Авиация специального применения (АХР)

[Курченко С]

И с этим согласен,кроме одного

А анархия приведет только к трагедии и приводит, печальная статистика говорит об этом каждый сезон.

Не лицензирование  гарантирует безопасность и не "анархия" - причина аварийности.Банальный пример - длительный период "самым сертифицированным самолётом" у нас был НАРП.И что,это сняло проблему безопасности?И ЛП были и АПсЧЖ.Основа безопасности лежит у нас в голове.Другой вопрос,что понимание этого у всех разное.Потому нужен простой,реально выполнимый свод правил,которого придерживались бы все. А на сегодняшний день - кто во что горазд.И проблема "партизан" не в том,что они партизаны - многие из них по уровню безопасности дадут сто очей форы наперёд своим "официальным собратьям",они наработали зачастую ценой восстановления разбитой техники и восстановления после травм колоссальный опыт, но есть и такие,кому правила выполнения АХР просто на глаза ни разу не попадались.

[Геннадий Хазан]

Ветеран    В ваших высказываниях есть системная ошибка. Заключается в том , что Вы не правильно трактуете суть PPL  и   CPL . PPL  это НЕ ЛЮБИТЕЛИ , а пилоты например не обладающими СПЕЦИАЛЬНЫМИ дополнительными знаниями , которые необходимы например в коммерческой авиации для перевозки пассажиров. Вот ЭТО непонимание и является отправной точкой этой проблемы в законодательный тупик. А кто высказывается за анархию ? Я лично высказываюсь ЗА ПРОЗРАЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ , и естественно - легализацию. А выполнение того что предлагаете Вы , это тот же путь а "партизаны"

Что касается полёта на малых высотах , а резве трудно пилота провести через дополнительные курсы и присвоить ему соответствующую квалификацию/выдать соответствующий допуск ?
 В чём проблема ? Это сродни допуску " на подбор площадки " На "буксировку планероов" , или "выброску парашютистов" которые имеют многие пилоты с PPL

[УАР]

Геннадій дуже ґрунтовний аналіз документу. У Вас високий рівень розуміння «Международных стандартов и Рекомендуемой практики». Колеги зі Львова також позитивно рекомендують Вас для співпраці в подальшому, самі ж готові запропонувати Вам роботу у себе, якщо це може бути цікаво. У нас жваво обговорюється ця тема форуму, в кінці кінців це і нам спростить ситуацію.
Не звертайте увагу або не дуже зважайте на людей які вважають що п’ять років навчання необхідно для носіння значка.
Ця ситуація мені нагадала політичну ситуацію в крані – весь світ визнав вибори а Тимошенко проти. Думаю на цьому форумі є представники цієї руйнівної сили. Коли представники Тимошенко прийшли в керівники управління повітряним рухом – одне з перших їх діянь було зниження ваги повітряних суден з5700 кг до 2000 кг які підлягають під аеронавігаційні збори. Обклали в тому числі і хіміків ще одним збором.
Прошу продовжуйте тему, якраз підійшли до розгляду «Главы 3» в якій вказано, що пілоти АЗП можуть працювати по найму. Ще раз підтверджується, що термін «Авіація загального призначення - цивільна авіація, яка використовується на безоплатній основі.» який подається в деяких нормативних документах України - є термін, що суперечить діяльності цивільної авіації України. Такий термін повинен бути винесений на розгляд відповідної комісії (управління) в Державіаадміністрації. Але, зважаючи на те, що є відповідне розпорядження КМУ – чиновники Державіаадміністрації повинні (це їх прямий обовязок) просто привести у відповідність нормативні документи. На це (виконувати свої обов’язки) в Державіаадміністрації немає часу.
«Главы 3» це ще одне підтвердження законній легалізації пілотів хіміків. Чи, можливо, я забіг на перед, та порушив Ваш порядок аналізу документа?

[Курченко С]

Я,как человек с недостаточным уровнем образования,не могу себе позволить,игнорируя документы, давать советы космических масштабов и космической же глупости.
А потому обратимся к тщательно игнорируемому Хазаном документу ICAO 9408 Руководство по Авиационным Работам.


