Воздушный Кодекс
Andreas:
Огромное спасибо за подробную информацию. Я хотел посмотреть по Раде, но прозевал.
SK:
Уточнил информацию по Воздушному кодексу в секретариате транспортного комитета Верховной Рады. Окончательный отбой с правительственным проектом 4419 подтверждён. Надо, говорят, работать над другой редакцией. А КАК? С тем же СОСТАВОМ „фахівців” и с теми же ДИРЕКТИВАМИ политиков по ИМУЩЕСТВУ и ВЛАСТИ?..
Ведь вроде бы можно предложить просто и ясно: „Цей Кодекс застосовується до правових відносин, що стосуються спільного використання повітряного простору та майна суб’єктів діяльності усіх видів авіації незалежно від форми власності».
А субъектами авиационной деятельности есть ВСЕ – начиная от любителей-экспериментальщиков со своими самоделками (в их числе и желающих приобрести для себя BOENG-747) и заканчивая мощной авиаиндустрией. Конституционные претензии на имущество (ВС, ЗПМ, аэродромы, воздушное пространство) у всех должны быть РАВНЫЕ!
Главная беда действующего Воздушного кодекса – в его одностороннем (ещё советском) подходе к имущественному праву. Вот и маемся – не знаем куда приткнуть авиацию общего назначения или коммерческую авиацию. И что делать с экспериментальной авиацией? (Кстати, таковой в предложенном правительственном варианте уже нет). И что мы будем делать с «нетрадиционной» авиаций, явись она вовсю вскоре. Всякое может быть…
Andreas:
ДАВИДОВ О.М.
Дякую. Шановний головуючий, шановні народні депутати! Перш за все дозвольте наголосити, що зміни до чинної редакції Повітряного кодексу назріли вже давно. Від впровадження цих змін на пряму залежить майбутнє розвитку вітчизняної авіації, а також те, чи зможемо ми гідно інтегруватися у міжнародну структуру та відповідати всім її нормам?
Ситуація, яка сьогодні склалася в українській авіації, зокрема в тому, що стосується регулювання та контролю суб’єктів її діяльності, не можуть так далі продовжуватися.
Варто зауважити, що новий Повітряний кодекс – це документ, на який вже не перший рік чекають та покладають надію всі авіатори України. Уповільнення чи затримка процесу внесення змін до нього може залишити Україну, як авіаційну державу далеко позаду загальносвітового прогресу міжнародної авіації та не дасть нам можливості впровадити сучасний механізм забезпечення безпеки польотів. Ми повинні розуміти, що авіація це та галузь, яка розвивається найдинамічніше і для того, щоб крокувати в ногу з часу за світовою спільнотою нам необхідно зараз докласти максимум зусиль заради отримання бажаного результату.
Безпека польотів головний пріоритет авіації і від нас з вами залежить створення дієвих та ефективних механізмів її забезпечення. За результатами аудиту федеральної-авіаційної адміністрації США в 2005 році Україну переведено до другої категорії з обмеженням польотів до Сполучених Штатів Америки, як таку, що не повністю відповідає вимогам Міжнародній організації цивільної авіації.
Проведення аудиту цієї організації, що відбулося в 2008 році, підтвердило загальну необхідність прийняття нової редакції Повітряного кодексу з урахуванням в проекті зауважень попередніх аудитів (ICAO) і Федеральної авіаційної адміністрації Сполучених Штатів.
Європейська комісія також стурбована відсутністю в Україні сучасного Повітряного кодексу, про що вона неодноразово зазначила під час проведення переговорів про створення спільного авіаційного простору.
Так, ми знаємо, що до запровадженого до розгляду законопроекту є зауваження щодо забезпечення виконання деяких вимог міжнародної організації цивільної авіації.
Ми також знаємо, що є зауваження з боку комітету щодо направлення цього документу на повторне подання на повернення до розгляду Кабінету Міністрів. Але, якщо ми проголосуємо за це рішення, то Повітряний кодекс будемо розглядати ще більше часу ніж так, як ми пропонуємо.
Проте, в цілому нова редакція Повітряного кодексу – це, безумовно, значний крок вперед. І ми в цілому усвідомлюємо і просимо прийняти його в першому читанні за основу та підготуватися його до другого читання з урахуванням всіх пропозицій. І пропозицій, пов’язаних з діяльністю аеропортів, з пропозицією, пов’язаною з повноваженням державної цінної адміністративної і таке інше.
