оружие асимметричной войны
ernst:
В основе - неопровержимые ИСХОДНЫЕ :
1) неспособность ПВО любого уровня - уничтожить ТЫСЯЧИ малоразмерных НЛЦ за период времени 1 час
2) уничтожающее воздействие СУММАРНОЙ боевой нагрузки на ПВО ограниченного участка удара
3) как следствие пунктов 1 и 2 - ГАРАНТИРОВАННЫЙ выход большого количества штурмовиков на тыловые инфраструктуры ЛЮБОГО противниа ( с последующим уничтожением оных)
Собственно говоря - на этом война и заканчивается, ибо боеготовность уцелевших 70% боевых частей истекает в течение 2 суток(максимум).. и встает задача - каким образом вытащить ЛС экспедиционного корпуса НАТО с российской территории, (вторгшегося на удаление 500км от границы), одновременно остановив "лягушачьи прыжки" сотен авиадиверсионных штурмгрупп - по восточной Европе (и - далее). И единственным способом решить данную задачу- является прекращение огня и начало переговоров.
Да, определенные ( и немалые) трудности в плане тактического построения штурмбригад прорыва, координации действий и связи в условиях РЭБ - неизбежны.. Но и вариант концентрированного суперудара по фронтовому оборонительному району АК НАТО, приведен только как пример МАКСИМАЛЬНОЙ сложности.. Будущая война ни в коем случае не станет позиционной.. Она примет форму динамичной СОВОКУПНОСТИ боевых операций мобильных соединений (при доминировании СТОРОНЫ, располагающей превосходством СВН).. В этой маневренной скоростной войне, преимущества легких внеаэродромных штурмовиков ( как самодостаточной автономной СИСТЕМЫ вооружений) позволят добиваться ЛОКАЛЬНОГО авиационного превосходства, что поможет (как минимум) - резко нарушить динамику наступательных действий агрессора..
Вообще-то, ЛШ как комплекс вооружений - предназначены преимущественно для ОДНОГО этапа боевых действий.. В 1941 году ( а также и летом 42-го), такой формат БД определялся термином "слоеный пирог", когда в результате глубоких прорывов подвижных частей вермахта образовывались "слои" из войск и подразделений обоих проивников, где разрозненные части отступающих перемешаны с выдвигающимися подразделениями врага, маршевые колонны и автотранспорт снабжения -с эвакуирующимися тыловыми структурами и пр.
Эта фаза БД характеризуется неясностью обстановки (для обеих сторон), и ОБЩИЙ исход данной оперативно-тактической ситуации в БОЛЬШЕЙ степени зависит не от соотношения МАСС (сил), а от точности и быстроты РЕАГИРОВАНИЯ на возникающие угрозы.. А от победы в подобном (начальном) сражении зависит, КТО именно - получит в свое распоряжение стратегическую инициативу...
В условиях подавляющего превосходства НАТО в средствах РЭБ, разведБПЛА, управлении, связи и СВН ( информационное, огневое и авиационное превосходство, превосходство в управляемости и маневренности войск), никаких шансов – одержать победу в данном виде противоборства, ТОЛЬКО силами современных СВ РФ – нет, и быть не может… Наоборот, даже ограниченное введение «составного элемента сверхмобильных штурмбригад ЛШ» ( компактные авиаштурмгруппы), черезвычайно затрудняет ведение БД в привычном (управляемом) формате… В присутствии сверхманевренных боевых сил, обладающих способностью концентрировать ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ огневую мощь на расстоянии в сотни километров (за период времен в десятки минут), любые операции требуют обеспечения в виде многоэшелонированного ПВО ( вокруг боевых частей в наступлении и на марше, автоколонн снабжения, всех тыловых объектов).. А всего лишь ОДИН легкий штурмовик, прорвавшийся к укрепленной безопасной зоне оккупантов (типа «зеленая зона» в Ираке) – может оказаться носителем 200 килограммовой ракеты с 50килограммовым ЯБЗ (от стандартного 152мм снаряда)…
Собственно говоря, при наличии штурмбригад ЛШ , в составе ТОЛЬКО российских сил быстрого реагирования (до 1000 штурмовиков), становятся абсолютно бесперспективными ЛЮБЫЕ наземные операции против РФ ( как НАТОвские, так и локальные нападения типа грузинской войны) – при каком угодно технологическом превосходстве запада…. Более того, оказываются бессмысленными расчеты на достижение супертехнологий (и тактик) безопасного подавления РВСН (через 15-20 лет), ибо сверхмобильным диверсионно-штурмовым авиасоединениям не требуются жд. станции, заводы, склады и прочая тыловая инфраструктура СОБСТВЕННОГО государства… Они вполне обойдутся и трофейными ресурсами, в ходе двухнедельной «перекочевки», от границ РФ – до пиринеев (или - персидского залива)… или то и другое – одновременно.. Согласно приведенным расчетам ( а их еще никто не сумел опровергнуть), наличие 5000 ЛШ гарантирует разгром одного АК войск НАТО… То есть, не исключено, что – 15 или 20 000 легких штурмовиков, без проблем пройдут европейский ТВД из конца в конец, за несколько недель.. в прогулочном темпе, (облетая наземные узлы сопротивления стороной), и уделяя свое внимание исключительно авиабазам, складам боприпасов и нефте-газо хранилищам.. Главным «связующим элементом» современного индустриального общества являются коммуникации.. оные же, легкодоступны - проектируемому «рою легких штурмовиков».. причем контраргументы типа «незначительна- боевая нагрузка», крайне малоубедительны, в эпоху широкого распространения компактных ЯБЗ ( в арсеналах ВС РФ).
