообще - ТЗ нужно. А то кто в лес, кто по дрова...

Работал над созданием нового учебного центра в Харькове. Увы, на общественных началах, да и вдруг заглохло все в связи с кризисом наверное.

Смотрите внимательнее и не делайте неверных выводов. Облик LSA в Штатах уже нарисовался. И там никак не Ротакс, а Континетнал О-200 или Лайкоминг О-235. Появился новый, облегченный Континенал О-200D и  Лайкоминг IО-233, специально ориентированный на категорию S-LSA. О-200D уже имеет сертификат FAR-33 иего можно ставить ня самолет FAR-23 а не только LSA. Вот где прорыв. Американцы соображают, что делают и находя деньгам лучшее применеие. Самы востребованый самолет LSA оказывается КАБ. Компания American Legend довольно весело продает клон КАБа, другой такой клон серийно выпускает Cub Crafters (Sport Cub) однако, в США зарегистрированы и до сих пор около 4000 старых J-3 и еще ппримерно столько же старых тейлоркрафтов и других легких самолетов, на которых теперь можно летать с лицензией Sport Pilot. А эта лицензия имеет наибольший смысл для дедушек и бабушек, у которых есть PPL но уже нет Class 3 Medical, а водительские права тоже еще есть. Кто только начинает учиться на Sport Pilot, должен все равно получить Class 3 и ему нет особой разницы по сравнению с обучением на PPL, тем более, что в США есть много недорогих возможностей так учиться, в том числе и на старом Пайпере.   Следующее прогнозируемое явление в LSA - Cessnа-162 она поступит во все Cessna Pilot Centers, а тогда пойдет как минимум та же статистика, что и по С-172 - на каждую машину, проданную в такой центр сразу же придется 10 частных заказчиков. останется только дождаться, когда эти Сессны догонят Пайперы, которые свое место тоже не уступят. Все остальное будет в тени.

Но если мы вернемся вначало ветки, то там однозначно видно, что речь идет о самолети FAR-23. И ТЗ тоже вполне понятно, я также высказал свои сображения и они обоснованны.

Никакой экспериментальный , в том числе китовый самолет здесь никаким боком не смотрится. 

Стоимость нового проекта того,что здесь годится тоже известна, она оцениваетсяв несколько миллионов Евро в наши дни. Поэтому без ориентации на мировой, а в первую очередь штатовский,  рынок, с безошибочным нахождением экологической ниши, а также соответствующео уровня команды, которая будет это делать ничего не выйдет.

Поэтому - ближайшая перспектива именно те машины, о которых я говорю. а даже не С-172. Если эту перспективу превратить в реальность, то можно пойти и дальше.

Узкая ли кабина у РА-22?  Точно такая же, как и у С-172.     

[ryabikov]

... да при поддержке государства, хотябы в части сертификации!?

Какое "государство"!!!? Это территория, охраняемая таможенниками и пограничниками. И границу (свой бизнес) они будут защищать с оружием в руках.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Учебно-тренировочный самолёт для Украины, оптимальный вариант сегодня.