Michael Gopanchuk
Karma: +1/-0
Offline
|
|
« Ответ #105 : 18.12.2009, 12:13:04 pm » |
|
Первое крыло имело массу 45 кг. Чтобы снизить массу: - поменяли КСС крыла - -4кг; - съемный топливный бак заменили встроенным - -4кг; - замена обшивки элерона - -0,1 кг; - замена обшивки закрылка - -0,2 кг; - пересмотр пластика (обтекатели подкосов, законцовка) - -0,5 кг. Да, Денису подарок от Ротакса
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #106 : 18.12.2009, 13:17:59 pm » |
|
Подарков от Ротакса я не принимаю. Они пытаются реагировать на новые предложения от взрослых хряков, но лучше бы не мычали. Если вычесть вес крыла, подкосов, оперения, шасси (25кг?), BRS и СУ, то на фюзеляж с оборудованием выходит порядка 170кг. Это явный перебор. Как изменили КСС крыла? Не отклонились ли от принципа безопасной разрушаемости?
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Michael Gopanchuk
Karma: +1/-0
Offline
|
|
« Ответ #107 : 18.12.2009, 14:40:29 pm » |
|
В каждом агрегате есть элементы, которые подвержены особому контролю. Они оговорены. Все агрегаты, включая крыло, прошло полные статические испытания. По фюзеляжу я вижу пути и резервы по снижению массы. Работаем в этом направлении. Очень интересно вносит коррективы современное приборное оборудование. Приборы, антенны, электрожгуты, фары, огни, автопилоты - 23-25 кг.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #108 : 18.12.2009, 18:13:17 pm » |
|
Я спросил за соблюдение принципов безопасной разрушаемости. К статическим испытаниям это не имеет отношения. Крыло может выдержать оговоренные нормами 150% максимальнйо эксплуатационной нагрузки и при этом содержать бомбу замедленного действия. Может и не одну. Вес только цельнометаллической консоли крыла, с интегральным баком, без учета подкоса, при таких размерах и нагрузках мог бы быть скорее 40кг.
|
|
« Крайнее редактирование: 18.12.2009, 18:18:01 pm от Denis »
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #109 : 18.12.2009, 18:19:43 pm » |
|
Вес фюзеляжа такого самолета, с дверями, капотами, лючками, остеклением. но без оборудования должен быть не более 60-70кг.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Michael Gopanchuk
Karma: +1/-0
Offline
|
|
« Ответ #110 : 18.12.2009, 21:51:56 pm » |
|
Принцип безопасного разрушения мне знаком, как положительные так и отрицательные его стороны. Кстати, советская школа придерживалась принципа безопасного ресурса. Теоретически войти в массу 60-70 кг думаю, можно. В жизни - сложнее и дороже. Номенклатура, технологичность, производство, эргономика, дизайн... Компромиссы... Поэтому, 85-95кг - реальные цифры.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #111 : 18.12.2009, 23:59:51 pm » |
|
Советская школа (если она школа) придерживалась страусиного принципа. Даже квалифицированно составить нормы летной годности для гражданских ВС в СССР не смогли. Цивилизованный мир, где действительно сформированы научные школы в области материаловедения и прочности, признает принцип безопасной разрушаемости и методологию обеспечения летной годности.
Что касаемо веса отдельных агрегатов, то если он выходит за разумные пределы, такой самолет строить не имеет смысла. Особенно это относится к категориям с ограниченной полетной массой, в данном случае LSA c 600кг, когда добавка 10кг полезной нагрузки означает еще 1 час продолжительности полета. Для фюзеляжа такой разумный предел 10-12% взлетной массы, для крыла, подкосов и оперения в сумме - до 15%. Если в конструкции выявляются резервы веса без компромиссов по прочности, то их разумно направить на жизненно важные цели, например, на настоящий мотор Континентал вместо Ротакса, а не на элементы художественного дизайна. Единственным местом для приложения художеств к внешнему виду самолета может быть схема окраски.
