Andreas
Администратор
Karma: +457/-40
Offline
Это украинский форум!
WWW
|
 |
« Ответ #61 : 11.06.2009, 04:13:43 am » |
|
Часть 3. Ответы на вопросы А.С.Пихало.
(…) – Чтобы получить свидетельство летной годности, какие чертежи нужно предоставить? Подготовить полные чертежи сложнее, чем построить самолет…
- Давайте сначала посмотрим на то, что есть, возможно, этого будет достаточно. Если вы проводили какие-то испытания, прочностные там и так далее, если вы взяли образец, многократно проверенный, вы просто повторили с какими-то модификациями, изменениями – это тоже значительно упрощает. Если абсолютно оригинальная конструкция – это следующий пункт. Потому что сейчас стандарта как такого нет… давайте посмотрим что у вас есть.
(…) – Испытания – подтверждение это может быть фото, видео?
- Конечно, конечно. Если есть материалы – почему нет?
(А.Ф.) – Мне кажется, что нам давным-давно пора переходить к классификации по взлетному весу, как это сделано, например, в Англии. До 115 килограмм веса вообще не регистрируются и нет необходимости получать пилотское свидетельство. …Например ультралайты… все мы не молодеем, требования по здоровью в зависимости от взлетного веса также понижаются. Хотелось бы, чтобы у нас повторилось бы то же самое. К примеру LSA, для которой в штатах достаточно иметь водительские права, по здоровью…
- Я понял. Дело в том, что когда я шел в департамент, у меня планов было еще больше. Когда в день приходит по 30-40 писем от всяких разных судов, прокуратур, всяких органов, у меня просьба общая… Мы хорошо работаем по «положению про использование». Не стоит надеятся сделать какую-то революцию в этом государстве – спасение утопающих дело рук самих утопающих. Помогайте нам, мы инструмент в ваших руках. Давайте привлекать ваших специалистов, вместе с вами пройдем все эти юридические…, утвердим эти правила. Просто не хватает физических сил. У нас ненормальные требования по площадкам, уже можно вносить изменения по регистрации, которые слишком зарегулированные. По пилотам осенью начинается работа по изменению 486 приказа, переводу его в практическую плоскость, уйдут некоторые вопросы. На все это надо время, силы, и скурпулезная работа.
(А.Ф.) - Я так понял, речь идет об изменении авиационных правил. Сегодняшние правила – они и под «Боинги» и под самоделки, где-то одинаковые требования. Чтобы ввсести классификацию – это изменение АП, которые требуют просто работы…
- Совершенно верно. Это надо делать. Любое правило это год-полтора работы, причем напряженной.
(В.Т.) – У меня такой вопрос. Вот здесь прозвучало про 262 приказ, 486. Вот конкретно именно по этому приказу, который касается многих-многих пилотов, всех. Первое в чем отличается тряпколет (я извиняюсь) от Як-52. Где в 262 приказе сказано, что человек который налетал на Як-52 400 часов реально не может получить на него запись в 13 графу, потому что он нормальный самолет, по 262 приказу, хотя здесь ничего не сказано о градациях.
- Подождите. Пилотское на люой тип можно получить. На Як-52 у нас куча школ работает, Получить пилотское можно. Я понял, у вас другая ситуация. Если у вас пилотское со внесенным туда Х-32, а вы без прохождения подготовки в квалифицированном учебном заведении хотите чтобы вам внесли отметку Як-52, тогда вопрос – почему не Ан-2?
(В.Т.) - Кстати в 262 нет ничего и по поводу Ан-2. Почему мы не смотрим в приказ… Здесь четко и ясно сказано – достаточно инструктора, пройти летную квалификационно-сертификационную проверку и можно получить запись.
- Если у вас это судно ниже по категории, чем то, по которому у вас уже есть подготовка в вашем свидетельстве. Если у вас есть Як-52, вы можете практически на все. Если у вас Х-32, то на все, что ниже Х-32, то тоже практически без проблем.
(В.Т.) – А если мультиэнжин?
- Если у вас есть мултиэнжин, конечно. Если у вас есть все требования, если у вас опыт полетов мультиэнжин за последний год есть, сделаем.
