ДВС

[подвашник]

Ни какой  разниц  между  российским и  вашим    не  вижу.

Вы не могли бы скинуть ссылку на российский, чтобы сравнить с моим...Было бы очень интересно. А впрочем, ожидал ответ от Георгия, ваши после новогодние "мысли" мне совсем неинтересны. 

Я  терпелив  и  толерантен  и  галантно  сообщаю  вам  что  двигатели не  традиционной  ориентации   по  умолчанию.

[cloud]

Шановный, вы все перепутали. Да еще праздник внес свою лепту. Настоятельно рекомендую освежиться, точнее, проспаться. Своими наставниками мог бы считать Баландина С.С. и английского изобретателя Парсонса, идеи которых воплощены в моих бесшатунных моторах.
Вот крайний мой проект бесшатунника - https://www.youtube.com/watch?v=hOxVah2ML78&t=11s

[подвашник]

Кликнул  на  первый  адрес  и  тут  же  отвлек  скайп  и  через  минут  пять  за  вашим коротким роликом пошел фантомас    бесшатунный  коего  наблюдаю  лет   пятнадцать. Вот  и  решил   впопыхах   что  фантомас  это  вы. Но где  то  так.

И на https://www.youtube.com/watch?v=hOxVah2ML78&t=11s  не  крУтит  тысяч  семь  и  не  будет  крутить  . Еще  в  девяностые  перечитал  всю   ДСП  книгу   Баландина.  Разбираюсь  и  в теормехе  и  в  ТММ И  ДМ.  Тож выбаайтэ  що  нэ  так.

[mechanic]

… Механический КПД очень посредственного классического кривошипно-шатунного механизма (КШМ) порядка 70% - см. картинку. 
Механический КПД системы Баландина (по утверждению самого Баландина) доходит до 96% - сравнимо с турбиной, – как по мне, утверждение спорное…
В механизме Баландина есть узел вращения, в котором относительная угловая скорость (обороты) в два раза превышают обороты выходного вала… т.е. если выходной вал имеет, например 3000 мин.-1, то в стремном месте детальки вращаются с относительной скоростью 6000 мин.-1. Для рабочего объема 4х «Уралов» это вполне допустимо… для больших объемов – не фен-шуй.
Мнимая «простота» механизма Баландина требует значительно более высокой технической культуры: точности и пригонки деталей в сравнении с классическим КШМ.
Но главное: это изобретение было актуально для 40х годов ХХ века.
ГТД и современные электромоторы… - ну понятно…
Удвоение рабочего объема при «тех же» габаритах – тоже миф.
Прежде всего конструктивный и технологический, но главные проблемы можно предположить с теплонапряженностью конструкции (термический КПД Баландин не увеличил).  Ну и, конкретно, по роликам из ЮТУБА: Все преимущества (теоретические) механизма Баландина схавает 2-х тактный цикл…

[cloud]

Я  терпелив  и  толерантен  и  галантно  сообщаю  вам  что  двигатели не  традиционной  ориентации   по  умолчанию.

Мысль оборвана и изложена в форме недоступной для понимания. Опять же, вполне возможно, что это последствия алкогольной интоксикации. И ни в коем случае тут дело не в бобине...

[Георгий]

Друзья, разработана отечественная топливная система (инжектор) ДВС, возможна адаптация к любому бензиновому двигателю.

Тема топливной системы никак не раскрыта, поэтому сложно понять, можно ли адаптировать к моему мотору. Это 4Ц 2Т с чередованием вспышек через 90 градусов.
https://www.youtube.com/watch?v=dBVsYakQA8A&t=44s

Адаптировать можно, но естественно параллельно с отладкой экспериментальной силовой части, что очевидно не очень хорошо в Вашей ситуации, поскольку может создать трудности в определении первоисточника возникновения неполадок.
 

[cloud]

Адаптировать можно, но естественно параллельно с отладкой экспериментальной силовой части, что очевидно не очень хорошо в Вашей ситуации, поскольку может создать трудности в определении первоисточника возникновения неполадок.

Если возможно, то поясните свою мысль для полного понимания. В трех моих моторах применена одна и та же силовая схема. Про какую отладку идет речь, поясните. Мои двигатели двухтактные карбюраторные с тиристорным зажиганием. На первых двух зажигание было самодельное, на третьем от Ротакс- 582. Есть желание применить инжекторный впрыск и батарейное зажигание. То есть более точное дозирование топливной смеси и стабильное искрообразование при запуске.

