Воздушный Кодекс

[SK]

Речь идёт о зарегистрированном 17.02.2010 законопроекте N 6078, который «вручено для ознайомлення 19.02.2010». За минувшие 2 года это уже четвёртый (включая заменённый) вариант со штрафами. Судьба предыдущих, как вы помните:

N 2373 от 14.04.2008 и 09.09.2008 – Проект не принят (31.03.2009),
N 4419 от 29.04.2009 – Проект не принят (21.10.2009).

Учитывая это обстоятельство, вряд ли есть логика в том, что в разработке «системы штрафов» принимал участие отдел АОН.

Куда больше логики видно в заинтересованности авторов разобраться с помощью штрафов с авиакомпаниями, ворочающими солидными средствами, для которых 8 тысяч необлагаемых минимумов дохода граждан равны 8-ми этих минимумов, скажем, скромному члену АОПА или 80-ти – собственнику «Бекаса», занятому в АХР.

Но тогда ТАК и надо было поступить: подойти к вопросу ответственности за правонарушения в гражданской авиации  ДИФФЕРЕНЦИРОВАННО. И в этом была бы СПРАВЕДЛИВАЯ логика.

И всё-таки, вопрос не в том, принимал ли отдел АОН в штрафах для своих на уровне 136 тысяч гривен (явная глупость), а в том, что НЕЛЬЗЯ КОНКРЕТНЫЕ ШТРАФЫ ВКЛЮЧАТЬ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС.

Для наведения административного порядка в гражданской авиации НУЖЕН ОТДЕЛЬНЫЙ ЗАКОН – «Про безпеку в цивільній авіації», в котором, повторяюсь, и определиться ДИФФЕРЕНЦИРОВАННО со всеми специфическими особенностями авиационной безопасности.

Кажется, это и было предложено к обсуждению. Жаль, что опять всё свелось к личностям...

[Геннадий Хазан]

"Логика" и реалии жизни иногда не совместимы, и и очень часто даже диаметрально противоположны.
Это проза нашей жизни...
 То что Я лично ВИДЕЛ и СЛЫШАЛ , я и описал.
 Вы ещё часто в будущем  будете " приятно удивлены" результатами работы " мессии" которую за уши притащили в ГАА и посадили в кресло чиновника решать наши с вами авиационныне судьбы .

[SK]

Вполне допустимо, что логика «заоблачных штрафов на каждый чих» была сориентирована («адаптирована») на Запад. Но, извините, там ВВП на душу населения в десятки раз выше, чем в Украине! Значит, опять же, нужен дифференцированный подход к вопросу. (Кстати, именно таковым, на мой взгляд, является действующий Кодекс об административных правонарушениях; в том же русле работает законодательство о страховании).

Водитель, выехавший в людное место на авто без тормозов и возможно получивший за это штраф в 850 гривен, куда более опасен, чем авиахимик на «Бекасе», взлетевший где-нибудь над безлюдным полем с неисправным управлением, за что ему по новому ВК грозит минимум 85 тысяч гривен. Неисправный пассажирский авиалайнер неизмеримо опаснее неисправного А-20, патрулирующего по договору с МЧС лесные массивы в Карпатах. Просроченный сертификат экспуатанта не так опасен, как угон пьяной шпаной автомобиля.

Исходить, в первую очередь, надо из того, кто из них более враг себе и опасен окружающим? Если позволите, «философия штрафа» есть социальная оценка риска деятельности.

С другой – диаметрально противоположной «логикой реалий жизни и её печальной прозой» - в таком случае, надо что-то делать...

Что же касается отдела АОН в ГАА, то решение о его создании, на мой взгляд, созрело где-то в пору, когда появилось упоминаемое на форуме распоряжение Правительства о создании «Аэроклуба Украины» с предоставлением ему полномочий, касающихся малой авиации. Человек, возглавлявший «Аэроклуб» (кстати, помнится, «и.о.», т.е. назначенный) вполне логично был претендентом на должность руководителя АОН на случай его создания. Здесь логика совпадает с реалиями. Поэтому я и говорил ранее: «Человек на своём месте». Точно так же, как на своём месте истинный профессионал авиадела, чрезвычайно популярный на всех ветках Авиафорума очень, как я вижу, всеми уважаемый руководитель АОПА-Украина. Места, мне кажется, всем хватит. Особенно в воздушном пространстве...

