Авиация специального применения (АХР)
Геннадий Хазан:
Коновалов , Это Вы хорошо подумали ЧТО написали ? Вы высказываетесть чтобы все вопросы темы АХР решал 18 этаж ?
Что вы хотите предпринять ? И с кем ? В ГАА "чемоданное настроение" у некоторых его особей
Курченко
Не буду что либо комментировать в твоём высказывании касаемо лично меня , "то такое " (с) как любит говорить ТАНГО...
А что касается твоего отношения к существующему уже постановлению КМУ авторства почитателя творчества А.А. то это знаково.
Хочешь тему с АХР свести как всегда на ругань со мной ? Не нужно. Смысла нет . Я тебе пояснения дал. Ваших никогда не интерисовало решение вопроса хотя бы как в Европе. Нужно попытаться его решить исходя из потребностей , и уровня знаний пилота ультралайта. А то что при этом будет куча противоречий , " история это простит"
Как пример тому,что даже при наличии уже действующего ПОСТАНОВЛЕНИЯ КМУ , " кАманда" его саботировала.
Всё осталось по старому , т.е. " мутно" .
Сергей я привёл пример с 416 приказом и решением Генирального директора международного аэропорта. Могу себе позволить высказаться , что его статус несколько выше твоего. Хотя бы по занимаемой должности и уровню ответственности. :)
Сергей , ты МНЕ лично можешь представить документы , про то что я принимал участие "призадумайтесь про написание приказов об отмене потребления ДВС топлива " (с)
Манера моего оппонента перенятая им у " богатых и влиятельных" ( а тобой у него ) передёргивать факты и обвинять во всех мыслимых и не мыслимых грехах просматривается в твоих репликах не вооруженным глазом.
Достойное пояснение пилотам АХР почему они до сих пор сдят ээээ пониже спины.
Курченко С:
;DЦитировать
Ваших никогда не интерисовало решение вопроса хотя бы как в Европе.
Если "наших" что-то интерЕсует( недостаток образования сказывается,если не допускаю банальных опечаток - стараюсь писать грамотно) - они не клавиши по форумам терзают,а делают что-то реальное,зримое, как бы оно тобой не принижалось и не "плюндрувалось".С ГенИральными директорами общаться не доводилось - только с ГенЕральными - увы,опять же,недостаток образования.Значок носишь?
Ветеран:
Хазан
Вот диалог получается, вместо нормальных выводов и доводов какие то нападки.
Без 18, 16, 15 и т.д. этажей всё равно не обойтись, там сидят чиновники, ну что с этим поделаешь. Или революцию предлагаешь и всех в отдел АОН загнать?! Не вижу смысла и основания. Смысл вижу в продвижении и навязывании чиновникам наших совместных предложений, основанных на опыте работы на АХР в современных условиях.
Да одним из основных действий вижу внесение поправок в Правила сертификации эксплуатантов для авиаработ (АХР). Что бы эксплуатант мог за месяц пройти процедуру и спокойно работать, как коммерческое авиационное предприятие, без громосткого штат с "мёртвыми душами" и офиса с бухгалтерией, ну и т.д. Оно по сути так сейчас и есть, только кипу бумаг нужно делать, только КВП в 300-400 страниц сочинять.
Так же считаю необходимо обязать контору признать европейские сертификаты, к примеру на Чмелака, что позволит вытащить из партизанщины прекрасный химический самолёт, нормально его обслуживать и эксплуатировать. Варианты путей могут быть разные, возможно те Чмелаки, что есть в Украине, легализовать как химиков, может с ограничениями, кто пройдёт, кто нет, но движение начнётся.
Конечно по уму этим должен заниматься отдел или упр. по применени авиации, коммерческой, не АОН.
Но коли нет такого, то по принятым правилам, какие есть сейчас.
Нужно организовать подготовку пилотов АХР (CPL) на типах допущенных к АХР и программы то есть и FTO тоже, толкать нужно. А мы друг друга .....
Да насчёт чемоданных настроений, а какая нам разница кто там сидит, придут теже немного обновлённые сверху, и что изменится. Если будем ждать то ничего. Мне пришлось пробивать, что с теми, что с другими, с 1993 по 2009, разницы никакой. Чиновник всегда чиновник.
Геннадий Хазан:
Серёжа , как то ЯН в одной теме на РЕАА написал и доказал свою мысль , что " когда у оппонента заканчиваются аргументы , он начинает обсуждать правописание " (с)
Коновалову.
Может быть мои высказывания прозвучали несколько резко . Приношу извинения .
На самом деле я как нормальный человек и пилот , понимая все сложности работы мужиков делаю в свою очередь всё для того , что бы упростить им жизнь
Хочу высказать соображения , которые основаны на глубоком анализе как документов так и происходящих процессов в Украине.
Мысли в слух ....
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ II
МЕЖДУНАРОДНАЯ АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
САМОЛЕТЫ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Раздел «Историческая справка»
В разделе говорится, что в первом издании Стандарты и Рекомендуемая практика авиации общего назначения распространялись на авиационные спецработы и требование были выше. Но не у всех государствах, у которых есть авиация общего назначения есть также и авиационные спецработы. В связи с этим Четвертая Аэронавигационная конференция рекомендовала пока не применять к полетам авиации общего назначения требования по проведению авиационных спецработ. Но если в государстве применяются авиационные спецработы, то требования к полетам авиации общего назначения должны распространяться и на полеты, связанные с проведением авиационных спецработ.