[Георгий]

Адаптировать можно, но естественно параллельно с отладкой экспериментальной силовой части, что очевидно не очень хорошо в Вашей ситуации, поскольку может создать трудности в определении первоисточника возникновения неполадок.

Если возможно, то поясните свою мысль для полного понимания. В трех моих моторах применена одна и та же силовая схема. Про какую отладку идет речь, поясните. Мои двигатели двухтактные карбюраторные с тиристорным зажиганием. На первых двух зажигание было самодельное, на третьем от Ротакс- 582. Есть желание применить инжекторный впрыск и батарейное зажигание. То есть более точное дозирование топливной смеси и стабильное искрообразование при запуске.

 Вы применили стандартную ЦПГ двигателя РМЗ, соответственно используя его же карбюратор,
выпускную систему и все что связано с рабочим процессом ДВС, можно ощутить выигрыш или потерю от Вашего БШМ.
 Если же, установить к примеру инжектор, то как выявить преимущества именно Вашего механизма?
 Если сняты характеристики двигателя в карбюраторной версии, можно попробовать инжектор.
   
       

[подвашник]

Поставьте  наддув   под  полтора  ати  т.к. у   вас  пропуски  на  предварительном  сжатии.Раннее  зажигание  в  виду не жесткой  кинематической  связи  ккулачкового   устройства   вам  противопоказано.
 На  наддуве может  и  раскрутится  и  приемистость  пойдет.

[cloud]

  

Вы применили стандартную ЦПГ двигателя РМЗ, соответственно используя его же карбюратор, выпускную систему и все что связано с рабочим процессом ДВС, можно ощутить выигрыш или потерю от Вашего БШМ.

Георгий, в третьем моем моторе я применил ЦПГ от РМЗ-550, без их карбюраторов и выхлопной системы. Рабочий объём 1100 кубиков, расчетная мощность порядка 110-120 л.с. Полный вес мотора с редуктором получился 54 кг. С таким успехом применил бы ЦПГ от любой другой техники, но доступной по цене , размерам и прочее, оказалась вышеуказанная. На двух первых моторах применял ЦПГ от мотоцикла "Восход", точнее, только цилиндры с головками. Поршни точил сам. Рабочий объём 700 кубиков, вес 35 кг, расчетная мощность порядка 70 л.с.
Задачу что-либо выиграть или проиграть от применения бесшатунного силового механизма никогда не ставил перед собою. Мне просто интересен необычный механизм, который компактен и позволил спроектировать и изготовить четырехцилиндровый двухтактный двигатель на одном картере, где подпоршневые полости цилиндров изолированы друг от друга и от полости картера. Тем самым все пары скольжения бесшатунного механизма надежно обеспечены смазкой под давлением. Масло не попадает в подпоршневые полости цилиндров, т.к. шатунов нет есть шлифованные штоки с надежным уплотнением.

Если же, установить к примеру инжектор, то как выявить преимущества именно Вашего механизма?  Если сняты характеристики двигателя в карбюраторной версии, можно попробовать инжектор.

Почему у меня есть и было раньше желание применить впрысковую топливную систему, пояснял выше. Должен напомнить о том, что эффективность преобразовательного механизма определяется потерями на трение. На стенде необходимо измерить мощность трения испытуемого БШМ двигателя, а затем полученный результат сравнить с аналогичным по мощности, количеству цилиндров и т.д. двигателя с КШМ, к примеру. Способ получения топливной смеси, а также рабочий процесс, в данном случае не играет никакой роли.
Инжекторную топливную систему можно применить на стадии проектирования двигателя, если есть уверенность в сделанном выборе. Совсем необязательно проходить стадию карбюраторной топливной системы. Напомню, что сравнивать двигатели нужно по удельным параметрам.

[cloud]

Ну и, конкретно, по роликам из ЮТУБА: Все преимущества (теоретические) механизма Баландина схавает 2-х тактный цикл…

Совсем не понял эту глубоко пророческую мысль...

Мнимая «простота» механизма Баландина требует значительно более высокой технической культуры: точности и пригонки деталей в сравнении с классическим КШМ.