Я думаю, що ви з розумінням поставитесь до цього питання і підтримаєте нас, і приймете цей документ в першому читанні, і як за основу. Дякую.
ГОЛОВУЮЧИЙ. Дякую. Сідайте, Олександре Миколайовичу.
Співдоповідь від комітету – Володимир Васильович Козак.
13:13:02
КОЗАК В.В.
Уважаемый Александр Владимирович, уважаемые народные депутаты! Комитет согласен с необходимостью усовершенствования данного законодавства.
Но хочу вам напомнить историю этого закона. 31 марта этого года мы рассматривали Воздушный кодекс и Верховная Рада отклонила представленный данный Воздушный кодекс. Буквально через три недели он был подан в Верховную Раду с небольшими частичными изменениями, практически повторил тот закон, который был отклонен Верховной Радой.
Основные положения, которые сегодня требует Международная организация гражданской авиации (ICAO) в этом законе не предусмотрены. А это основное разделение полномочий исполнительной власти, то есть Министерства транспорта и Госавиаадминистрации. Также не учтены регулирование деятельности экспериментальной, частной, деловой, малой авиации, несоответствие положения законопроекта базовым законом о лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности.
Комитет европейской интеграции дал свое заключение, что нормы законодательства Евросоюза не учтены. Комитет по вопросам бюджета дал свое заключение, отсутствие финансово-экономического обоснования данного закона. Но кроме этого, самое главное, что сегодня Украина готовится к финальному раунду подписания Договора о едином европейском воздушном пространстве. Так от данный Воздушный кодекс не учитывает ни одну норму, ни стандарты по обеспечению безопасности полета… окружении среды. Лицензирование, то, что мы сегодня подписываем в договоры с Евросоюзом, не учтено полностью в этом законодательстве. Поэтому сегодня, приняв этот закон даже в первом чтении, мы подчеркнем, что мы не смотрим на решение и требование Евросоюза в подписании даже этого договора.
Поэтому комитет рассмотрел с пониманием и готов сотрудничать с Министерством транспорта, но единогласно принял решение о направлении данного законодательства на доопрацювання. Прошу поддержать мнение комитета.
13:16:04
СУХИЙ Я.М.
Шановні колеги, я би попросив вас усіх більш серйозно і з почуттям відповідальності відноситися до таких законодавчих актів. Він не „вістраданий” ви його намагаєте „вімучити” тут, „вікрутити нам руки” і примусити прийняти сырье якесь замість кодексу.
Я виступав з цього приводу минулий раз, коли цей повітряний... з дозволу сказати, Повітряний кодекс обговорювався. Я почну знизу, з кінця. Ми ж ставили тоді, пам’ятаєте, питання (де це зам. міністра?): чітко врегулюйте питання власності аеропортів. У нас на порозі „Євро-2012”. Держава вкладає кошти, в що, аеропорт - приватний, аеропорт – комунальна власність, аеропорт – державна власність? Ну не треба нас дурити, це ж величезні клапті землі! І ми з вами прекрасно пам’ятаємо: тут в третьому скликанні цей законопроект приймався. Аеропорти звільнені від податку на землю. Не може платити аеропорт за ту землю, де є зона відчуження, бо там ніхто жити не може і на злітній полосі не поставиш ніяку будку чи хибарку якусь.
Друге. Цей Повітряний кодекс так і чітко не врегульовує питання власності повітряних суден. Це державне повітряне судно – до нього такі вимоги, це приватне повітряне судно – такі вимоги, передача повітряного судна з держави в лізинг, в якесь інше користування.
Ми минулий разу говорили про те, що цей законопроект, це Повітряний кодекс має бути чітко гармонізований з відповідним законодавством європейським. Ну так не можна! Тоді він не пройшов, до буковки я навмисне взяв і перечитав, до буковки все як було, так і залишили і знову вносимо в сесійний зал. Ми робимо погану послугу уряду!
Шановні! У нас є Євро-2012, де до цього Повітряного кодексу і до нашого повітряного сполучення будуть пред’явлені надзвичайно високі вимоги.
Тому я підтримую пропозицію профільного комітету, доручимо тим людям, які в уряді опрацьовували цей законопроект…
СУХИЙ Я.М. …внести цей законопроект та, щоб можна було за нього голосувати. В тому в комітеті профільному, ви знаєте, є представники різних фракцій і неодноразово на цю тему там йшла мова. „Сирі” законопроекти, тим більше, кодифіковані законопроекти, які не ввібрали в себе вісім вимог законів, в тому числі стосовно, вслухайтеся: „сертифікації та ліцензування” – це надзвичайно висока міра безпеки.
