оружие асимметричной войны

[ernst]

ХАИ-25 действительно летательный аппарат ,который при определенной мощности двигателя может летать по-самолетному.При недостаточной мощности двигателя для полета по-самолетному он будет летать ТОЛЬКО над поверхностью как экраноплан.
Что обеспечивает его полет вне экрана? Как я уже говорил мощность двигателя.Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.

оперение вне зоны набегающего потока - РАЗ

Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.

я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее:  элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА

При этом мы не рассматриваем для данной схемы  понятие  аэодинамическое качество как несущественное.Хотя поговорить есть о чем.
Чем же ваш аппарат отличается от ХАИ-25. Вертикальное и горизонтальное оперение находятся в струе винтов очень мощного двигателя(ведь это предлагается). Поэтому  изменение вектора набегающего потока на ЛА от случайных возмущений не приводит к изменению вектора набегающего потока на оперении и к автоматической коррекции положения ЛА относительно потока,именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.

Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)

Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме.Замкнутое крыло действительно уменьшает несколько индуктивное сопротивление крыла ,но не приводит к полному его исчезновению.

приемлемо.. рекордных ТТХ -не требуется.. основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости

Установив его на свой аппарат,а по внешнему виду невозможно определить хорду нижней части крыла,вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта

.
не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)

Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").

есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)

Опять же не говорим об аэродинамическом качестве .
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.

считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов

[командор]

ХАИ-25 действительно летательный аппарат ,который при определенной мощности двигателя может летать по-самолетному.При недостаточной мощности двигателя для полета по-самолетному он будет летать ТОЛЬКО над поверхностью как экраноплан.
Что обеспечивает его полет вне экрана? Как я уже говорил мощность двигателя.Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.

оперение вне зоны набегающего потока - РАЗ

Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.

я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее:  элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА

При этом мы не рассматриваем для данной схемы  понятие  аэодинамическое качество как несущественное.Хотя поговорить есть о чем.
Чем же ваш аппарат отличается от ХАИ-25. Вертикальное и горизонтальное оперение находятся в струе винтов очень мощного двигателя(ведь это предлагается). Поэтому  изменение вектора набегающего потока на ЛА от случайных возмущений не приводит к изменению вектора набегающего потока на оперении и к автоматической коррекции положения ЛА относительно потока,именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.

Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)

Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме.Замкнутое крыло действительно уменьшает несколько индуктивное сопротивление крыла ,но не приводит к полному его исчезновению.

приемлемо.. рекордных ТТХ -не требуется.. основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости

Установив его на свой аппарат,а по внешнему виду невозможно определить хорду нижней части крыла,вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта

.
не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)

Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").

есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)

Опять же не говорим об аэродинамическом качестве .
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.

считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов

Направил вам ответ по существу,но он где-то исчез в нетрях авиафорума.

[командор]

...Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.

оперение вне зоны набегающего потока - РАЗ

Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.

я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее:  элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА

...
именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.

Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)

Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме...

... основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости

...вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта

.
не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)

Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").

есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)

...
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.

считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов

Первое.Малый крен ховера вызван не столько наличием и достаточностью для разворотов рулей направления,сколько невозможностью выполнить глубокий крен на экраноплане данной схемы,т.к. крыло внешнее по развороту существенно теряет в подъемной силе при удалении от поверхности.В результате невозможно получить установившийся разворот ,что приводит к прижатию пилота к внешней по развороту стороне кабины.
Второе.Для СКВП тем более необходимо эффективное управление по крену.
Третье.Само по себе применение замкнутого крыла не гарантирует получения хороших характеристик продольной устойчивости,увеличения предельных углов атаки и снижения посадочной скорости,которые зависят не только от формы крыла.
Четвертое.ШВП всего лишь исполнение шасси,поэтому к проектированию его необходимо отнестись очень ответственно.Оно должно выполнять все функции нормального шасси,либо вы потеряете аппарат не набрав даже скорости отрыва.
Пятое.Улучшение аеодинамических характеристик  КЗК с применением оживальных форм,требующих специальных технологий изготовления,несущественно в сравнении с КЗК простых форм.Поэтому может стоит пересмотреть форму крыла.
Желаю успеха.