Конкретно об этом говорится в третьем абзаце с верху, страница (XV) (Серёжа уже знает – не секретная информация, не хотел тебя учить ,а приходится):
«Четвертая Аэронавигационная конференция рекомендовала, чтобы Международные стандарты и Рекомендуемая практика, которые предстояло разработать в отношении полетов воздушных судов международной авиации общего назначения, пока не применялись к полетам, связанным с проведением авиационных спецработ. Вместе с тем на Конференции было ясно указано (не доходит только Курченко, займись все-таки своим образованием, может будет какой-то прогресс), что данное Приложение должно быть составлено таким образом, чтобы в будущем, если это окажется желательным, действие его положений без затруднений можно было распространить на полеты, связанные с проведением авиационных спецработ.»
В других государствах к пилотам, которые проводят авиационные спецработы, выставляют дополнительные требования по направлению, к примеру: выброска парашютистов, пожаротушение, патрульные полеты, все те же АХР. Требованиями не запрещается выполнять авиационные спецработы и авиакомпаниям. В Европе перевозка до 20 человек (т.е. 19 и меньше) не относится к коммерческой перевозке пассажиров, объясняется очень просто – не рентабельно.
Курченко неужели и теперь не дойдет. Чему ты против? По принципу «А баба Яга против»? Ведь предлагается, ищутся варианты облегчения авиационной жизни. И для этого есть основания как и в указанных документах, так и существующая практика других государств.
В свое время это было доказано начальникам Башни, потому и появилось Распоряжение КМУ от 14.04.2004 г. N 234-р., которым вводились термины:
«Усі польоти повітряних суден цивільної авіації, крім регулярних повітряних сполучень та нерегулярних авіатранспортних перевезень (у тому числі за наймом), що виконуються за плату, кваліфікуються як польоти повітряних суден авіації загального призначення.
Малі повітряні судна в Україні використовуються крім усього ще й з комерційною метою - для авіаційних прогулянок та екскурсій, виконання авіаційних робіт насамперед для потреб сільського господарства та інших галузей.»
Работой Укравиатранса 2002-2003 года предполагалось вывести авиационные работы из-под «сертификата эксплуатанта».
Этим нужно пользоваться. В том числе пользоваться как и очередным шагом. Поверь на слово – Янукович Распоряжение КМУ от 14.04.2004 г. N 234-р лично не писал. Не веришь? Напиши ему письмо, спроси.
Дальше просто информация на основании каких Стандартов и Рекомендуемой практики идет упрощение для авиации общего назначения:
«Исходя из вышеуказанных соображений, Аэронавигационная комиссия разработала проект Международных стандартов и Рекомендуемой практики по эксплуатации воздушных судов международной авиации общего назначения, которые после внесения в них изменений в результате проведения обычных консультаций с государствами – членами Организации были приняты Советом и вместе с предисловием, утвержденным Советом, составили текст настоящего Приложения. В 1965 году при разработке настоящего материала Аэронавигационная комиссия руководствовалась следующими принципами:
Форма представления и соответствие части I Приложения 6. Приложение по изложению материала должно быть как можно ближе к Приложению 6 (ныне часть I Приложения 6) и как можно точнее соответствовать ему по содержанию.
Применение. Хотя определение авиации общего назначения, первоначально использовавшееся в настоящем Приложении, включало и полеты, связанные с проведением авиационных спецработ, положения настоящего Приложения не распространяются на такие полеты, о чем сделана специальная оговорка в главе 1.2 (Применение).
Уровень безопасности. Применение положений настоящего Приложения должно обеспечивать приемлемый уровень безопасности пассажиров и третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле или лица в воздухе на борту других воздушных судов). Кроме того, поскольку некоторые полеты воздушных судов
(массой, как правило, до 5700 кг) международной авиации общего назначения будут выполняться менее опытными и менее квалифицированными экипажами, с использованием менее надежного оборудования, в соответствии с менее строгими стандартами и с большей свободой действий, чем полеты воздушных судов, относящихся к коммерческому воздушному транспорту, было признано в этой связи, что пассажиру такого воздушного судна международной авиации общего назначения не будет непременно обеспечен тот же уровень безопасности, что и пассажиру, оплачивающему по тарифу стоимость пользования коммерческим воздушным транспортом. Однако было признано, что путем обеспечения приемлемой степени безопасности для третьих сторон будет достигаться и приемлемый уровень безопасности для летных экипажей и пассажиров.
Свобода действия. Международной авиации общего назначения следует предоставлять максимальную свободу действия, совместимую с сохранением приемлемого уровня безопасности.
Ответственность. Ответственность, которая в части I Приложения 6 возлагается на эксплуатанта, в части II этого Приложения должна возлагаться на владельца и командира воздушного судна. Аналогичный прецедент существует в Приложении 2.».
Как видите, Вы здесь найдете ответы: почему частные пилоты летают без «сертификата эксплуатанта». Почему к авиационной технике требование ниже и в Украине к воздушным судам на которых выполняют только полеты авиации общего назначения существуют другие, не как к коммерческом флоте, требования (а попроще). Теперь знаете ответ почему обязательна только страховка «ущерба третьим лицам», Ваша страховка и страхование Вашего воздушного судна на Ваше усмотрение – не является обязательным.
Сергей Шевчук:
Как сказал Ленин: "Чиновник особенно опасен тем, что он формально прав"!
А вы говорите, что Ленин не гений :)
Навигация