Глава 9 - требования к подготовке кадров.
9.1.1 Обзор действующей практики
1.I.I.I Необходимость должной подготовки пилотов, занимающихся Применением хи-
мических веществ с воздуха, признается сегодня практически во всем мире; тем не
менее формы подготовки в значительной степени различаются. Во многих государствах
есть небольшие школы, возглавляемые опытными пилотами сельскохозяйственной авиации,
в которых пилоты, уже имеющие свидетельства пилота коммерческой авиации, проходят
подготовку по специфическим аспектам выполнения авиационных работ. В других стра-
нах существуют крупные государственные учебные заведения, в которых подготовка кан-
дидатов ведется с самого начала их летной деятельности»
9.1.1.2 Принятые в различных государствах учебные программы наземной и летной
подготовки значительно отличаются друг от друга. В государственных учебных заве-
дениях само государство устанавливает рамки подготовки и проводит обучение. В
других странах государственные органы разрабатывают довольно подробные учебные
программы для использования частными школами. В некоторых государствах не требу-
ется прохождения специальной учебной программы, однако лица, желающие стать пило-
тами сельскохозяйственной авиации, должны сдать экзамен по соответствующим облас-
тям академических дисциплин и летной подготовки.
9.1.1.3 Хотя области знаний и летных навыков, которыми должны овладеть обучаю-
щиеся, одинаковы во всем мире, требования в отношении официальной летной подготов-
ки также значительно различаются. В одном из государств учебная программа для пи-
лотов самолетов предусматривает 30 часов полетов с инструктором. В другом госу-
дарстве требуемый налет составляет 59 часов полетов с инструктором и 29 часов само-
стоятельных полетов, если учебный самолет с двойным управлением предназначен для
сельскохозяйственных работ, или 19 часов полетов с инструктором на учебном самоле-
те какого-либо другого типа и 75 часов самостоятельных полетов на. самолете сельско-
хозяйственной авиации. Следует отметить, что льготы, которыми ПОЛЬЗУЮТСЯ в разных
Государствах ПИЛОТЫ сельскохозяйственной авиации,
различны, что, возможно, в значительной мере обусловливает различие требований в
отношении летной подготовки. Кроме того, все вышеперечисленные требования установ-
лены для пилотов, уже имеющих свидетельства пилота коммерческой авиации, или по
крайней мере для лиц, отвечающих установленным для этого критериям.
9.1.1.4 В одном из государств, где курсантами становятся лица, не являющиеся
пилотами, для них предусмотрен налет порядка 200 часов на протяжении 31 недели.
Первые 100 часов отводятся на основы пилотирования, высший пилотаж, навигационную
подготовку, полеты строем и полеты по приборам на учебном воздушном судне. Вторые
100 часов предусматривают специальную подготовку для выполнения авиационных работ
на воздушном судне сельскохозяйственной авиации. После этого курсанты проходят
квалификационный курс из 30-50 часов на самолете или вертолете. Затем они работа-
ют пилотами-стажерами под наблюдением умелых, опытных пилотов сельскохозяйственной
авиации. В другом государстве летная подготовка проводится исключительно на воз-
душных судах сельскохозяйственной авиации с двойным управлением и ограничивается
оперативным пилотированием, почти без навигационной подготовка и без обучения выс-
шему пилотажу. В данном случае полный курс предусматривает 150 часов налета.
9.1.2 Рекомендуемые требования к подготовке пилотов
9.1.2.4 Ниже приводится пример программы летной подготовки для самолетов, связанной с
приведенной выше учебной программой наземной подготовки. Она предусматривает 55 часов
налета, причем соотношение объемов самостоятельных полетов и полетов с инструкто-
ром определяется инструктором с учетом индивидуальных способностей курсантов.
Каждый элемент помечается ""полеты с инструктором" (И) или "полеты с инструктором
и самостоятельные полеты" (И/С).
Следует еще раз отметить, что предполагается на-
личие у курсанта свидетельства пилота коммерческой авиации или соответствие его
требованиям, установленным для получения этого свидетельства.
В дополнение к вышеуказанной подготовке, хотя это требование и не обязательно, ре-
комендуется обучение высшему пилотажу дал улучшения координации и демонстрации эф-
фекта использования систем управления в экстремальных режимах.




