Цельнометаллический от Flight Design
Michael Gopanchuk:
Денису.
По поводу большой массы пластиковых деталей. Думаю, войти в 15 кг вместе с остеклением при такой схеме – проблематично. Поверьте, на предприятии имеется достаточный опыт и культура в работе с композиционными материалами. Ниже приведены некоторые данные по массе композитных деталей МС, готовых к установке (подготовленные и окрашенные):
- кабина (без остекления) 6,5 кг;
- внутренний пластик – 5 кг;
- приборная доска – 1,5 кг;
- двери (без остекления) – 2+2;
- капот двигателя – 4,5.
Итого, пластик: 21,5 кг.
Я считаю эти данные очень хорошими.
Остекление:
- стекло лобовое - 4,4 кг;
- дверные стекла – 2,8+2,8 кг.
Итого, остекление: 10кг.
В массу МС, которая озвучена выше, входят: BRS, Garmin, Dynon 180, GPS, аварийный радиомаяк. С автопилотами – добавить 2,5 кг.
По шасси - согласен. Мы вошли в 25 кг.
По СТ.
СТ продувался в натурной аэродинамической трубе. По аэродинамике вопросов нет. В своем классе является одним из скоростных самолетов.
Кстати, на CTLS пошли по пути удлинения хвостовой балки по сравнению с CTCW на величину 350 мм.
Благодарю.
Denis:
Мотор О-200 стоит ровно столько сколько R912S. Он применяется на самолетах, которые стоят даже меньше $100000. Имеет рекомендуемый межремонтный ресурс 1800(А,В,С) и 2000 (D) часов. Фактически летает без ремонта до 4000 часов. Число ремонтов не ограничено. Амортизационные отчисления порядка $5 на час налета. Реальный удельный расход топлива на крейсерских режимах на 10-30% ниже, чам у 912S. По опыту эксплуатации 912 на взрослых режимах (США, Канада, Австралия, Новая Зеландия), когда мотор работает на полном газу практически весь полет, крейсерские обороты до 5500, Ротакс - одноразовый мотор. Не вылетывет 1500часов до ремонта, ремонт нецелесобразен - замена. Много причин для отказов вполете.
Осносвная причина применения заслуженного Континентала на Сессне 162 именно его выносливость и надежность, высокая экономичность в длительной перспективе. Сначала на прототипе 162 стоял Ротакс.
Вопросы по массе: кабина 6.5кг + внутренний пластик 5кг что-то много. Капот тоже тяжеловат. Остекление имеет право весить 6-7кг. Вероятно, его площадь нужно разумно сократить.
В массу С162 378кг входит комплекс авионики Garmin G300 (в нем все), аварийный радиомаяк, BRS. Автопилот добавит тоже 2.5кг. Вес силовой установки (Coninental O-200D) больше на 12кг, крыло такой же площади и большего размаха (9.14м), такой размах ближе к оптимальному в данном случае. Фюзеляж С162 тоже избыточно длинный и имеет резерв по снижению массы за счет размерной и аэродинамической оптимизации.
СТ имеет серьезные аэродинамические проблемы, связанные с формой хвостовой балки и оперения и неграмотным выбором профиля крыла. Увеличение плеча оперения на 350мм на CTLS было паллиативной хирургической операцией. Вихри, сходящие со спины фюзеляжа, попадают на киль и снижают его эффективность, особенно на больших углах атаки, что также создает потенциальную опасность невыводимого плоского штопора. Для подавления этого вредного эффекта нужно отодвинуть оперние сильно назад и также установить плосике поверхности на хвостовой балке (форкиль, подфюзеляжный гребень). Плечо горизонтального оперения на СТ было изначально недостаточно для балансировки пикирующего момента, осбеннос полностью выпушенными закрылками вблизи земли. это связано как с неоптимальным профилем крыла, имеющим слишком большой продольный момент для данного применения, так и с низким расположением ГО относительно земли, из-за чего оно сильно чувствует отраженный скомс потока. Это приводило к аварийным ситуациям на взлете, посадке и при уходе на второй круг. В процессе эволюции СТ сначала уменьшили крыло при неизменном хвосте, потом увеличили киль и хвост удлинили. Налицо война с проблемой, которую можно было бы исключить в зародыше.
Для сравнения расмотрим мотопланеры Pipistrel Sinus и Virus. У них фюзеляж практически той же длины, что и у CTLS, но кабина уже и ниже. Крыло значительно большего размаха и удлинения. По отношению к этому крыло хвост имеет нормальные пропорции, профиль тоже сильномоментный, но плечо ГО по отношению к САХ значительно длинее, ГО расположено по Т-образной схеме, поднято высоко от земли. Эта конструкция также не идеал, но значительно ближе к рациональной.
Для самолета с обычным удлинением крыла схема с так сильно сужающейся хвостовой балкой, срывной спиной перед килем и низким ГО неприемлема.