Zatshem?:
Не дай Бог, попасться на глаза этому чтиву какому-нибудь всесильному радетелю военной доктрины и всеконтролируемого воздушного пространства! Пропала малая авиация!..
Andreas:
А может наоборот изучать опыт будут :)
Те же тамилы на "Злинах" очень долго и очень успешно действовали на Шри Ланке... И ничего Су-27 против них сделать не могли :)
Andreas:
... и кстати, какой-то российский генерал уже предложил вооружить российскую армию на Кавказе Ан-2 и Ан-3 :)
ernst:
КАКОЙ?
относительно моторов:
http://www.sadlerair.com/piranhaman.pdf
тюнингованный двигатель: 5.3 литра Vortec V8 SFI c системой Active Fuel Management
http://www.aeroclub.kiev.ua/association/product/engine.html
Сергей Петрович Коробецкий. 07/02/2001 (Разрешено к публикации автором).
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой?
ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА
(Или кому он нужен этот авиационный автомобильный двигатель).
====================================================================================
Исторически развитие авиационных моторов шло параллельно с автомобильными, однако в 50-е гг. их пути разошлись. Может сложиться впечатление, что прогресс в области авиационных "поршневиков" остановился, в то время как автомобильные их собратья вышли на новые рубежи. И не случайно. Так, с ростом требований к автомобилям рабочий цикл их двигателей стал смещаться в сторону больших запасов мощности для обеспечения лучших динамических характеристик автомобиля, в то время как потребные мощности для равномерных участков движения остались теми же или даже снизились. Что же касается легких ЛА, то, хотя среднестатистическая продолжительность их полета несколько сократилась, потребная мощность в крейсерском полете осталась прежней и составляет до 80 % от "максимала". Другим важным фактором замедления темпов развития авиационных двигателей стало сокращение инвестиций в эту область техники.
Оппозитная схема расположения цилиндров встречается не только в авиации. Отличные данные получились у автомобильных двигателей "Фольксваген", " Порше", "Субару". На базе двигателя "Фольксваген" были созданы авиационные "Лимбахи", фирма "Порше" также выпустила авиационный вариант своего мотора, а двигатели "Субару" используют любители для самодельных ЛА. "Оппозитки" имеют достаточно малый удельный вес, небольшой "лоб", образуют ряд модификаций с 4, 6 и 8 цилиндрами. Эта схема позволяет легко "впитывать" все современные достижения автомобилистов.
Рядная схема - самая привычная для нас, поскольку большинство отечественных автомобильных моторов имеет аналогичное расположение цилиндров. Преимуществом рядных двигателей является наименьший мидель, а недостаткам - не самые лучшие значения удельной массы. Многие зарубежные фирмы традиционно производят такие моторы. Так, чешский завод "Вальтер" выпускает авиационные "рядники", начиная с 1912 года! В настоящее время завод "ЛОМ" в Праге производит их прямых потомков ЛОМ332 и ЛОМ337, которые пользуются спросом в России благодаря высокой надежности, простоте обслуживания и "всеядности".
V-образное расположение цилиндров в авиации использовалось для мощных моторов жидкостного охлаждения, но в настоящее время серийных двигателей такой схемы никто не выпускает. Возможно, это связано с историческими обстоятельствами, а, быть может, и с тем, что конструктивно охлаждение двигателя воздухом в этой схеме затруднено.
Практически все четырехтактные моторы - бензиновые карбюраторные или с впрыском топлива низкого давления. В топливной системе применяют беспоплавковые карбюраторы, обеспечивающие выполнение "перевернутого" полета.
Привод воздушного винта осуществляется напрямую от коленчатого вала или через редуктор с небольшим передаточным отношением. Невысокие обороты двигателя обеспечивают длительный ресурс и высокую надежность. Расплатой за эти показатели являются низкая литровая мощность и не слишком передовые значения расхода топлива. Тепловой режим двигателя таков, что вполне достаточно охлаждать цилиндры воздухом от набегающего потока или от вентилятора, поток от которого распределяется системой дефлекторов. Однако работа по улучшению конструкции двигателей привела к использованию комбинированной системы охлаждения - в этом случае головка цилиндра охлаждается жидкостью, а оребренная гильза - воздухом. Привод механизма газораспределения осуществляется с помощью штанг-толкателей от распределительного вала, расположенного внутри картера, а у звездообразных двигателей - от профилированных шайб. Особенностью авиационных "четырехтактников" является масляная система типа "сухой картер" с откачивающим насосом повышенной производительности, системой суфлирования и маслорадиатором. Отдельная система обеспечивает привод механизма изменения шага воздушного винта. Чаще всего системы шумоглушения у четырехтактных двигателей нет. Такое решение, конечно, вынужденное, но вряд ли стоит мириться с таким положением в дальнейшем.
