оружие асимметричной войны

[ernst]

А это те самые "моторно-планирующие РБК" которые подходят для применения с подвески СКВП (не входящего в зону поражения ЗРК)... и основной принцип "планирующего отделяемого пилона" тяжелых УРВВ (позволяющего запускать ракету 150-200кг, с легкого носителя - безопасно)

Цитировать
компания Boeing в рамках программы SDB ведет полномасштабную разработку малогабаритных УАБ калибра 250 фунтов (120 килограммов), предназначенных для поражения стационарных (GBU-39/B) и мобильных наземных (GBU-40/B) целей на дальности до 100 километров. Ими планируется оснащать самолеты стратегической и тактической авиации, а также боевые беспилотные летательные аппараты.
Новые авиабомбы (масса взрывчатого вещества - 25 килограммов, длина - 1,8 метра, диаметр корпуса - 0,19 метра) обеспечат пробивание армированного бетонного перекрытия толщиной до 2 метров. Они могут применяться из внутренних отсеков и с внешних узлов подвески при скорости носителя, соответствующей числу М=1,7, с точностью не менее 3 метров. УАБ предполагается оснастить инерциальной системой управления с коррекцией по данным КРНС NAVSTAR, крылом, аэродинамическими решетчатыми рулями и программируемым взрывательным устройством FMU-152.

Для повышения дальности полета в рамках программы JDAM-ER (Extended Range) проводятся работы по оборудованию УАБ складывающимся крылом. По результатам конкурсных исследований был выбран проект DiamondBack фирмы Alenia-Marconi. Конструкция разработанного модуля (масса не более 150 килограммов) включает складывающиеся аэродинамические поверхности (аэродинамическая схема "присоединенное крыло"), источник питания и механизм раскрытия. В состав последнего входят перемещаемый вдоль корпуса авиабомбы модуль каретки и электропривода. Крыло представляет собой четыре узких стальных профиля, шарнирно соединенных между собой, а также с корпусом и кареткой, которая при раскрытии крыла (время раскрытия 3-4 секунды) совершает поступательное движение по направляющим.
Применение крыла обеспечивает возможность выполнения авиабомбой аэродинамических маневров с перегрузкой до 5g: кратковременного набора высоты, переворота с последующим пикированием и спирали. Это позволяет значительно увеличить область разрешенного бомбометания и исключить необходимость точного соблюдения летчиком навигационных параметров полета носителя при заходе на цель.
Модули DiamondBack разработаны для УАБ GBU-31 и GBU-32. Их использование позволило довести максимальную дальность полета авиабомб до 80 километров. В дальнейшем модулем предусматривается оснастить и другие УАБ серии JDAM.
В целях повышения точности бомбометания авиабомбы могут также оснащаться новым блоком управления Harris, тепловизионным координатором цели или полуактивной лазерной головкой самонаведения.

[ernst]

крайние уточнения от конструкторской группы (бывшие констр. фирмы Сухого)- по проекту СКВП за 40 штук..бак
----------------------------------------
Небольшая поправка... Максимальная мощность при хорошем стечении обстоятельств (наличии нужных двигателей в продаже), максимальная мощность ~460-560 л.с. Тяговооруженность на старте ~1300-1600 кг то есть примерно =1. Вертикально конечно не взлетит, но стартовать будет будто пинка под зад дали. Максимальная скорость пока точно не просчитывается - программу глючит при моделировании подобного крыла. По приблизительным прикидкам может составлять до 500 км/ч. Боюсь, что в некоторых местах конструкции не обойтись без недешевой карбон-арамидной ткани. Благо она заранее заложена в прайс.
-----------------------------------------
ну в общем - приемлемо

[ernst]

прогулочный можно размерностью меньше - делать.. с двиглом до 100лс
http://video.tochka.net/194312-samodelnyy-samolet-iz-sudna-na-vozdushnoy-podushke/

[ernst]

разработки "противовертолетных штурмовиков"
1) американская - винтовой
http://www.rusarm.com/arhiv/n2_2008/legkij_udarnyj_samolet_amerikanskij_opyt/