(В.Т.) - Все есть. Второй вопрос. КПК. Практически нигде в мире.
- Не ко мне вопрос. Мы не перепрыгнем 486 приказ. Не я это придумал.
(В.Т.) – Но в 262 приказе черным по белому написано «Для продолжения срока действия квалификационной отметки класса специалистами проверяется наличие налета согласно требований 12.3.9». Открываем для частного пилота «25 часов, 3 полета больше 100 км, 25 взлетов-посадок». Ни а каком КПК речь не идет.
- Вы внимательно прочитайте название этого приказа. 262 – вы читаете часть, пункт 13… там обязательные требования КПК. Это требования для продолжения. 262 приказ не проведен через Минюст. 262 приказ – это методическое указание для работников ГАА как правильно заносить квалификационные отметки не более того. 486 приказ проведен через минюст и 262 не может ставить под сомнение то, что написано в 486.
(В.Т.) - 262 выпустили чтобы убрать назревшую ситуацию?
- Он не сможет решить всх вопросов, которые за годы накопились, это решит изменение 486 приказа, работа над которым начинается. На днях … новые OPSы, изменяется и система сертификации коммерческих эксплуатантов, приводится в европейскому стандарту, сейчас работа по программе твиннинг, приведение законодательной базы под европейское идет.
(В.Т.) – Еще один вопрос… АП, мы полностью с ним согласны, обязаны выполнять. Но системы сложилась, мы выполняем эти правила, дополняя их какими-то приказами, которые напроч изменяют суть правила. Если мы принимаем правила, давайте выполнять безоговорочно. Нет, мы принимаем поправки, которые напрочь уничтожают , и в итоге мы получаем что имеем.
- Это вопрос не ко мне. По пилотам, приведение требований к европейским произойдет с изменением 486 приказа. Работа планируется и планируется на осень, задействовано все управление, в следующем году решим. Вводится разделение понятий авиационные работы по международной классификации. Выйдут требования к техническому обслуживанию для некоммерческих эксплуатантов, сейчас прочто чистое поле. Но все требования ICAO, которые мы обязаны выполнять, в том числе те, которые относятся к авиации общего назначения, там написано это требования только к международным полетам. Внутри государство имеет право и абсолютное число стран Европы имеют свои уникальные правила, в Германии, и Англии, между собой они не стыкуются. Стандарты ICAO относятся только к международным полетам. Давайте вместе с вами работать.
(В.Т.) – Вопрос со стороны присутствующих, что с нашей стороны надо? Для того, чтобы реально 486 приказ 98 года он реально устарел, не соответствует никаким требованиям.
- Давайте с этого начинать. Юрий Яковлев подтвердит, что «Положення про використання» реальная работа началась с обращений, с писем, нам проще будет доказывать эту часть в управлениях… где еще действуют старые подходы.
Ю.Я. - по 486 приказу я давно знал, что это головная боль, сделает нам проблемы. Несколько месяцев назад попытался. Когда я просто попытался, я понял, что занимать просто невозможно физически. В данный момент изменение авиационных правил менее громоздкий процесс, чем изменение постановы кабмина. Давайте, если есть желающие этим занимать.
(…) – Так у нас есть отдел авиации общего назначения, этим должны заниматься не Юрий Яковлев, или еще кто-то, а работники департамента.
Ю.Я. – Это нам а не им нужно.
(В.Т.) – Еще один вопрос. Ваши слова, что международные полеты. Вы говорите с точки зрения департамента… ваше мнение по поводу лидирования… она была придумана в Украине, когда диспетчера не знали английского языка. На сегодняшний день имеют эти допуски. Вопрос – какое лидирование? Летит человек, владеющий английским языком. В Украине есть два языка для радиообмена, даже три. Украинский, русский и английский. Летит пилот, который общается на русском и английском. Какое может быть лидирование… Это лоббирование – у нас есть школы…
- Не возникает вопросов по влету судна, пересечению границы, полету до международного аэродрома. Эти вопросы возникают, когда из этого аэропорта он летит на площадку.