|
|
« Крайнее редактирование: 19.12.2009, 00:54:31 am от Denis »
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #112 : 19.12.2009, 01:29:02 am » |
|
85-95кг - реальный вес фюзеляжа уже четырехместного самолета, класса Сессны 172. Фюзеляж Пайпера Трипейсера, вероятно, легче.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #113 : 20.12.2009, 23:13:37 pm » |
|
Денис, но если его пересчитать по современным нормам, да расширить до современных габаритов, то полагаю, он может значительно потяжелеть. К тому же - не все захотят летать именно на таком. Т.е. нужно еще убедить заказчиков, эксплуатантов. Никто же ведь не хочет сейчас приобретать авто "Победа" или "Волга". Прокатиться - да, но вот купить - увы.
Нормы с тех пор практически не изменились. А Сессна 172 по крайней мере с 1976 года все та же.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #114 : 20.12.2009, 23:52:29 pm » |
|
А причем тут ширина?
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Tango
В вечном полете...
Karma: +5/-0
Offline
|
|
« Ответ #115 : 20.12.2009, 23:59:32 pm » |
|
А при том, шо мне в ней тесно . Там ширина -100 см, а Зодиаке, например, 112!
|
|
|
Записан
|
Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица. (С)
|
|
|
microlight
Гость
|
|
« Ответ #116 : 21.12.2009, 17:02:34 pm » |
|
Советская школа (если она школа) придерживалась страусиного принципа. Даже квалифицированно составить нормы летной годности для гражданских ВС в СССР не смогли. Цивилизованный мир, где действительно сформированы научные школы в области материаловедения и прочности, признает принцип безопасной разрушаемости и методологию обеспечения летной годности. Нормы летной годности для гражданских ВС транспортной категории в СССР были составлены грамотно (квалифицированно), заявления о чем я лично слышал от представителей "цивилизованного мира" (американских авиационных специалистов в области прочности). Признание-непризнание "цивилизованным миром" советских норм, а также переход на "формат" норм США - это тема отдельного разговора. Требования советских норм в части прочности основаны на результатах работы очень серьезной научной школы ЦАГИ в области материаловедения и прочности, включая требования по "обеспечению безопасности по условиям усталостной прочности", которые также составлены исходя из принципа безопасной разрушаемости - почитайте, например, параграф 4.9 НЛГС-3. Принцип "безопасного ресурса" также присутствует в нормах "цивилизованного мира", и этот принцип был выбран несколькими разработчиками т.н. "бизнесс-джетов".
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #117 : 21.12.2009, 21:48:07 pm » |
|
Для того, чтобы найти в ЦАГИ серьезные научные школы нужно очень долго искать. Я могу согласиться, что там работали отдельные грамотные специалисты, но не более того. Действительно высокий уровень работ по прочности, ресурсу и сохранению летной годнасти всегда был в ОКБ Антонова. К сожалению, несостоятельность "советской школы" нормирования прочности ЛА ярче всего проявилась в катастрофе АН-10 под Харьковом в 1972 году. Понятие "безопасного ресурса" не имеет физического смысла. Когда на отдельные элементы конструкци или весь планер накладывают ресурсное ограничение, это ничего не меняет в отношении текущего обеспечения летной годности, т.е. создании такого регламента проверок и обслуживания, что угроза разрушения коснтрукции в полете всегда будет предотвращена на земле. У бизнес - джетов ограничение ресурса вернее всего вызвано усталостью обшивки герметичного фюзеляжа, испытывающего циклы нагружения из-за наддува кабины.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Michael Gopanchuk
Karma: +1/-0
Offline
|
|
« Ответ #118 : 22.12.2009, 13:38:00 pm » |
|
Ширина фюзеляжа МС - 1280.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Michael Gopanchuk
Karma: +1/-0
Offline
|
|
« Ответ #119 : 22.12.2009, 13:59:49 pm » |
|
Проем двери: длина - 1140; высота - 780. Нижний край проема ниже проема СТ на 20 мм. Позволяет комфортно занимать рабочее место пилоту.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|