Параллельно с ВВС исследования легкого штурмовика велись и армией США. В 1981 году там приступили к изучению легкого самолета, предназначенного для борьбы с малоразмерными наземными целями, а также вертолетами. К консультациям по программе был привлечен молодой авиаконструктор спортивных самолетов Элберт (Берт) Рутан, впоследствии получивший мировую известность как создатель знаменитого «Вояджера», совершившего в 1984 году беспосадочный кругосветный перелет. Для проверки концепции LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft – недорогой ударный самолет поля боя) был использован спортивный ультралегкий самолет Э.Рутана «Лонг-Изи». Испытания позволили армии уточнить ключевые требования к самолету LCBAA:
– основное назначение – борьба с вертолетами, второстепенное назначение – оказание непосредственной поддержки наземных войск, дополнительные задачи – передовое воздушное наведение, разведка, РЭБ;
– аэродинамическая схема – «утка», обеспечивающая высокие маневренные характеристики на малой высоте;
– силовая установка – ТВД с четырехлопастным малошумным низкооборотным винтом;
– широкое использование в конструкции планера композиционных материалов;
– кабина самолета – одноместная, бронированная листами кевлара, имеющая наддув для защиты от ОМП, обеспечивающая хороший обзор и оснащенная катапультным креслом, обеспечивающим возможность аварийного покидания стоянки;
– дублированная топливная система и система управления;
– максимальная скорость 370 км/ч, крейсерская скорость 335 км/ч, перегоночная дальность 2800 км, продолжительность патрулирования – четыре часа;
– вооружение – встроенная пушка XM197 (20 мм) или M242 (25 мм), небольшой грузоотсек в фюзеляже и два подкрыльевых узла внешней подвески (каждый – на 136 кг);
– средства РЭБ – система оповещения о радиолокационном облучении AN/APR-39, система постановки активных помех AN/ALQ-162, контейнер с ИК-ложными целями M130.
В разобранном виде самолет LCBAA должен был перевозиться в фюзеляже военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (продолжительность сборки не должна была превышать один час).
Однако работы по программе не получили дальнейшего финансирования: вновь сказалась боязнь ВВС получить конкурента в лице армии. Но Берт Рутан продолжил работы над легким армейским самолетом по собственной инициативе.

[ernst]