[ernst]

благодарю, учтем...
вот статья по круглому крылу
http://www.popmech.ru/blogs/post/1395-okoltsovannyiy-samol-t/#comments
видео полета

<a href="http://www.youtube.com/v/X6A1mSh0DB8&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/X6A1mSh0DB8&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.

1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.

2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.

3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.

4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Посмотрите видео полета по кругу на You Tube по адресу:[ссылка]

Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:

-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;

-высокая температура воздуха +30°;

-некондиционное автомобильное топливо;

-энергичная болтанка в воздухе.

Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

"Скрещенное" с Ховером - получше будет

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче, и не было бы у вас повода к таким сравнениям.

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. Такое вот крыло.

короче - работает... даже склепаное из паровозного железа... ик-икары  белоруские

[командор]

ernst


  Re: оружие асимметричной войны
« Ответ #183 : 11.05.2010, 21:08:00 » Процитировать 

--------------------------------------------------------------------------------
благодарю, учтем...
вот статья по круглому крылу
http://www.popmech.ru/blogs/post/1395-okoltsovannyiy-samol-t/#comments
видео полета

Фильм супер! Спасибо!
Хотел бы несколько прокоментировть увиденное.
Кольцевое крыло не обладает какими-то суперхарактеристиками на сваливани.Всякое крыло малого удлинения,а именно таким является кольцевое крыло ,имеет достаточно большие углы срыва потока и свливания.Кроме того,оно имеет более пологую характеристику Су(а) и поэтому взлет был затянут,для летчика взлетный угол на три-пять градусов более привычного для него угла нормального самолета был неожиданным.Этим же можно объяснить слабую реакцию самолета на ошибку в пилотировании на взлете и достижения больших взлетных углов,самолет просто не свалился.
Согласен с мнением коментатора о слабой путевой устойчивости.
Абсолютно не согласен с пониманием физики возникновения подъемной силы в кольцевом крыле.
А в целом молодцы.Успехов вам.


 

[ernst]

А в целом молодцы.Успехов вам.

ну, мы еще - не молодцы.. это белорусы - уже.. но за пожелание - спасибо

[ernst]

еще один невероятный самоль (по мощности двигателя -особенно)

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_V-Jet_II

5 место Уильямс V-Jet II был спроектирован и построен, чтобы доказать концепцию недорогих Бонанза-класса личные струи для авиации общего назначения.  исходя из принципиально новых реактивных двигателей-Уильямс FJX-2, компактный турбовентиляторных доставке 700 кг тяги и весом всего 100 кг.

  на базе двигателей для  крылатых ракет  Он представил FJ44, 2 вала турбовентиляторных мощностью 1900 кг статической тяги.  FJ44 был настолько мал (2 футов в диаметре и 40 дюймов), а так легкий (447 кг), что не было возможным интегрировать его в существующие планеры. Чтобы воспользоваться всеми преимуществами от его размера, веса и эффективности потребовался совершенно новый самолет.

 Берт Рутан откликнулся на предложение  Уильямса.  В 1996 году Уильямс совместно с НАСА разработал еще меньше, легче турбовентиляторных двигателя FJX-2-для авиации общего назначения.  Авиация общего движения (ГПД), программа является частью Расширенный Генеральной НАСА авиации Эксперименты транспорта (АГАТ) программы совместных НАСА индустрии . АГАТ родился в 1992 конвенции Oshkosh
Уильямс разработал V-Jet II и как испытательный стенд и рекламные материалы для FJX-2 двигателя.  Берт Рутан в Scaled Composites, Inc использовал схему обратной стреловидности В испытательных полетов, V-Jet II превысил 30,000 футов и 295 узлов с хорошей управляемостью.
Длина
  31 футов 1 дюйм
 
 Площадь крыла
 . 118 квадратных футов
 
 Размах крыла
  35 футов 4 дюймов
 
 Вес пустого самолета
  2200 кг.
 