Прохоров - Сейчас проведена большая работа по подготовке диспетчеров до 4 уровня ИКАО, но только лишь для диспетчеров по управлению маршрутных полетов. В классе G диспетчера полетной информации не подготовлены.
(В.Т.) – Такой пример, человек заканчивал Черниговское ВВАУЛ, он живет сейчас в Литве. Он летит в Украину, и он должен ждать лидировщика, когда язык русский у него родной.
Ю.Я. - По АП требуется лидировщик для воздушных судов кроме ВС СНГ. Если с СНГ – нет проблем. А в других случаях – есть авиационные правила, все равно необходим штурман – лидировщик.
(В.Т.) – Для полетов в Германии достаточно позвонить и поговорить с диспетчером на немецком языке.
Ю.Я. Это следующий блок нашей программы. Но это другие правила. Давайте менять эти правила.
(А.Ф.) – Теоретически лидировщиком может быть любой пилот авиации общего назначения Украины. Чтобы у нас не возникало.
Ю.Я. – Я с этим столкнулся пару дней назад, вот сейчас летит пара вертолетов из Украины. И лидировщиком там член нашего аэроклуба. Я изучил эти правила, да понятие штурмана-лидировщика существуте только в правилах вылета и посадки в аэропортах Украины, но требований к нему нет. Значит, определяет летная инспекция, и она определяет по своему усмотрению. В данный момент наши члены аэроклуба, который имеет сертификат о знании английского языка, допуск к международным полетам, он закончил курсы в МАЦП… В отсутствие требований они просто создаются по своему усмотрению… Надо изменять правила.
Прохоров – Я бы хотел уточнить. Вся информация о полете и языке, на котором они общаются, опубликована, и если экипаж, выполняющий полет, будет заявлен, что будет на русском языке – нет проблем. Единственное надо в заявке и решить вопрос с координатором полета будет обмен на русском языке.
(А.Ф.) – Уточняю. Если в заявке будет указано, что человек будет вести радиобмен на русском языке, лидировщик не будет нужен?
Прохоров – Этот вопрос наших предприятий, но центр координации полетов департамента должен тоже этот вопрос воспринять, я не могу за них отвечать, но это должно быть…
Ю.Я. – не пропустят. Они основываются на правилах.
(…) – Вопрос получения пилотского для МДП. Сейчас в Украине, как я понимаю, законно летать нельзя. (нет сертифицированной техники)
- Нет, не только в Украине, нигде без документов летать нельзя. В данный момент, если внимательно прочитаете 262 приказ, он дает вам возможность получить квалификационную отметку на ваше судно. Только внимательно прочитайте и выполните требования… достаточно пройти теорию в учебном заведении, а проверку пройти уже на своей технике. Читайте, проходите, получайте, продляйте. Но я вам не доктор, что вы не зарегистрирваоны нигде
(…) – Я прошел теорию в МАЦП. Мне осталось пройти квалификационную проверку … В МАЦП
- Нету там МДП.
(…) - Так где?
- Пройти. Это частная фирма. Там нет этой подготовки. Они же не говорят… они говорят, что мы прочитаем вам теорию за ваши деньги… Дальше – ваши проблемы. Вопрос в чем, сейчас есть реальная возможность организовать проверку на своем аппарате.
(…) - Как с сертификацией? У меня 206 Белл, во всем мире сертифицирован, в России, везде признают сертификат. Будут ли признавать сертификаты?
- Давайте так. В части авиации общего назначения полет на вашем Белле-206 уже говорит, что можно, иначе бы он не летал. Второй вопрос, если вы говорите о коммерческой эксплуатации, то по законодательству Украины нельзя. (…) Я вам сказал, что сейчас с выходом ОПСов начинается разведение на перевозки и авиационные работы. Требования и рекомендации. После определения для перевозчиков начнется разработка правил для авиационных работ, и вот есть надежда, что с вашей поддержкой, предприятий, бизнеса, мы примем такие требования…
(…) – То есть перспектива есть, но она далекая?
- Не не далекая, надо заниматься. Наш отдел мы кроме всего прочего делаем государственную программу развития авиации общего назначения…
Напоминаю, запись нелитературная и возможно содержить ошибки
|