Ничего личного,только документ.И если его игнорирования для кого-то является "глубоким пониманием" - что ж - это уровень этого товарища,вернее товарищей,так сейчас рвущихся "порулить"

[Курченко С]

Вот собственно и проблема которую АОНщики не видят

Они и не могут её увидеть в принципе,(это только кухарка когда-то могла управлять государством,и что из этого получилось?)как и линейные пилоты.Слишком специфичный вид деятельности.

[Ветеран]

Хазану
Умные люди писали  на основании опыта. Так по сути и было в СССР, на Ан-2 на АХР ввод КВС с инструктором составлял 100 часов в производственных условиях! При этом КВС-стажёр был изначально коммерческим пилотом. А то что Хазан вы это понимаете по своему, ну что делать, совершенствуйтесь, время есть.  Сколько у вас налёт на АХР?
Курченко С. спасибо за информацию о документах, вот всю жизнь живи и всю жизнь учись!

[Курченко С]

Не за что,надеюсь,на пользу

вот всю жизнь живи и всю жизнь учись

Вот тут я совершенно согласен,стараюсь не останавливаться.

[Ветеран]

Вот собственно и проблема которую АОНщики не видят

Они и не могут её увидеть в принципе,(это только кухарка когда-то могла управлять государством,и что из этого получилось?)как и линейные пилоты.Слишком специфичный вид деятельности.

Именно так, потому пилота-химика нужно готовить изначально, психология химика значительно отличается от психологии транспортника. Не зря пенсия у химика при налёте 3600, а у транспортника 5000 часов. Да и биллирубин штука серьёзная, яды не выходят из организма. А это уже не любительские или АОН полёты. Как их не называй.
И вам Хазан на слово любитель обижаться не стоит, просто вы где то более опытный и всё.
Тема тут как вы сами напоминали Авиация специального применения.

[Ветеран]

Ветеран    В ваших высказываниях есть системная ошибка. Заключается в том , что Вы не правильно трактуете суть PPL  и   CPL . PPL  это НЕ ЛЮБИТЕЛИ , а пилоты например не обладающими СПЕЦИАЛЬНЫМИ дополнительными знаниями , которые необходимы например в коммерческой авиации для перевозки пассажиров. Вот ЭТО непонимание и является отправной точкой этой проблемы в законодательный тупик. А кто высказывается за анархию ? Я лично высказываюсь ЗА ПРОЗРАЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ , и естественно - легализацию. А выполнение того что предлагаете Вы , это тот же путь а "партизаны"

Что касается полёта на малых высотах , а резве трудно пилота провести через дополнительные курсы и присвоить ему соответствующую квалификацию/выдать соответствующий допуск ?
 В чём проблема ? Это сродни допуску " на подбор площадки " На "буксировку планероов" , или "выброску парашютистов" которые имеют многие пилоты с PPL

Хазану
У вас сколько часов по ППП, заходов по приборам в СМУ, ночью или тысячи обработанных Га ну и т.д. С какого вы тогда так легко рассуждаете на темы которых в корне не знаете или знаете теоритически.
А сколько вы делали посадок на ограниченную не подготовленную полосу в день?
 Это конечно я не хочу вас унизить, просто я намекаю, на то, что категоричность возможна от того, кто это умеет/допущен и делал не раз, то есть как минимум пилот профессионал, который не фотоаппарат возил, а десятки тонн груза, десятки/сотни пассажиров, или обработал сотни тысяч га. Ну где то так.
И как бы не трактовали пилот PPL не допускается к коммерческой работе легально везде в мире, а то что вы называете СПЕЦИАЛЬНЫЕ дополнительные знания, это не просто довесок, а сумма знаний и навыков+опыт, потому и лицензия коммерческая, а не просто PPL+ доп.знания. Вот вам и система!