 Вес брутто
 . 3800 кг.
 
 Сидячие места
  Четыре или шесть
 
 Максимальная скорость
  300 узлов
 
 Практический потолок
  30000 футов MSL
 
 Силовая
  2-Уильямс FJX  турбовентиляторных  по 550 кг.

семьсот килограмм тяги при весе движка 100кг... офигеть.. если такой поставить на СКВП - взлетит с десятка метров..(шутка.. 1 lbs=0.454 kg...  большая стоимость и расход горючего.. поэтому - РПД в кольце)

http://www.avweb.com/blogs/insider/AvWebInsider_VLJprices_201117-1.html
что характерно, дешевые Эклипсы (бизнес-развитие Уильямс V-Jet II) изначально за 850 000 долл, оказались невостребованы как следствие повышенной (по ср с Цессна \ Пайпер- стоимостью 2 лимона) сложностью управления (и соответственно - аварийностью в руках малоквалифицированных "пилотов выходного дня")..
То есть - мощный и дешевый мотор + классный конструктор, еще не равняется "сбытопригодности", отнюдь..

[командор]

еще один невероятный самоль (по мощности двигателя -особенно)

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_V-Jet_II

5 место Уильямс V-Jet II был спроектирован и построен, чтобы доказать концепцию недорогих Бонанза-класса личные струи для авиации общего назначения.  исходя из принципиально новых реактивных двигателей-Уильямс FJX-2, компактный турбовентиляторных доставке 700 кг тяги и весом всего 100 кг.

  на базе двигателей для  крылатых ракет  Он представил FJ44, 2 вала турбовентиляторных мощностью 1900 кг статической тяги.  FJ44 был настолько мал (2 футов в диаметре и 40 дюймов), а так легкий (447 кг), что не было возможным интегрировать его в существующие планеры. Чтобы воспользоваться всеми преимуществами от его размера, веса и эффективности потребовался совершенно новый самолет.

 Берт Рутан откликнулся на предложение  Уильямса.  В 1996 году Уильямс совместно с НАСА разработал еще меньше, легче турбовентиляторных двигателя FJX-2-для авиации общего назначения.  Авиация общего движения (ГПД), программа является частью Расширенный Генеральной НАСА авиации Эксперименты транспорта (АГАТ) программы совместных НАСА индустрии . АГАТ родился в 1992 конвенции Oshkosh
Уильямс разработал V-Jet II и как испытательный стенд и рекламные материалы для FJX-2 двигателя.  Берт Рутан в Scaled Composites, Inc использовал схему обратной стреловидности В испытательных полетов, V-Jet II превысил 30,000 футов и 295 узлов с хорошей управляемостью.
Длина
  31 футов 1 дюйм
 
 Площадь крыла
 . 118 квадратных футов
 
 Размах крыла
  35 футов 4 дюймов
 
 Вес пустого самолета
  2200 кг.
 
 Вес брутто
 . 3800 кг.
 
 Сидячие места
  Четыре или шесть
 
 Максимальная скорость
  300 узлов
 
 Практический потолок
  30000 футов MSL
 
 Силовая
  2-Уильямс FJX  турбовентиляторных  по 550 кг.

семьсот килограмм тяги при весе движка 100кг... офигеть.. если такой поставить на СКВП - взлетит с десятка метров..

http://www.avweb.com/blogs/insider/AvWebInsider_VLJprices_201117-1.html
что характерно, дешевые Эклипсы (бизнес-развитие Уильямс V-Jet II) изначально за 850 000 долл, оказались невостребованы как следствие повышенной (по ср с Цессна \ Пайпер- стоимостью 2 лимона) сложностью управления (и соответственно - аварийностью в руках малоквалифицированных "пилотов выходного дня")..
То есть - мощный и дешевый мотор + классный конструктор, еще не равняется "сбытопригодности", отнюдь..