Сергей Шевчук:
Цитата: Denis от 08.12.2009, 09:00:34 am
Мотор О-200 стоит ровно столько сколько R912S.
Денис! Ты видел хоть один Сontinental вживую?
Или теоретизируешь?
Если речь идет о самолете для обучения с обязательной сертификацией, то и двигатель нужен сертифицированный. А они бывают двух типов, на одном на всех узлах написано литьем "Only Experemental" и стоит такой 200-й 18 уе, а без такой надписи 29.
Сразу упрежу любые сентенции. У меня в эксплуатации находятся 4 двигателя и Ротаксы и Лайкоминг и Континенталь. Поэтому лечить меня не надо.
[/quote]
Цитата: Denis от 08.12.2009, 09:00:34 am
Реальный удельный расход топлива на крейсерских режимах на 10-30% ниже, чам у 912S.
Да но только на LL-100, существенная экономия:)
[/quote]
Цитата: Denis от 08.12.2009, 09:00:34 am
Не вылетывет 1500часов до ремонта, ремонт нецелесобразен - замена. Много причин для отказов вполете.
Полная чушь! У меня есть Ротакс с наработкой 1700 часов. Масла за 100 часов не берет ни грамма, давление в цилиндрах как у нового. Ни разу не отказывал в полете.
Можно и за Континенталем следить так что он будет останавливаться
Цитата: Denis от 08.12.2009, 09:00:34 am
Осносвная причина применения заслуженного Континентала на Сессне 162 именно его выносливость и надежность, высокая экономичность в длительной перспективе. Сначала на прототипе 162 стоял Ротакс.
Я полностью согласен, что авиационные двигатели лучше чем конверсионные, по понятным причинам. Только они дороже в эксплуатации и это знают все экплуатанты, а те кто пользуется информацией с инета, рассуждают как ты.
Если захочешь распишу все по центу.
Итог. Ротакс двигатель для бюджетной авиации, реальная наработка до оверхолла или списания - 3500-3700 часов, дешевое масло, дешевые свечи, фильтра, бензин.
Cotinental\Lycoming - низкооборотистые (более ресурсные) авиационные двигатели, с множественными оверхоллами (кстати очень не дешевыми), очень дорогим маслом (Aвиашелл), дорогими свечами и зипами, дорогим бензином, бОльшим расходом топлива.
Лично я выбираю вторые, потому как имею средства на их покупку и содержание.
Для сертифицированного учебного самолета в Украине они увеличат стоимость летного часа.
Denis:
Справка для инженеров. Удельный расход Континентала О-200 практически постоянен на уровне 203-208г/л.с.ч во всем диапазоне крейсерских режимов (45-75% мощности) по данным РЛЭ Сессны 150. Эти моторыизначально расчитаны на бензин 80/87, имеют STC под норамальный автобензин, которым сейчас их и кормят, потому как он им лучше подхордит чем 100LL. эксплуатционные характерстики на автобензине теже, что и на 80/87. Удельный расход ротакса 912 и 912S в этом диапазоне режимов изменяется от 220 до 250г.л.с.ч, возрастая при уменьшении нагрузки. Такое поведение типично для высокофорсированного мотоциклетного двигателя, корни Ротакса. Кроме того, максимальная продолжительная мощность Ротакса 912S только 92л.с. при 5500об/мин и %% крейсерских режимов считаются от нее.
Сертифицированный О-200 после оверхола стоит менее $20000. На новый О-200D озвучили цену для конечного потребителя $21500, примерно такова же цена замены Rotax 912S в США. Этот O-200D имеет сетрификат типа по FAR-33 и пригоден не толькол для самолетов, сертифицированных по нормам LSA, но и FAR-23. Новый 912S3, имеющий сертификат FAR-33 стоит в США не менее $26000.
Для самодельщика. если ему нужны настоящие 100 лошадок, лучшее решение - приобрести б/у О-200 с остатком ресурса до ТВО порядка 1000 часов, кторый можно найти в штатах за $10000. Даже после привоза его в Украину и растаможки он выйдет дешевле нового 912S и будет иметь по сравнению с ним намного больше смысла.
Ротакс 912 действительно может прожить существенно больше 1500часов без ремонта. если его щадить, в пределах 4000-4800об/мин на крейсерском режиме. это возможно только на псевдосверхлегких самолотах, да и то с рядом оговорок. Хороший крейсерский полет на высоте 10000футов требует 100% оборотов. Для О-200 это то, что ему доктор прописал. Для американских летных школ обязательное требование - бензин 100LL (по этой причине он и выбран для нового О-200D) и реален налет 1000часов в год. Это работа не для Ротакса.
FI:
Cергей прав на все 100%!!! Не стоит забывать о том, что ни у кого нет желания переплачивать за летный час при обучении.
Навигация