Цельнометаллический от Flight Design
Сергей Шевчук:
Цитата: Denis от 08.12.2009, 12:08:18 pm
Сертифицированный О-200 после оверхола стоит менее $20000.
Если не отклоняться от темы ветки, то нужно иметь ввиду строить производственную политику на б\у двигателях для серийных учебных самолетов, это нелепо!
Самодельщики это очень специфичный и узкий круг энтузиастов как правило без денег.
Они выберу Судзуки и Субару, потому что дешевле.
Про твои высказывания о бензине.
Двигатели С и L не могут работать на АИ-95. Это можно было делать на двигателях выпуска до 1976 года с меньшей степенью сжатия. Для более младших двигателей эта процедура выглядит так:
- покупаем автобензин KIT, в который входят более низкие поршня и по необходимости дополнительный топливный насос,
- вызываем сертифицированного механика, который произведет замену
- далее как повезет с департамеским болотом:)
Это легально, иначе, ты нарушитель существующих законов и правил.
Касательно эксплуатационных расходов, совет- меньше верь тому что написано.
Сам полетай на разных двигателях потом я буду тебя внимательно слушать и даже конспектировать.
В одном с тобой согласен Денис, Континенталь лучше Ротакса, А Лексус лучше Опеля:)
Сергей Шевчук:
А для полного консенсуса предлагаю конкретную пропозицию:)
Приезжай летом к нам в Крым, жилье на аэродроме бесплатно, заправляем за твои деньги разные самолеты по очереди. Для чистоты и точности эксперимента ты покупаешь тонну 95-го и тонну LL. Вылётываем это топливо, ты составляешь таблицу и выкладываешь ее здесь на форуме.
Как тебе предложение?
Denis:
Continental O-200 всех лет выпуска кроме крайнего O-200D имел степень сжатия только 7. Сейчас компания ТСМ поставляет эти двигатели новые в таком же исполнении. Тоже самое касается низкооктановых моторов О-300 145л.с. и О-470 230л.с.
Лайкоминг продолжает выпускать новые сертифицированные моторы О-235. О-320 и О-540 в низкооктановом варианте, их мощность , соответственно 115, 150 и 235л.с.
Самый массовй из них - 150-сильный о-320, который ставился на Пайперы.
Нет проблем применить любой из этих моторов на самолете новой разработки.
Если самолет позиционируется как S-LSA для рынка США, с ориентацией на летные школы, то заказчик однозначно предпочтет О-200D, поскольку бодет кормить его исключительно бензином 100LL, на наш рынок этот же самолет можно поставлять с О-200 старых модификаций, вся разница будет на 7кг больший вес, все остальное то же, включая капоты,мотораму и возможно, винт.
Denis:
Крайний хрюк могучего хряка (производителя):
www.lycoming.com/news-and-events/pdfs/LSA_Engine.pdf
Denis:
Еще один хрюк. Мотор Mattituck TMX-200, который есть О-200 для самодельщиков, имеет одобрение ASTM для установки на серийные LSA, допуск на нормальный автобензин, ТВО=2000 часов и дешевле ротакса 912ULS.
Причина, по которой Роакс обязан кушать существенно больше, чем тихоходные классические моторы имеет фундаментальные физические причины, первая из них - бедная смесь так быстро не сгорает.
Навигация