Рутан далеко не "коммеческий" конструктор.Интересен был бы коментарий ЯКОВЛЕВА(Юрия) по всякой техники РУТАНА.

[ernst]

Рутан далеко не "коммеческий" конструктор.Интересен был бы коментарий ЯКОВЛЕВА(Юрия) по всякой техники РУТАНА.

Полагаю, Вари Эзе достаточное распространение получили...
Рутан работает по направлениям авиатехники, оказавшимся не по зубам транснациональным акулам авиапрома... что в принципе - выводит авиацию из тупика "классических схем" (потому как дает видимый пример успешно реализованых "неклассических схем" - та же утка, например.. легкий штурмовик со смещенной относительно оси двигательной установкой..)

[ernst]

к вопросу - устойчивости СКВП с круговым крылом типа "ромбовидная этажерка" (растянутым в продольном направлении, сравнительно белоруса)

Модель  133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и  Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
 Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.


http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла  от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы  на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом  и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены  на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности СКВП похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "скругления"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость  и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

[командор]

к вопросу - устойчивости СКВП с круговым крылом типа "ромбовидная этажерка" (растянутым в продольном направлении, сравнительно белоруса)

Модель  133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и  Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
 Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.


http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла  от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы  на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом  и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены  на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности СКВП похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "скругления"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость  и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

"Повышенная" устойчивость-понятие чисто субъективное. Устойчивость самолета нормируется соответствующими документами. "Повышенная устойчивость" влечет за собой слабую управляемость.Есть масса способов достичь устойчивости самолета не прибегая к экзотическим формам крыла,весовые характеристики которого хуже весовых характеристик крыла простых форм.
Нахождение вблизи друг от друга несущих поверхностей приводит к взаимному влиянию обтекающих эти поверхности потоков. Это влечет за собой взаимное влияние на аэродинамические характеристики этих поверхностей. В биплане суммарная подъемная сила крыла ниже суммы подъемной силы каждого крыла в отдельности.

[ernst]

"Повышенная" устойчивость-понятие чисто субъективное. Устойчивость самолета нормируется соответствующими документами.

две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение)

Есть масса способов достичь устойчивости самолета не прибегая к экзотическим формам крыла,весовые характеристики которого хуже весовых характеристик крыла простых форм

полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да)

Нахождение вблизи друг от друга несущих поверхностей приводит к взаимному влиянию обтекающих эти поверхности потоков. Это влечет за собой взаимное влияние на аэродинамические характеристики этих поверхностей. В биплане суммарная подъемная сила крыла ниже суммы подъемной силы каждого крыла в отдельности.

на скоростях не выше 300км\ч,  (рабочий режим СКВП) потери вряд ли превысят выигрыш по "внеаэродромности" ..
верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ

[командор]

"две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение).

    Для устойчивости все "точки опоры" приводятся к единственной точке- центру давления.При этом в эту точку приводятся не только силы,действующие на крыло(или несколько крыльев и других несущих поверхностей),но и другие поверхности самолета-фюзеляж,шасси,винт в режиме авторотации зафлюгированный или нет и т. д. Поэтому у тандема нет существенных преимуществ с точки зрения устойчивости.А вот с точки зрения управляемости,которая сильно зависит  от момента инерции самолета относительно центра тяжести ,то тандем несколько тупее самолета обычной схемы,если не предпринять специальных мероприятий.

"полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да).

Каким образом тандем сокращает взлет посадку?

верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ

  Практически ко всем самолетам предьявляются требования по "простоте управления" и тем более по" безопасности пилотирования".Нет ни одного самолета на котором мог бы полететь неподготовленный человек.Даже на велосипеде человек учится ездить.
Есть ряд категорий самолетов с отклонениями по устойчивости для улучшения каких то характеристик.Например боевой истребитель времен 2-й мировой имел меньшую устойчивость,чем учебный самолет ,для обеспечения высокой маневренности.Не говоря о современных истребителях,которые в лучшем случае нейтральны.
Что вы имеете ввиду говоря о посадке"типа Ховервинг"? Как я понял по описаниям,ховервинг-это экраноплан с шасси "воздушной подушкой ". По схеме скорее напоминает схему "утка".
Каким образом вы собираетесь обеспечить СКВП на своем аппарате?