Давайте, всё же, поможем авторам новой редакции Воздушного кодекса (или Кодекса гражданской авиации Украины?) создать такой Основной Закон гражданской авиации, по которому жизнь авиаторов в нашем государстве стала значительно лучше независмо ни от каких политических реалий.

[br5s]

to SK +100. Сказано тонко и точно. Предложения по поводу измений в проэкт ВК более действенны при подаче авторам проэкта или всё-таки юридический отдел ДАА на имя Давыдова? И лучше коллективные предложения или массовость в частном порядке?

[Геннадий Хазан]

Здесь логика совпадает с реалиями. Поэтому я и говорил ранее: «Человек на своём месте».

Торжественно обещаю на основании ДОКУМЕНТОВ  изменить   ошибочную , по моему глубокому убеждению Вашу точку зрения.

[Andreas]

Тему по объединению отделил и прикрепил http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,2786.msg14846/topicseen.html#msg14846

[Andreas]

Правительственный комитет по развитию отраслей экономики отказался одобрить и отправил на доработку в Министерство транспорта и связи Украины проект Воздушного кодекса Украины. Об этом РБК-Украина сообщили в пресс-службе Государственной авиационной администрации.

Соответствующее решение было принято на заседании комитета 9 апреля, на котором рассматривался проект  Воздушного кодекса Украины, поданный народными депутатами и зарегистрированный в Верховной Раде под №6078. «Комитет не поддержал предложенный вариант. Были замечания к тексту от министерства юстиции и министерства финансов. Свою резолюцию Комитет отправит в Верховную Раду» - отметили в пресс-службе Госавиаадминистрации.

[Andreas]

Заход на новый круг

"Госавиаадминистрация планирует разработать новый проект Воздушного кодекса Украины до конца апреля 2010 г., сообщила пресс-служба Минтранссвязи.

Согласно информации, до мая авиаведомство должно внести все необходимые изменения в документ и передать его на рассмотрение в Минтранссвязи.

Напомним, 9 апреля правительственный комитет принял решение не поддерживать проект Воздушного кодекса, инициаторами которого были народные депутаты Б.Шиянов и И.Воротнюк, учитывая большое количество замечаний от заинтересованных министерств и ведомств. По результатам заседания комитета КМУ поручил Минтранссвязи разработать новый проект и ориентировочно до середины мая представить его на рассмотрение правительственного комитета, предварительно согласовав его со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. В свою очередь правительственный комитет должен принять дальнейшее решение о подаче проекта на регистрацию в парламент."

Неужели никто не научил, что после 2 неудачных заходов надо уходить на запасной? 

[Яковлев]

Заход на новый круг

...По результатам заседания комитета КМУ поручил Минтранссвязи разработать новый проект и ориентировочно до середины мая представить его на рассмотрение правительственного комитета...

Неужели никто не научил, что после 2 неудачных заходов надо уходить на запасной? 

Это ты предлагаешь уйти на запасной комитету Кабинета Министров или Минтрансвязи?
Неужели никто не сказал тебе Андрей, что власть уже сменилась? Ты наивно полагаешь, что в новом проекте ты не увидишь тех странностей, касающихся нас, что были в предыдущем? Плодят проекты там одни и те же люди.

[Andreas]

Думаю, увижу

[SK]

Разработать за месяц новый проект ВК, отличный от трёх (а не двух – 2373 подавался дважды на замену) предыдущих и согласовать с заинтересованными министерствами (как минимум Минобороны, Минпромполитики и Минприроды) – это всё-равно, что взлететь с 5-ти метров. Для этого надо иметь уже готовый проект. Или подчищенный старый.