Такий законопроект кодексом називатися не може, його потрібно доопрацювати.
SK:
В секретариате транспортного комитета Верховной Рады лежит вариант Воздушного кодекса, в котором вопросы управления, имущества и земли авиации решаются таким образом:
"Стаття 11. Уповноважені авіаційні органи
1. У відповідності з цим Кодексом під уповноваженими органами в області авіації розуміються органи виконавчої влади та їх посадові особи, яким законом, указом Президента України або постановою Кабінету Міністрів України надані повноваження органу виконавчої влади в області авіації і на які покладена відповідальність цього органу.
2. Уповноважений орган виконавчої влади в області цивільної авіації (далі – уповноважений авіаційний орган) є центральним органом виконавчої влади, відповідальний перед Кабінетом Міністрів України, підзвітний і підконтрольний йому, що у своїй діяльності спрямовується і координується міністерством з питань транспорту.
3. Міністерство з питань транспорту може делегувати уповноваженому авіаційному органу виконання адміністративних функцій державного управління та контролю діяльності в області цивільної авіації, що стосуються питань авіаційного транспорту, покладених на міністерство з питань транспорту Кабінетом Міністрів України.
4. Кабінет Міністрів України може створити незалежний орган з питань авіаційної безпеки, метою якого є убезпечення авіаційної діяльності в межах України та відповідно до міжнародних договорів, прийнятих Україною.
5. Кабінет Міністрів України може створити незалежний урядовий орган з питань розслідування авіаційних подій.
6. Найменування, повноваження, структура та функції уповноважених органів державного регулювання у сфері авіації визначаються положеннями, затвердженими Кабінетом Міністрів України.
Стаття 12. Майно авіації
1. Майном авіації є повітряні судна та окремі їх складові частини, аеродроми, аеропорти, злітно-посадкові майданчики, технічні й інші засоби, призначені для матеріально-технічного забезпечення польотів повітряних суден та іншої авіаційної діяльності.
2. Правові відносини, що стосуються майна авіації, встановлюються і регулюються відповідно до Цивільного кодексу України.
3. Майно авіації може знаходитись у державній і муніципальній власності, приватній власності фізичних та юридичних осіб.
4. Майно авіації, яка виконує функції державної служби, та об'єкти єдиної системи організації повітряного руху знаходяться тільки у державній власності.
5. Майно авіації, яке використовується для виконання службових функцій органів місцевого самоврядування, є майном територіальної громади.
Стаття 14. Землі авіації
1. Землями авіації визнаються земельні ділянки, надані в установленому порядку юридичним та фізичним особам для здійснення діяльності в області авіації.
2. До земель авіації належать землі під:
а) аеропортами, аеродромами, злітно-посадковими майданчиками, відокремленими спорудами (об'єктами управління повітряним рухом, радіонавігації та посадки, очисними та іншими спорудами), службово-технічними територіями з будівлями та спорудами, що забезпечують роботу авіаційного транспорту та використання повітряних суден;
б) вертольотними станціями, включаючи вертодроми, службово-технічними територіями з усіма будівлями та спорудами;
в) виробничими та ремонтними заводами цивільної авіації та авіації, яка використовується у державній службі;
г) службовими об'єктами, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.
3. Використання земель авіації здійснюється у порядку, визначеному Земельним кодексом України, Законом України "Про транспорт" та іншими законами.
4. Землі авіації можуть перебувати у державній, комунальній та приватній власності.
5. На приаеродромній території відповідно до закону запроваджується особливий режим використання земель.
6. Використання для авіаційної діяльності земель водного фонду, в тому числі поверхневих вод здійснюється у відповідності з Водним кодексом України".
Как видите, здесь Госавиаадминистрация зависима от Минтранса только в административных вопросах, в остальном подчинена напрямую Кабмину; есть отдельный орган, отвечающий за безопасность; есть независимый орган, расследующий авиапроисшествия. Собственность в авиации может быть всякой и регулируется Гражданским кодексом, а не авиационными правилами. Земля - тоже (вы можете сделать себе в огороде ЗПМ, но в пределах норм) подчинена Земельному кодексу.
Но кому-то ЭТО не нравится...
P.S. Кое-что по поводу видов авиации и классификации воздушных суден из этого проекта можно прочесть на 1-й странице.
Andreas:
...Кстати, именно Козак очень помог с ахтырским делом, за что ему огромное спасибо.
Навигация