[ernst]

две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение).
    Для устойчивости все "точки опоры" приводятся к единственной точке- центру давления.При этом в эту точку приводятся не только силы,действующие на крыло(или несколько крыльев и других несущих поверхностей),но и другие поверхности самолета-фюзеляж,шасси,винт в режиме авторотации зафлюгированный или нет и т. д. Поэтому у тандема нет существенных преимуществ с точки зрения устойчивости.А вот с точки зрения управляемости,которая сильно зависит  от момента инерции самолета относительно центра тяжести ,то тандем несколько тупее самолета обычной схемы,если не предпринять специальных мероприятий.

1) подразумевается устойчивость на режиме посадки (повышение)
если разнесенные по горизонтали крылья - не влияют на устойчивость - вообще, то как объяснить противоштопорные качества схемы "утка"? Там вроде - срыв потока происходит вначале на ПГО, вследствие чего аппарат опускает нос, и срыва потока на основном несущем крыле - не происходит?
Логично предположить, что у схемы "тандем" аналогично невозможен одновременный срыв потока сразу на двух "разнесенных" поверхностях? Это не есть - повышение устойчивости? Тогда - что?

"полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да).

Каким образом тандем сокращает взлет посадку?

у нас - схема "тандем круговое" (разнесенные по горизонтали и вертикали поверхности, объединены скруглениями).. Круговое, кажется - позволяет подходить к полосе на больших углах? Это не способствует сокращению (больший угол - меньшая скорость - меньший момент инерции - короче пробег) - нет?

верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ

  Практически ко всем самолетам предьявляются требования по "простоте управления" и тем более по" безопасности пилотирования".Нет ни одного самолета на котором мог бы полететь неподготовленный человек.Даже на велосипеде человек учится ездить.
Есть ряд категорий самолетов с отклонениями по устойчивости для улучшения каких то характеристик.Например боевой истребитель времен 2-й мировой имел меньшую устойчивость,чем учебный самолет ,для обеспечения высокой маневренности.Не говоря о современных истребителях,которые в лучшем случае нейтральны.
Что вы имеете ввиду говоря о посадке"типа Ховервинг"? Как я понял по описаниям,ховервинг-это экраноплан с шасси "воздушной подушкой ". По схеме скорее напоминает схему "утка".
Каким образом вы собираетесь обеспечить СКВП на своем аппарате?

по схеме - это ДЛК Бартини (но лишенный крыльевых законцовок , обеспечивающих крейсерский режим выше экрана)
По замыслу - схема СКВП - это Ховервинг, в котором нижнее крыло выполнено из стеклопластика и дополнено верхним "полукольцом" до соответствия ВСЕГО крыла конфигурации "круговой тандем" (ромбовидная этажерка, с закругленными соединениями)
аналог http://www.pentagonuses.ru/publ/16-1-0-436.php
В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»
Lockheed Martin Strut-Braced крыла Транспортный самолет.

http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=en&u=http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp%3FplckController%3DBlog%26plckScript%3DblogScript%26plckElementId%3DblogDest%26plckBlogPage%3DBlogViewPost%26plckPostId%3DBlog%253Aa68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9cPost%253Aa2976f0d-8632-490b-b58f-0aed33b6a73d&ei=CvryS82VH4iimwOMuuyWDQ&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=9&ved=0CE8Q7gEwCA&prev=/search%3Fq%3DLockheed%2BMartin%2BStrut-Braced%2BWing%2BTransport%2BAircraft.%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362
присоединенное крыло концепты боинг

[ernst]

Каким образом тандем сокращает взлет посадку?

судя по выбору схемы тандем Рутаном - для тактического транспортника - все же сокращает

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: оружие асимметричной войны