Авиационные двигатели, как и двигатели Баландина С.С., могут и должны появляться в строгих технологических условиях. "Пригонка" деталей, на мой взгляд, совсем не является признаком высоких технологий.

В механизме Баландина есть узел вращения, в котором относительная угловая скорость (обороты) в два раза превышают обороты выходного вала… т.е. если выходной вал имеет, например 3000 мин.-1, то в стремном месте детальки вращаются с относительной скоростью 6000 мин.-1. Для рабочего объема 4х «Уралов» это вполне допустимо… для больших объемов – не фен-шуй.

И что? Совсем непонятен ваш фен-шуй, если не сказать хуже. Нельзя ли грамотней выразить ваши мысли. Вы же назвали себя высоким званием - Механик.

[Георгий]

   Рабочий объём 1100 кубиков, расчетная мощность порядка 110-120 л.с.

 Расчетная мощность 110-120 л.с. это хорошо, но важно установить действующую, для этого нужен испытательный стенд, он же нужен для отладки инжектора, без этого никак, я так понимаю у Вас его нет.

[cloud]

Расчетная мощность 110-120 л.с. это хорошо, но важно установить действующую, для этого нужен испытательный стенд, он же нужен для отладки инжектора, без этого никак, я так понимаю у Вас его нет.

Георгий из вашего видео я понял, что испытательного стенда у вас тоже нет. Или вы поспорите? Кстати, испытательный стенд совсем не обязательно иметь в личном пользовании. Потому как это совсем не дешевое оборудование.
Теперь про отладку вашего инжектора. В первом обращении к вам, мною было высказано предположение о том, что тема вашего инжекторного впрыска не раскрыта. Вы продолжаете общаться загадками и догадками об отсутствии у меня нужного вам оборудования. Мне показалось, что у вас есть готовое изделие и вы можете его продать. Наверное я ошибаюсь.
А вот один из вариантов испытательного стенда, на котором мне приходилось отлаживать систему охлаждения подвесного лодочного мотора Yamaha F300 - https://www.youtube.com/watch?v=_pYEzz1iWiY
Видно только сам двигатель с гидротормозом, все остальное за стенкой.

[mechanic]

Cloud:
“…Задачу что-либо выиграть или проиграть от применения бесшатунного силового механизма никогда не ставил перед собою. Мне просто интересен необычный механизм, который компактен и позволил спроектировать и изготовить четырехцилиндровый двухтактный двигатель на одном картере, где подпоршневые полости цилиндров изолированы друг от друга и от полости картера…”
- Значит из любви к искусству - поэтому никакая моя аргументация просто не зайдет.
Изоляция подпоршневого пространства при 2х-тактном цикле – это теоретический плюс: можно увеличить нагнетающий эффект. Предположим, что смазывать пары цилиндр-поршень можно только топливом, или же Вы предусматриваете подачу масла к поршням под давлением сквозь штоки… Предположим золотник на впуске, но фазы продувки и выпуска остаются симметричными – и это большой реальный минус… Пары поршней со штоками м крейцкопфами в совокупности с промежуточным кривошипом болтаются с линейными перегрузками и создают дисбаланс который как-то надо компенсировать, а это паразитные массы. И чем больше рабочий объем, тем больше массы балансировочных грузов, а это М*Омега-квадрат – циклическая нагрузка на подшипники промежуточного кривошипа, да и не только на них  - это тот самый «не фен-шуй»…
Вы пишете о каких-то расчетных уровнях мощности – подозреваю, что эти «расчеты» не более, чем хотелки.
В качестве заключения
Ваш АВИАЦИОННЫЙ МБ не будет лучше по абсолютно всем показателям (прежде всего, по надежности), чем того же класса фирменный с сертификатом пригодности для применения на ЛА.
- не летайте на нем, ибо искусство требует жертв

[cloud]

Механик я ничего не предполагаю, просто все то, чем занимаюсь рассчитываю, а затем изготавливаю. Причем ни у кого не прошу совета, тем более у диванных "специалистов" коих развелось нынче выше крыши и "каждый мнит себя героем"... По указанной причине ваши глубокомысленные рассуждения мне абсолютно безразличны. Имею достаточно опыта и знаний, чтобы понимать и заниматься мне интересными вещами.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Беспилотные ЛА > Тема: ДВС