оружие асимметричной войны
ernst:
Цитировать
ХАИ-25 действительно летательный аппарат ,который при определенной мощности двигателя может летать по-самолетному.При недостаточной мощности двигателя для полета по-самолетному он будет летать ТОЛЬКО над поверхностью как экраноплан.
Что обеспечивает его полет вне экрана? Как я уже говорил мощность двигателя.Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.
оперение вне зоны набегающего потока - РАЗ
Цитировать
Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.
я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее: элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА
Цитировать
При этом мы не рассматриваем для данной схемы понятие аэодинамическое качество как несущественное.Хотя поговорить есть о чем.
Чем же ваш аппарат отличается от ХАИ-25. Вертикальное и горизонтальное оперение находятся в струе винтов очень мощного двигателя(ведь это предлагается). Поэтому изменение вектора набегающего потока на ЛА от случайных возмущений не приводит к изменению вектора набегающего потока на оперении и к автоматической коррекции положения ЛА относительно потока,именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.
Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)
Цитировать
Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме.Замкнутое крыло действительно уменьшает несколько индуктивное сопротивление крыла ,но не приводит к полному его исчезновению.
приемлемо.. рекордных ТТХ -не требуется.. основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости
Цитировать
Установив его на свой аппарат,а по внешнему виду невозможно определить хорду нижней части крыла,вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта
.
не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)
Цитировать
Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").
есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)
Цитировать
Опять же не говорим об аэродинамическом качестве .
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.
считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов
командор:
Цитата: ernst от 10.05.2010, 19:41:58 pm
Цитировать
ХАИ-25 действительно летательный аппарат ,который при определенной мощности двигателя может летать по-самолетному.При недостаточной мощности двигателя для полета по-самолетному он будет летать ТОЛЬКО над поверхностью как экраноплан.
Что обеспечивает его полет вне экрана? Как я уже говорил мощность двигателя.Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.
оперение вне зоны набегающего потока - РАЗ
Цитировать
Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.
я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее: элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА
Цитировать
При этом мы не рассматриваем для данной схемы понятие аэодинамическое качество как несущественное.Хотя поговорить есть о чем.
Чем же ваш аппарат отличается от ХАИ-25. Вертикальное и горизонтальное оперение находятся в струе винтов очень мощного двигателя(ведь это предлагается). Поэтому изменение вектора набегающего потока на ЛА от случайных возмущений не приводит к изменению вектора набегающего потока на оперении и к автоматической коррекции положения ЛА относительно потока,именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.
Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)
Цитировать
Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме.Замкнутое крыло действительно уменьшает несколько индуктивное сопротивление крыла ,но не приводит к полному его исчезновению.
приемлемо.. рекордных ТТХ -не требуется.. основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости
Цитировать
Установив его на свой аппарат,а по внешнему виду невозможно определить хорду нижней части крыла,вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта
.
не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)
Цитировать
Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").
есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)
Цитировать
Опять же не говорим об аэродинамическом качестве .
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.
считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов
Направил вам ответ по существу,но он где-то исчез в нетрях авиафорума.
командор:
Цитата: ernst от 10.05.2010, 19:41:58 pm
Цитировать
...Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.
оперение вне зоны набегающего потока - РАЗ
Цитировать
Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.
я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее: элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА
Цитировать
...
именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.
Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)
Цитировать
Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме...
... основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости
Цитировать
...вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта
.
не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)
Цитировать
Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").
есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)
Цитировать
...
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.
считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов
Первое.Малый крен ховера вызван не столько наличием и достаточностью для разворотов рулей направления,сколько невозможностью выполнить глубокий крен на экраноплане данной схемы,т.к. крыло внешнее по развороту существенно теряет в подъемной силе при удалении от поверхности.В результате невозможно получить установившийся разворот ,что приводит к прижатию пилота к внешней по развороту стороне кабины.
Второе.Для СКВП тем более необходимо эффективное управление по крену.
Третье.Само по себе применение замкнутого крыла не гарантирует получения хороших характеристик продольной устойчивости,увеличения предельных углов атаки и снижения посадочной скорости,которые зависят не только от формы крыла.
Четвертое.ШВП всего лишь исполнение шасси,поэтому к проектированию его необходимо отнестись очень ответственно.Оно должно выполнять все функции нормального шасси,либо вы потеряете аппарат не набрав даже скорости отрыва.
Пятое.Улучшение аеодинамических характеристик КЗК с применением оживальных форм,требующих специальных технологий изготовления,несущественно в сравнении с КЗК простых форм.Поэтому может стоит пересмотреть форму крыла.
Желаю успеха.
ernst:
благодарю, учтем...
вот статья по круглому крылу
http://www.popmech.ru/blogs/post/1395-okoltsovannyiy-samol-t/#comments
видео полета
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
Цитировать
После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Посмотрите видео полета по кругу на You Tube по адресу:[ссылка]
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
"Скрещенное" с Ховером - получше будет
Цитировать
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче, и не было бы у вас повода к таким сравнениям.
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. Такое вот крыло.
короче - работает... даже склепаное из паровозного железа... ик-икары белоруские
командор:
ernst
Re: оружие асимметричной войны
« Ответ #183 : 11.05.2010, 21:08:00 » Процитировать
--------------------------------------------------------------------------------
благодарю, учтем...
вот статья по круглому крылу
http://www.popmech.ru/blogs/post/1395-okoltsovannyiy-samol-t/#comments
видео полета
Фильм супер! Спасибо!
Хотел бы несколько прокоментировть увиденное.
Кольцевое крыло не обладает какими-то суперхарактеристиками на сваливани.Всякое крыло малого удлинения,а именно таким является кольцевое крыло ,имеет достаточно большие углы срыва потока и свливания.Кроме того,оно имеет более пологую характеристику Су(а) и поэтому взлет был затянут,для летчика взлетный угол на три-пять градусов более привычного для него угла нормального самолета был неожиданным.Этим же можно объяснить слабую реакцию самолета на ошибку в пилотировании на взлете и достижения больших взлетных углов,самолет просто не свалился.
Согласен с мнением коментатора о слабой путевой устойчивости.
Абсолютно не согласен с пониманием физики возникновения подъемной силы в кольцевом крыле.
А в целом молодцы.Успехов вам.
Навигация