|
ПРОХОЖИЙ
Гость
|
 |
« Ответ #21 : 08.04.2009, 01:57:44 am » |
|
Итак, продолжаю….
Наерное, вы знаете, что свою конструкторскую деятельность О.К.Антонов начинал как конструктор десантных планеров. Потом работал в КБ Яковлева заместителем ГК. После войны возглавил вновь созданное опытное КБ первым самолетом, которого стал легендарный Ан-2. Вот с ним Антонов попал в 10-ку! До войны в СССР парк пассажирского авиатранспорта был чрезвычайно малочисленен. Была колоссальная потребность в пассажирских самолетах. Все непосаженые конструкторы (посаженные, кстати, тоже) в первую очередь занимались созданием военной техники. Дыбы как-то заполнить эту нишу, в США была куплена лицензия на производство DC-3 «Дакота». Вместе с заполнением этой ниши МАП СССР осваивал в проектировании и производстве совершенно новый, плазово-шаблонный метод, который существенно уменьшал затраты времени. Но насобирать достаточное количество пассажирских Ли-2 (так стал называться Дуглас, после перевода из дюймовых мер в метрические, и запуска его в производство) не успели. Начались ВОВ и вся страна начала работать на победу, а имевшиеся пассажирские самолеты – одели шинели.
Понятно, что в послевоенное время потребность ГВФ в авиационной технике не уменьшилась. Правда, возвращались демобилизованные самолеты, но проблемы они не решали. Вот в это время Антонов и изобрел знаменитый «кукурузник». Освоенный на Ли-2 ПШМ, позволял очень быстро осуществлять сборку самолета. Недостатка в двигателях тоже не было – Райт-Циклон, он же М-62, он же АШ-62 ИР, освоен производством с начала 30-х годов. Возрастающее количество, способность садиться и взлетать с неподготовленных грунтовых площадок, «многоцелевость» Ан-2 позволили, вместе с Ли-2 увеличить объем пассажиро- и грузоперевозок на воздушном транспорте в послевоенный период (на первоначальном этапе Ил-14 конкуренции Ли-2 составить не мог по причине «сырости»).
Выходцу из Украины, Секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву, стало обидно, что в Украине было все, а самолетостроение напрочь отсутствовало. Выбор пал на КБ Антонова. Мне неизвестно какими коржами уговаривал Никита Сергеевич Олега Константиновича, но в 1952 году О.К. сказал: «Согласный!» и произошло торжественное переселение КБ из Новосибирска в Киев!
В этот период у Антонова имелся один проект (с предвоенного времени ), впоследствии ставшим Ан-14, который он не мог никак утвердить. Но в начале 1954 года партия и правительство приказало спроектировать и построить транспортный самолет. Большой. Поскольку опыта проектирования и постройки такой техники не было, сотрудников КБ разослали по ведущим КБ (Туполева, Ильюшина) опыта набираться! В этот период и состоялся торг Антонова с величайшим инженером-конструктором авиационной техники – уникальным Роберто Людоговичем Бартини, загнанного партией за Батайский семафор. Если кто не знает, расскажу. Проекты Р.Л. Бартини опережали свое время. И если бы его не дернул черт эмигрировать из фашистской Италии в СССР,
если бы, в какую другую страну, это был бы величайший конструктор. Сикорскому подмыться.
Впрочем, величие его и в СССР было видно. Выпущенный в 1937 году пассажирский Сталь-7 показывал максимальную скорость у земли – 410 км/час, на высоте – 450, а истребитель И-16 – 390 и 440 соответственно и с дальностью 2500 км! А примененная схема «обратной чайки» копировалась на зарубежной технике, т.к. образующаяся «воздушная подушка» облегчала взлет и посадку.
В серию он пошел по велению партии как бомбардировщик Ер-2 (Ермолаев-2).
Скажу еще, что знание математического расчета позволяло создавать собственные аэродинамические профили, а не пользоваться стандартными, а прочностные расчеты были настолько точны, что не было надобности проводить статиспытания. Так же с именем Бартини связаны паро-воздушная система охлаждения двигателя, проект свехзвукового самолета «Стрела», «Эффект Бартини», возникающий при работе воздушного винта в вихревом кольце, проект «невидимого» самолета, проект экраноплана взлетным весом 2000 тонн, проекты тяжелых транспортных самолетов Т-117 и Т-200. Не все проекты увидели жизнь. И нет в этом вины опального гения!
Что-то с курса сбился, возращаюсь к Антонову.
Итак, не имея опыта проектирования ВС больших размеров и транспортного назначения, как я уже сказал, сотрудники КБ разъехались перенимать опыт.
Спроектировать самолет – задача трудная, большой самолет – еще труднее, а на вершине трудностей – проектирование транспортного самолета.