2) американский -реактивный рутана
В 1985 году на фирме Скейлдс Композитс, возглавляемой Рутаном, началось техническое проектирование самолета «Модель 151», в дальнейшем получившего обозначение ARES (Agile Responsive Effective Support– маневренный самолет непосредственной поддержки с малым временем реакции) и предназначенного для борьбы с наземными целями на поле боя, с вертолетами и ДПЛА, а также патрулирования границ и участия в борьбе с наркобизнесом. В двухместном варианте самолет предназначался для передового авианаведения, а также использования как УТС.
Рутан, верный своему принципу искать и использовать оригинальные аэродинамические компоновки, спроектировал самолет по схеме «утка» с крылом двойной стреловидности по передней кромке и скругленными законцовками. ПГО имело отрицательный угол стреловидности. Особенностью конструкции была несимметричная компоновка фюзеляжа, позволяющая в максимальной степени устранить реакцию по рысканию при стрельбе из пушки и попадание пороховых газов в воздухозаборник двигателя. Планер был выполнен почти исключительно из композиционных материалов.
Первый полет самолета ARES состоялся 19 февраля 1990 года. Во втором полете, состоявшемся в тот же день, вышла из строя основная гидросистема. Однако аварийная система обеспечила выпуск шасси и самолет благополучно выполнил посадку. В первых двух испытательных полетах была достигнута скорость 400 км/ч, угол атаки 15 град. и перегрузка 2.5. В третьем полете, проведенном 26 февраля специально для представителей прессы, самолет летал с выпущенными шасси.
Несмотря на всемирно известное имя конструктора и хорошо «раскрученную» рекламу самолета, ARES оказался практически незамеченным ВВС США, где имелись свои приоритеты. Это, вероятно, свело на нет усилия фирмы по продвижению нового штурмовика на международный рынок. Самолет остался в единственном экземпляре, и к середине 1990-х работы по нему прекратились. Впрочем, кинематографисты, в отличие от военных, по достоинству оценили экзотический антураж ARESа и сняли его в приключенческом фильме «Железный орел–3», где штурмовик Рутана исполнил роль «секретного немецкого реактивного истребителя».
Самолет ARЕS выполнен по схеме «утка» с крылом двойной стреловидности. ПГО имеет отрицательную стреловидность. Вертикальное оперение двухкилевое. Фюзеляж самолета смещен на 760 мм вправо относительно ДП планера.
В центральной части фюзеляжа расположен грузоотсек длиной 2.3 м, шириной 0.75 м и высотой 0.75 м, предназначенный для целевой нагрузки (в том числе для аппаратуры фоторазведки). Доступ в грузоотсек осуществляется через открывающийся люк с правой стороны фюзеляжа. Пространство отсека может быть использовано для оборудования кабины для второго члена экипажа.
Конструкция самолета более чем на 50% по массе выполнена из углепластика. Поверхности управления и элементы конструкции вблизи пушки выполнены из кевлара.
одним ТРДД Пратт-Уитни JЕ15-D-5 (2х1340 кгс) с электронной системой регулирования подачи топлива. Двигатель установлен под углом относительно оси фюзеляжа, его выходное устройство искривлено для выравнивания линии тяги. Воздухозаборник расположен в верхней части по левому борту фюзеляжа на большом удалении от дульного среза пушки, что препятствует засасыванию в двигатель пороховых газов.
Штурмовик оснащен встроенной пушкой Дженерал Электрик GAU-12U (25 мм, 220 снарядов), установленной с правой стороны фюзеляжа (принятая схема должна устранить реакцию самолета по рысканию или опасность помпажа двигателя при стрельбе). Кроме того, в состав вооружения могут входить две УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер» или четыре малогабаритных УР AIM-92 «Стингер». Возможна подвеска бомб малого калибра и НАР. Максимальная масса бТаким образом, в США, несмотря на почти двадцатилетние усилия ряда выдающихся конструкторов и поддержку «энтузиастов в погонах», так и не удалось создать тип легкого штурмовика. Очевидно, причины этого кроются как в традициях ВВС США, где традиционно делали ставку на тяжелые многоцелевые машины, оснащенные мощным вооружением и сложным БРЭО, так и в недостаточной продуманности самих принципов использования такого самолета, которые опирались, в основном, на теоретический задел, оставленный еще Х.Руделем.

[ernst]

иранский стелс-штурмовик противовертолетный

http://alternathistory.livejournal.com/289687.html
как лёгкий штурмовик Этот самолёт изначально позиционировался как дозвуковой, и был сделан из радаро-поглощающих материалов. Его вес чуть более 11 000 кг, общей длина - около 46 футов и размах крыльев 39 футов. В конструкцию самолёта входят семь месть для подвески боеприпасов, расположенных в трех точках: две - под каждым крылом и одна по центру под фюзеляжем самолета.

Сообщается, что существуют планы производства самолёта в трех вариантах, один истребитель, другой двухместный штурмовик и двухместный учебно-тренировочный самолет. На штурмовике Шафаг будут устанавливаться российские двигатели РД-33, известные по самолётам МиГ-29.
История этого самолёта началась в Технологическом университете  Тегерана, причём проект был инициирован в качестве "образовательной программы обмена" с Россией. Более 20 молодых конструкторов, ранее работавших в ведущих советских конструкторских бюро Микояна и Сухого, отправились в Тегеран, и именно они разработали этот самолёт практически детально.

Несмотря на очевидную связь с предыдущими российскими разработкам  иранцы официально настаивали, что "это не русский проект " и что Шафаг "началась в Иране и закончился то же в Иране". Заявлялось, что действительно, в начале программы Ирана получала помощь от России, но позднее Россия отказалась от продолжения сотрудничества, и Ирана сам закончил этот проект.