Кстати, во всех забракованных вариантах проектов ВК (и в последнем - 6078) об АОН или ЗПМ говорилось следующее:

„Авіація загального призначення – цивільна авіація, яка використовується для здійснення польотів з некомерційною метою;
злітно-посадковий майданчик – земельна (водна) ділянка чи спеціально підготовлений майданчик або підняті над земною, водною поверхнею конструкції, які придатні та використовується для зльоту, посадки, руху та стоянки легких повітряних суден, що мають максимальну злітну масу не більш як 5700 кілограмів;
приаеродромна територія – обмежена регламентованими розмірами місцевість навколо зареєстрованого в установленому порядку аеродрому (вертодрому) або постійного злітно-посадкового майданчика, для якого встановлені спеціальні вимоги до розташування різних об’єктів, а їх висотне положення контролюється, з урахуванням умови безпеки маневрування, зльоту та заходу на посадку повітряних суден (Стаття 3. Визначення термінів).

Функції державного регулювання діяльності комерційної авіації та авіації загального призначення здійснює урядовий орган державного управління в галузі цивільної авіації (далі - урядовий орган), що діє у складі центрального органу виконавчої влади з питань транспорту та зв’язку... (Стаття 5. Державне регулювання діяльності цивільної авіації).

Цивільне повітряне судно, що використовується на безоплатній основі, належить до авіації загального призначення (Стаття 38. Класифікація повітряних суден).

Власник повітряного судна авіації загального призначення, що імпортується в Україну, маса якого не перевищує 5700 кілограмів і типова конструкція якого сертифікована повноважним органом країни розробника, отримує дозвіл на виконання польотів на повітряному судні без схвалення його типової конструкції урядовим органом (Стаття 43. Льотна придатність екземпляра цивільного  повітряного судна).

На території України  польоти повітряних суден цивільної авіації виконуються лише з аеродромів або злітно-посадкових майданчиків, які сертифіковані або допущені до експлуатації згідно з авіаційними правилами України (Стаття 48. Польоти повітряних суден).

На території України польоти повітряних суден авіації загального призначення виконуються лише з аеродромів або злітно-посадкових майданчиків, які  сертифіковані або допущені до експлуатації згідно авіаційних правил України. Якщо польоти повітряних суден  авіації загального призначення виконуються в неконтрольованому повітряному просторі дозвіл на виконання польоту не надається (Стаття 48. Польоти повітряних суден).

Особа авіаційного персоналу, якій відомо про погіршення або втрату нею фізичної або психічної придатності для виконання своїх професійних обов’язків, зобов’язана повідомити про це своє керівництво, звернутися до медичного закладу, пройти медичне обстеження та лікування (для приватного пілота авіації загального призначення — медичне обстеження та лікування). У разі невиконання зазначених вимог особа авіаційного персоналу несе відповідальність згідно із законодавством (Стаття 54. Медичне обстеження авіаційного персоналу).

Злітно-посадкові майданчики поділяються на постійні та тимчасові.
Допуск до експлуатації, експлуатація злітно-посадкових майданчиків здійснюється відповідно до авіаційних правил України (Стаття 67. Злітно-посадкові майданчики).

Злітно-посадкові майданчики не підлягають реєстрації у Державному реєстрі аеродромів цивільної авіації України (Стаття 71. Державна реєстрація аеродромів).

Інформація про розміри приаеродромної території доводиться експлуатантом аеродрому або постійного злітно-посадкового майданчика чи уповноваженою на те особою до відповідних органів місцевого самоврядування, підвідомча територія яких повністю чи частково підпадає під приаеродромну територію.

Будь яка шкода, завдана власнику аеродрому, постійному злітно-посадковому майданчику чи аеропорту та споживачу їх послуг, у тому числі експлуатанту повітряного судна, внаслідок порушень, які пов’язані з фактом будівництва, реконструкції чи іншої діяльності на приаеродромній території, підлягає відшкодуванню відповідно до законодавства України (Стаття 72. Приаеродромна територія. Будівництво на приаеродромній території).

