оружие асимметричной войны
командор:
Цитата: ernst от 16.05.2010, 21:24:15 pm
к вопросу - устойчивости СКВП с круговым крылом типа "ромбовидная этажерка" (растянутым в продольном направлении, сравнительно белоруса)
Цитировать
Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.
[url]http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing[/url]
Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА
на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности СКВП похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "скругления"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)
"Повышенная" устойчивость-понятие чисто субъективное. Устойчивость самолета нормируется соответствующими документами. "Повышенная устойчивость" влечет за собой слабую управляемость.Есть масса способов достичь устойчивости самолета не прибегая к экзотическим формам крыла,весовые характеристики которого хуже весовых характеристик крыла простых форм.
Нахождение вблизи друг от друга несущих поверхностей приводит к взаимному влиянию обтекающих эти поверхности потоков. Это влечет за собой взаимное влияние на аэродинамические характеристики этих поверхностей. В биплане суммарная подъемная сила крыла ниже суммы подъемной силы каждого крыла в отдельности.
ernst:
Цитировать
"Повышенная" устойчивость-понятие чисто субъективное. Устойчивость самолета нормируется соответствующими документами.
две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение)
Цитировать
Есть масса способов достичь устойчивости самолета не прибегая к экзотическим формам крыла,весовые характеристики которого хуже весовых характеристик крыла простых форм
полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да)
Цитировать
Нахождение вблизи друг от друга несущих поверхностей приводит к взаимному влиянию обтекающих эти поверхности потоков. Это влечет за собой взаимное влияние на аэродинамические характеристики этих поверхностей. В биплане суммарная подъемная сила крыла ниже суммы подъемной силы каждого крыла в отдельности.
на скоростях не выше 300км\ч, (рабочий режим СКВП) потери вряд ли превысят выигрыш по "внеаэродромности" ..
верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ
командор:
Цитировать
"две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение).
Для устойчивости все "точки опоры" приводятся к единственной точке- центру давления.При этом в эту точку приводятся не только силы,действующие на крыло(или несколько крыльев и других несущих поверхностей),но и другие поверхности самолета-фюзеляж,шасси,винт в режиме авторотации зафлюгированный или нет и т. д. Поэтому у тандема нет существенных преимуществ с точки зрения устойчивости.А вот с точки зрения управляемости,которая сильно зависит от момента инерции самолета относительно центра тяжести ,то тандем несколько тупее самолета обычной схемы,если не предпринять специальных мероприятий.
Цитировать
"полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да).
Каким образом тандем сокращает взлет посадку?
Цитировать
верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ
Практически ко всем самолетам предьявляются требования по "простоте управления" и тем более по" безопасности пилотирования".Нет ни одного самолета на котором мог бы полететь неподготовленный человек.Даже на велосипеде человек учится ездить.
Есть ряд категорий самолетов с отклонениями по устойчивости для улучшения каких то характеристик.Например боевой истребитель времен 2-й мировой имел меньшую устойчивость,чем учебный самолет ,для обеспечения высокой маневренности.Не говоря о современных истребителях,которые в лучшем случае нейтральны.
Что вы имеете ввиду говоря о посадке"типа Ховервинг"? Как я понял по описаниям,ховервинг-это экраноплан с шасси "воздушной подушкой ". По схеме скорее напоминает схему "утка".
Каким образом вы собираетесь обеспечить СКВП на своем аппарате?
ernst:
Цитировать
две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение).
Для устойчивости все "точки опоры" приводятся к единственной точке- центру давления.При этом в эту точку приводятся не только силы,действующие на крыло(или несколько крыльев и других несущих поверхностей),но и другие поверхности самолета-фюзеляж,шасси,винт в режиме авторотации зафлюгированный или нет и т. д. Поэтому у тандема нет существенных преимуществ с точки зрения устойчивости.А вот с точки зрения управляемости,которая сильно зависит от момента инерции самолета относительно центра тяжести ,то тандем несколько тупее самолета обычной схемы,если не предпринять специальных мероприятий.
1) подразумевается устойчивость на режиме посадки (повышение)
если разнесенные по горизонтали крылья - не влияют на устойчивость - вообще, то как объяснить противоштопорные качества схемы "утка"? Там вроде - срыв потока происходит вначале на ПГО, вследствие чего аппарат опускает нос, и срыва потока на основном несущем крыле - не происходит?
Логично предположить, что у схемы "тандем" аналогично невозможен одновременный срыв потока сразу на двух "разнесенных" поверхностях? Это не есть - повышение устойчивости? Тогда - что?
Цитировать
"полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да).
Каким образом тандем сокращает взлет посадку?
у нас - схема "тандем круговое" (разнесенные по горизонтали и вертикали поверхности, объединены скруглениями).. Круговое, кажется - позволяет подходить к полосе на больших углах? Это не способствует сокращению (больший угол - меньшая скорость - меньший момент инерции - короче пробег) - нет?
Цитировать
верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ
Практически ко всем самолетам предьявляются требования по "простоте управления" и тем более по" безопасности пилотирования".Нет ни одного самолета на котором мог бы полететь неподготовленный человек.Даже на велосипеде человек учится ездить.
Есть ряд категорий самолетов с отклонениями по устойчивости для улучшения каких то характеристик.Например боевой истребитель времен 2-й мировой имел меньшую устойчивость,чем учебный самолет ,для обеспечения высокой маневренности.Не говоря о современных истребителях,которые в лучшем случае нейтральны.
Что вы имеете ввиду говоря о посадке"типа Ховервинг"? Как я понял по описаниям,ховервинг-это экраноплан с шасси "воздушной подушкой ". По схеме скорее напоминает схему "утка".
Каким образом вы собираетесь обеспечить СКВП на своем аппарате?
по схеме - это ДЛК Бартини (но лишенный крыльевых законцовок , обеспечивающих крейсерский режим выше экрана)
По замыслу - схема СКВП - это Ховервинг, в котором нижнее крыло выполнено из стеклопластика и дополнено верхним "полукольцом" до соответствия ВСЕГО крыла конфигурации "круговой тандем" (ромбовидная этажерка, с закругленными соединениями)
аналог http://www.pentagonuses.ru/publ/16-1-0-436.php
В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»
Lockheed Martin Strut-Braced крыла Транспортный самолет.
http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=en&u=http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp%3FplckController%3DBlog%26plckScript%3DblogScript%26plckElementId%3DblogDest%26plckBlogPage%3DBlogViewPost%26plckPostId%3DBlog%253Aa68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9cPost%253Aa2976f0d-8632-490b-b58f-0aed33b6a73d&ei=CvryS82VH4iimwOMuuyWDQ&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=9&ved=0CE8Q7gEwCA&prev=/search%3Fq%3DLockheed%2BMartin%2BStrut-Braced%2BWing%2BTransport%2BAircraft.%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362
присоединенное крыло концепты боинг
ernst:
Цитировать
Каким образом тандем сокращает взлет посадку?
судя по выбору схемы тандем Рутаном - для тактического транспортника - все же сокращает
Навигация