Как вы думаете, какой узел или агрегат самый ответственный (нагруженный) у транспортного самолета? Правильно! Грузовой пол! Потому как транспортный самолет испытывает не только аэродинамические нагрузки, но и нагрузки от перевозимых грузов. Тяжелый, габаритный груз обязательно фиксируется в самолете. Проще говоря, привязывается к полу. Вот пол и испытывает нагрузку от веса (в первую очередь), и дополнительные, возникающие в полете, при болтанке, скольжении и т.д. и т.п. Поэтому расчетам грузового пола уделяется особое внимание.
Опыта расчетов грузового пола на тот момент в СССР никто не имел, кроме Р.Л. Бартини. Вот и тронулся О.К. к Р.Л. опыт перенимать. Думаю, без влияния вождей не обошлось, уж очень быстро и удачно опыт перенялся: сразу АН-8! Потом Ан-12! «Опыт Бартини» при проектировании транспортных самолетов работал отлично: далее Ан-26, Ан-22, Ан-124, Ан-225!
Первой, чисто пассажирской машиной КБ Антонова явился Ан-10 – близнец транспортного Ан-12.
Я так думаю, что к пассажирской машине «опыт Бартини» не применяли, потому как в начале 70-х Ан-10 сняли с эксплуатации, после того, как потерпел катастрофу 8-й самолет по причине появления усталостных трещин в центроплане. Справедливости ради, нужно сказать, что у Ан-24, более счастливая судьба.
Так все пассажирские машины Антонова были выполнены по схеме транспортного самолета. Почему? Этот вопрос нужно адресовать КБ. Я же могу лишь предполагать. Либо отсутствие опыта проектирования низкопланов, либо консерватизм. Я считаю, что пассажирский самолет должен быть низкопланом (причины смотри выше). Да и производимые в мире пассажирские самолеты подтверждают это.
Теперь, что касается Сухого.
Успехи КБ Сухого в проектировании и производстве военной техники известны и признаны.
Это говорит о том, что строят самолеты далеко не глупые люди. И если они применили «чуточку» военных технологий, поверьте, успех будет. И ждать его не так уж и долго.
То, что самолет, спроектирован полностью в электронном виде, без бумажных носителей, уже о чем-то говорит. Какая экономия времени! Если при плазово-шаблонном методе для расплазовки среднего самолета требовался в среднем год! Если кто не знает: ПЛАЗ – чертеж, выполненный в масштабе 1:1 на фанерном листе по которому потом выполняются шаблоны. А чертежей на самолет приходится наверное вагон!
Практически в КБ изготавливаются рабочие чертежи, а тиражирование их вообще секунды! Все-то ведь в электронном виде!
А что касается низкорасположенных двигателей, так они на этом месте оказались не случайно, поверьте! Если вспомнить историю, то впервые турбореактивный двигатель на серийном самолете был установлен на крыле (Ме-262). Почему? Да только потому, что два столь габаритных двигателя и тулить-то больше некуда! Далее, в процессе эволюции двигателей, при росте мощности увеличивались масса и габариты двигателей. И место у них было там же – на крыле (Ил-28, Як-25). При увеличении взлетного веса самолетов необходимо увеличивать и мощность (тягу) двигателей, но, увы, масса двигателя тоже увеличивалась. Приходилось усиливать конструкцию крыла, так как оно воспринимало увеличившиеся нагрузки (вес дв-ля, тягу, различные моменты) от расположенного на нем двигателя. Но, как известно, всему настает предел, и двигатели перенесли по крылу к центроплану (Ту-16, Ту-104, DH-106). Но при этом расположении двигателей увеличился шум и вибрации в кабине. На бомбардировщике вряд ли этому придали значения, на пассажирском самолете гул стал раздражать. Пришлось призадуматься конструкторам, как снизить шум в пассажирской кабине. К счастью, к тому времени двигателисты научились создавать ТРД с большей удельной мощностью. Т.е. габариты ТРД стали уменьшаться. И движки перенесли в хвостовую часть фюзеляжа (Ту-134, Як-40, Boeng-727). Но при этом расположении двигателей появилась новая проблема: при больших углах атаки из-за наступавшего срыва потока на корневых сечениях крыла, боковые двигатели попадали в «аэродинамическую тень» крыла и наступал помпаж (Пример - катастрофа Ту154 №85185 под Донецком). Вот и решили во имя безопасности двигатели расположить на крыле. Благо, к этому времени они стали турбовентиляторными двухконтурными. Шум двигателей беспокойства пассажирам не доставляет, а помпаж не наступит, наверное, даже при угле атаки 90˚.
А чтобы движки не сосали мусор с полосы, аэродромная служба должна выполнять свои обязанности! И тогда все будет Ок!
Спасибо за внимание. Иссяк!
|