Аеродроми, злітно-посадкові майданчики і їх елементи повинні мати маркувальні знаки відповідно до вимог авіаційних правил України для аеродромів цивільної авіації.
Розміщення у районі аеродрому, злітно-посадкового майданчика будь-яких знаків, пристроїв і позначень, подібних до маркувальних знаків, що використовуються для розпізнання аеродрому, злітно-посадкового майданчика та їх елементів, забороняється (Стаття 73. Маркування аеродромів, злітно-посадкових майданчиків).
Сертифікаційним процедурам з авіаційної безпеки за відповідним напрямом підлягають експлуатанти комерційних повітряних суден, злітно-посадкові майданчики, навчальні заклади, які проводять підготовку персоналу з авіаційної безпеки, організації, які виконують технічне обслуговування повітряних суден, виробники повітряних суден, організації, які здійснюють наземне забезпечення, аеронавігаційне обслуговування польотів повітряних суден (Стаття 102. Організація забезпечення авіаційної безпеки).

Експлуатанти авіації загального призначення, повітряні судна яких мають злітну вагу більш як 5700 кілограмів, повинні здійснювати заходи на авіаційну безпеку на аеродромах, злітно-посадкових майданчиках відповідно до вимог авіаційних правил України (Стаття 104. Превентивні заходи безпеки).

Організація та проведення авіаційного пошуку і рятування на аеродромі і в районі відповідальності аеродрому (злітно-посадкового майданчика) покладається на експлуатанта аеродрому (Стаття 113. Пошук та рятування повітряних суден).

Штрафи від трьохсот до восьми тисяч неоподатковуваних мінімумів доходів громадян накладаються на будь-яку юридичну особу – суб’єкта авіаційної діяльності (Стаття 129. Штрафи), тобто і на  експлуатантів АОН″.

ЧТО НЕ ТАК или ЧЕГО НЕ ХВАТАЕТ?

Как там у чехов? Или, вообще, в Европе?

Глядя на 13 (!) страниц двухнедельной полемики вокруг катастрофы под Смоленском, откровенно говоря, завидки берут по поводу всеобщего интереса и массовой осведомлённости. Вот бы с родным Воздушным кодексом так (здесь у нас 5 жиденьких страничек за год)...

[Геннадий Хазан]

А в это время введут налоги на ВС как на предметы роскоши .........................

[SK]

Значит, НАДО ВНОСИТЬ СВОИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

Думается, подход должен быть дифференцированным. Как это собираются делать с автомобилями. Если, скажем, к роскоши относятся авто стоимостью выше 50 тысяч евро, а минимальная стоимость нового автомобиля равна, к примеру, 5 тысяч евро, то и соотношение „роскоши” в оценке воздушных суден по логике должно быть таким же – 10:1. При минимальной стоимости нового ВС в 50 тысяч евро к воздушным судам класса „роскошь” следует относить те, которые стоят выше 500 тысяч евро. И то, если это – частный самолёт. А если корпоративный, коэффициент „роскоши” ВС логично увеличить по количеству собственников. И так далее.

Есть щадящая логика и в том, чтобы к предметам роскоши не относились ВС, занятые в авиационных работах. Скажем, не может быть предметом роскоши купленный за солидные деньги приличный новый „химик”, являющийся кормильцем группы его владельцев.

Есть справедливая логика в том, чтобы к понятию „роскошь” подходили с точки зрения „совокупной роскоши”. Одному владельцу „Бекас”, купленный для авиахимработ, содержащих семью, составляет треть стоимости всего его имущества, а другому вертолётик или яхточка на фоне его общей собственности – "раскошный пустячок".

НАДО ХОТЯ БЫ ОЗВУЧИВАТЬ СВОИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ. Даже если не веришь, что к ним прислушаются...

[Шевчук]

Насколько я понял это разовый налог при покупке ВС.
Хотя прослеживается старорежимная логика.
Не выгодно быть успешным трудоголиком, тебе сразу сразу предложат поделиться с теми, кто предпочитает либо не работать либо "жалеть" себя при трудовых порывах

[Геннадий Хазан]

Нужно проследить авторство этого " народного порыва" Э, вернее путь влияния на прохождение сего "опуса" по залам ВР . Я для начала напишу письмо , ОТКРЫТОЕ , по теме сего "новшества". Адресаты известны

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Воздушный Кодекс