Совершенствование двигателей идет по пути замены агрегатов на более современные, часто автомобильного типа.
-------------------------------================++++++++++++++++++++++++++++++=============================
http://www.inno.ru/project/29657
Двигатель мощных автомобилей
Краткое описание представляемого проекта
Описание товара, технологии, продукта, услуги (далее - продукт)
Результаты наших исследований показали, что при наддуве использование схемы Миллера в бензиновых ДВС повышает их показатели совершенно не рядовым образом. Мощность повышается на 30% и выше при одновременном повышении КПД на 5−8%. В варианте работы ДВС по циклу Миллера достигается существенный экологический эффект. Впоследствии выяснилось, что в это же время японские ученые, близкие к фирме "Mazda", заинтересовались реализацией схемы Миллера у бензиновых ДВС с наддувом, и также пришли к выводу о ее перспективности.
Внедрив научную разработку, фирма "Mazda" выпустила на рынок автомобиль "Millenia" с двигателем, работающим по циклу Миллера. При этом были достигнуты предсказанные нами и японскими учеными высокие показатели двигателя. Именно за высокие показатели двигателя инженеры фирмы были удостоены премии, а автомобиль "Millenia" (впервые в истории японских автомобилей и именно из-за двигателя) вошел в число призеров американского конкурса на лучший автомобиль.
Патент на цикл Миллера "Mazda" не получила. Патентованию мешали заявка, а затем патент руководителя настоящего проекта. Данный патент на изобретение (Жмудяк Л.М. Способ работы и регулирования поршневого двигателя внутреннего сгорания. Патент RU № 2105893 C1 6 F 02 D 13/02, 15/04, F 02 B 37/12, F 01 L 13/00; №95111033, заявл. 27.06.95; опубл. 27.02.98, Бюл. №6) поддерживается за счет личных средств автора.
Патент относится к четырехтактным бензиновым (с воспламенением от искры) двигателям с наддувом и, преимущественно, с охлаждением наддувочного воздуха. Патент показывает, как (используя цикл Миллера) увеличить давление наддува до 2−3 кг/см2 и более без детонации. Мощность повышается на 30% и выше при одновременном повышении КПД на 5−8%. В варианте работы ДВС имеется существенный экологический эффект. (Экологический вариант японские ученые и Mazda не рассматривали). Положительные эффекты достигаются без изменения угла зажигания, коэффициента избытка воздуха и качества бензина. Конструктивные изменения крайне просты.
Использование патента, скорее всего, повысит показатели и газовых двигателей.
Кроме легковых автомобилей средней и большой мощности высокие удельная мощность и экономичность предлагаемых моторов востребованы в малой авиации, катерах, генераторах тока и других силовых установках.
========================================================================================
Справедливости ради следует сказать, что сертифицированные авиационные двигатели для СЛА и легких ЛА аппаратов у нас скоро будут - это разработки СКБ роторно-поршневых двигателей АО АвтоВАЗ (при заинтересованном сотрудничестве с немецкой фирмой Ванкель - КР2-3/92г.). В настоящее время (по информации разработчика) проходят сертификацию - 2-х секционный ВАЗ-416 Р=150-160л.с, вес 64кг (но, странное дело, этот же двигатель установленный на раллийной десятке при крутящем моменте 21кгс/м имеет мощность 180л.с. - при торцевом впуске топливно-воздушной смеси и 210л.с. - при радиальной конструкции впуска ) и 3-х секционный ВАЗ-426 Р=210-240л.с., вес 97кг (односекционные двигатели ВАЗ-1187 мощностью 41л.с., вес 40кг и ВАЗ-1188 мощностью 55л.с., вес 40кг, объём 613см.куб. не сертифицируется). Техническую информацию о них можно найти в Интернете на сервере ОАО АвтоВАЗ. Но массовыми они, наверное, еще долго у любителей не будут (а может фирма эту цель и не преследует, ведь известно, что под эти двигатели специально проектируется некоторые типы авиатехники, например, самолёт "Леший" (КР 2-3/92), вертолёт Ми-34С. И дело не столько в малом опыте эксплуатации РПД в авиации ( у нас ВАЗ-1187 испытывался на дельталетах), степени отработанности конструкции (в разделе ENGINES каталога Крылья мира 98/99 приведены авиационные РПД AG 50R, AG 100R фирмы MidWest Engines(United Kingdom), в настоящее время проходящих сертификацию по FAR-33 и LCR-407 SG ti, LCR-814 SG ti, Twingpack фирмы Wankel Rotary Gmbh (Germani). Не представлены в каталоге двигатели японской фирмы Мацуда), требования специальной ремонтной базы из-за их уникальности, сколько в ожидаемой цене - из статьи "Две премьеры, и такие разные…" (За рулем 12/97 г.) по разнице цен обычных "Самар" и с РПД следует, что цена двухсекционного автомобильного двигателя (кстати, его объявленный ресурс соответствует 140000 км пробега) составит порядка 3-3,5 тыс.$,
Навигация