Цельнометаллический от Flight Design

[Michael Gopanchuk]

Первое крыло имело массу 45 кг.
Чтобы снизить массу:
- поменяли КСС крыла - -4кг;
- съемный топливный бак заменили встроенным - -4кг;
- замена обшивки элерона - -0,1 кг;
- замена обшивки закрылка - -0,2 кг;
- пересмотр пластика (обтекатели подкосов, законцовка) - -0,5 кг.

Да, Денису подарок от Ротакса 

[Denis]

Подарков от Ротакса я не принимаю. Они пытаются реагировать на новые предложения от взрослых хряков, но лучше бы не мычали.
Если вычесть вес крыла, подкосов, оперения, шасси (25кг?), BRS и СУ, то на фюзеляж с оборудованием выходит  порядка 170кг. Это явный перебор.
Как изменили КСС крыла? Не отклонились ли от принципа безопасной разрушаемости?

   

[Michael Gopanchuk]

В каждом агрегате есть элементы, которые подвержены особому контролю. Они оговорены. Все агрегаты, включая крыло, прошло полные статические испытания.
По фюзеляжу я вижу пути и резервы по снижению массы. Работаем в этом направлении.
Очень интересно вносит коррективы современное приборное оборудование. Приборы, антенны, электрожгуты, фары, огни, автопилоты - 23-25 кг.

[Denis]

Я спросил за соблюдение принципов безопасной разрушаемости. К статическим испытаниям это не имеет отношения. Крыло может выдержать оговоренные нормами 150% максимальнйо эксплуатационной нагрузки и при этом содержать бомбу замедленного действия. Может и не одну. Вес только цельнометаллической консоли крыла, с интегральным баком, без учета подкоса, при  таких размерах и нагрузках мог бы быть скорее 40кг. 

[Denis]

Вес фюзеляжа такого самолета, с дверями, капотами, лючками, остеклением. но без оборудования должен быть не более 60-70кг.

[Michael Gopanchuk]

Принцип безопасного разрушения мне знаком, как положительные так и отрицательные его стороны. Кстати, советская школа придерживалась принципа безопасного ресурса.
Теоретически войти в массу 60-70 кг думаю, можно. В жизни - сложнее и дороже. Номенклатура, технологичность, производство, эргономика, дизайн... Компромиссы... Поэтому, 85-95кг - реальные цифры.

[Denis]

Советская школа (если она школа) придерживалась страусиного принципа. Даже квалифицированно составить нормы летной годности для гражданских ВС в СССР не смогли.  Цивилизованный мир, где действительно сформированы научные школы в области материаловедения и прочности, признает принцип безопасной разрушаемости и методологию обеспечения летной годности.

Что касаемо веса отдельных агрегатов, то если он выходит за разумные пределы, такой самолет строить не имеет смысла. Особенно это относится к категориям с ограниченной полетной массой, в данном случае LSA c 600кг, когда добавка 10кг полезной нагрузки означает еще 1 час продолжительности полета.
Для фюзеляжа такой разумный предел 10-12% взлетной массы, для крыла, подкосов и оперения в сумме - до 15%. Если в конструкции выявляются резервы веса без компромиссов по прочности, то их разумно направить на жизненно важные цели, например, на настоящий мотор Континентал вместо Ротакса,  а не на элементы художественного дизайна. Единственным местом для приложения художеств к внешнему виду самолета может быть схема окраски.   
   

[Denis]

85-95кг - реальный вес фюзеляжа уже четырехместного самолета, класса Сессны 172. Фюзеляж Пайпера Трипейсера, вероятно, легче.

[Denis]

Денис, но если его пересчитать по современным нормам, да расширить до современных габаритов, то полагаю, он может значительно потяжелеть.
К тому же - не все захотят летать именно на таком. Т.е. нужно еще убедить заказчиков, эксплуатантов. Никто же ведь не хочет сейчас приобретать авто "Победа" или "Волга". Прокатиться - да, но вот купить - увы.

Нормы с тех пор практически не изменились. А Сессна 172 по крайней мере с 1976 года все та же.

[Denis]

А причем тут ширина?

[Tango]

А при том, шо мне в ней тесно . Там ширина -100 см, а Зодиаке, например, 112!

[microlight]

Советская школа (если она школа) придерживалась страусиного принципа. Даже квалифицированно составить нормы летной годности для гражданских ВС в СССР не смогли.  Цивилизованный мир, где действительно сформированы научные школы в области материаловедения и прочности, признает принцип безопасной разрушаемости и методологию обеспечения летной годности.

Нормы летной годности для гражданских ВС транспортной категории в СССР были составлены грамотно (квалифицированно), заявления о чем я лично слышал от представителей "цивилизованного мира" (американских авиационных специалистов в области прочности).
Признание-непризнание "цивилизованным миром" советских норм, а также переход на "формат" норм США - это тема отдельного разговора.
Требования советских норм в части прочности основаны на результатах работы очень серьезной научной школы ЦАГИ в области материаловедения и прочности, включая требования по "обеспечению безопасности по условиям усталостной прочности", которые также составлены исходя из принципа безопасной разрушаемости - почитайте, например, параграф 4.9 НЛГС-3.
Принцип "безопасного ресурса" также присутствует в нормах "цивилизованного мира", и этот принцип был выбран несколькими разработчиками т.н. "бизнесс-джетов".

[Denis]

Для того, чтобы найти в ЦАГИ серьезные научные школы нужно очень долго искать. Я могу согласиться, что там работали отдельные грамотные специалисты, но не более того.
Действительно высокий уровень работ по прочности, ресурсу и сохранению летной годнасти всегда был в ОКБ Антонова. К сожалению, несостоятельность "советской школы" нормирования прочности ЛА ярче всего проявилась в катастрофе АН-10 под Харьковом в 1972 году.
 Понятие "безопасного ресурса" не имеет физического смысла. Когда на отдельные элементы конструкци или весь планер накладывают ресурсное ограничение, это ничего не меняет в отношении текущего обеспечения летной годности, т.е. создании такого регламента проверок и обслуживания, что угроза разрушения коснтрукции в полете всегда будет предотвращена на земле. У бизнес - джетов ограничение ресурса вернее всего вызвано усталостью обшивки герметичного фюзеляжа, испытывающего циклы нагружения из-за наддува кабины.       

[Michael Gopanchuk]

Ширина фюзеляжа МС - 1280.

[Michael Gopanchuk]

Проем двери:
длина - 1140;
высота - 780.
Нижний край проема ниже проема СТ на 20 мм.
Позволяет комфортно занимать рабочее место пилоту.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Цельнометаллический от Flight Design