[Геннадий Хазан]

УАР  Щиро дякую за оцінку моєї роботи. Але ця робота виконується мною на громадських засадах. Я завжди готовий робити все для того щоби спростити процедури виконання польотів зокрема для АЗП.

Я вже сьогодня отримав багато телефонних дзвінкив у тому числі від власників авіакомпаній які дуже уважно стежать за темою у цьому дуже поважаємому авіаційному ФОРУМІ .Зокрема багато почув доброго за мої вислови , але мене привели у жах , ті нововведення які почали разглядати у ДАА після анонімного листа написанного у Буковелі на польоти там гелікоптера МІ-2. Уявляете собі, що по результатах разгляду цього ананімного листа ( як колись у "добрих" традиціях 30их років)  розглядають тему продажі квиткив ТЕХНІЧНИМ ПАСАЖИРАМ. Тобто почали думати щоби примусити ЄКСПЛУАТАНТІВ які літають " по трубі" або з пожежниками , або ше по інших завданнях, виписувати квитки як звичайним пасажирам . І для цього потрібно отримати ще одну ліцензію, и ще " де кілька паперів"
Тобто , ще одне коло аду треба пройти.

Я розумію й позицію пана Курченко ,коли  він своїми виступами тут намагається "реабілітувати" бездіяльність відділу АЗП ДАА. Ми всі розуміємо що на сьогодняшній день відділ АЗМ спростив собі життя , відштовхнувши від себе ВСІ питання АЗП якими він мав би займатися хочаб виходячи зі своєї назви. А у реаліях сьогодення   він тільки дублює роботу 18ого поверху.

Ну не пасує пан Олександр Піхало на роль " месії АЗП України"
Це мої думки , і не тільки. Але під своїми висловами які я пишу у цьмо Українському авіаційному ФОРУМІ , як людина з відкритою життевою позицією - я ставлю свій підпис.

[Курченко С]

"Кукушка хвалит петуха  за то,что хвалит он кукушку"

[Геннадий Хазан]

Ветерану

Умные люди писали  на основании опыта. Так по сути и было в СССР, на Ан-2 на АХР ввод КВС с инструктором составлял 100 часов в производственных условиях! При этом КВС-стажёр был изначально коммерческим пилотом. А то что Хазан вы это понимаете по своему, ну что делать, совершенствуйтесь, время есть.  Сколько у вас налёт на АХР?

Напомнить Вам , процедуру родом из СССР о получении допуска для полётов по МВЛ ?
А сколько нужно было налетать , чтобы получить допуск " вне трасс" ?

А теперь мы все ВДРУГ начали летать " вне трасс" так уж получилось. И что это плохо ?
Исходя из Ваших слов , через пару фраз Вы будете готовы и GPS предать анафеме , и объявить лже инструментом)))))

На сегодняшний день , сотни химиков летают " по партизански" не имея ни одного допуска по ППП , и опыта полётов в СМУ , и ЧТО вы хотите мне сказать ? Их нужно исходя из Ваших высказываний , игнорировать ? Не замечать ? Разорить ?

Заставить отлетать на АН-2 , чтобы они потом "химичили " на МДП или на ультралайтах ?

Я высказываюсь , в этой теме , чтобы легализировать труд "химика" вывести из тени , и ПОЛНОСТЬЮ ИСКЛЮЧИТЬ , возможность того чтобы прокурорско / ментовско /ГААшные людишки разводили парней на ИХ деньги !

Вы же выступаете СОЗНАТЕЛЬНО , за создание ЕЩЁ одной структуры в ГАА , которая будет паразитировать на этой теме !

[Курченко С]

Гы,на чём бы ещё гражданину попиариться?И не беда,что глупости несёт,как,зачастую, у наших депутатов - не важно,что,главное - молоть.

[Andreas]

И опять конструктивный разговор перешел в разборки...

[Геннадий Хазан]

Нет.
 Я от конструктивизма , и конкретики в своих  словах не отказываюсь.

Эмоции и оскорбления в высказываниях  Курченко - это его личные проблемы

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Авиация специального применения (АХР)