[командор]

крайние уточнения от конструкторской группы (бывшие констр. фирмы Сухого)- по проекту СКВП за 40 штук..бак
----------------------------------------
Небольшая поправка... Максимальная мощность при хорошем стечении обстоятельств (наличии нужных двигателей в продаже), максимальная мощность ~460-560 л.с. Тяговооруженность на старте ~1300-1600 кг то есть примерно =1. Вертикально конечно не взлетит, но стартовать будет будто пинка под зад дали. Максимальная скорость пока точно не просчитывается - программу глючит при моделировании подобного крыла. По приблизительным прикидкам может составлять до 500 км/ч. Боюсь, что в некоторых местах конструкции не обойтись без недешевой карбон-арамидной ткани. Благо она заранее заложена в прайс.
-----------------------------------------
ну в общем - приемлемо

Кроме рисунков,были  какие-то проработки: продувка моделей в трубах,летающие модели?

[ernst]

крайние уточнения от конструкторской группы (бывшие констр. фирмы Сухого)- по проекту СКВП за 40 штук..бак
----------------------------------------
Небольшая поправка... Максимальная мощность при хорошем стечении обстоятельств (наличии нужных двигателей в продаже), максимальная мощность ~460-560 л.с. Тяговооруженность на старте ~1300-1600 кг то есть примерно =1. Вертикально конечно не взлетит, но стартовать будет будто пинка под зад дали. Максимальная скорость пока точно не просчитывается - программу глючит при моделировании подобного крыла. По приблизительным прикидкам может составлять до 500 км/ч. Боюсь, что в некоторых местах конструкции не обойтись без недешевой карбон-арамидной ткани. Благо она заранее заложена в прайс.
-----------------------------------------
ну в общем - приемлемо


Кроме рисунков,были  какие-то проработки: продувка моделей в трубах,летающие модели?

если речь о крыле - (замкнутый контур) то продувки и полет модели см
http://www.maxpinucci.com/frediani/prandtlplane.htm
http://www.prandtlplane.it/219938EF-519...6A5A2.html

http://www.prandtlplane.it/ULM.html
Количество пассажиров: 2
Cruise Speed: 200 km/h Крейсерская скорость: 200 км / ч
Stall Speed (no flaps): 72 km/h Скорость сваливания (закрылки не): 72 км / ч
Power Installed: 80 hp Установленная мощность: 80 л.с.
Cruise Efficiency: 15 Круиз Эффективность: 15
Max TO Weight: 500 kg Макс К Вес: 500 кг
Cabin Dimensions: 1.2 mx 1.4 mx 1.4 m Размеры кабины: 1,2 м х 1,4 м х 1,4 м

Безопасность и стиль
Концепция PrandtlPlane может применяться также для самолетов ULM. В картине, масштабная модель от 2 стороне стороне мест, представленных на "Aerodays 2006" в Вене, как это показано на рисунке.
Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Эта модель была построена благодаря вкладу " Consorzio Этрурия "и" Касса ди Фонду Risparmio ди Пиза ".
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, вместе со своим неповторимым стилем сделать этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полета.
Эта конфигурация может быть изменена в самолет-амфибия или в тандеме версия 2 места.
Питчинга контроля дается две пары плоскостей, работающих в противофазе , в маневрировании похожа на утку конфигурации.


 видео полета модели

http://www.prandtlplane.it/Movies.html
Статическая модель концепции PrandtlPlane сделанные в сотрудничестве с Е. В. Баухаус Luftfahrt был представлен на Берлинском авиасалоне ILA2008 в мае 2008 года.


@ Compotec выставка 27 октября 2009г
Масштабной модели 1:3 ULM PrandtlPlane ® был показан в Compotec Выставка в Марина-ди-Каррара (MS).
Композиты будет играть центральную роль в строительстве PrandtlPlane
Увеличив модель в три раза, вы получите самолет!
. Полномасштабного полета PrandtlPlane ® ULM находится в стадии разработки, благодаря государственному финансированию из Regione Toscana и партнерства Основа Plant Services .
-----------------------------------
так што схема СКВП имеет под собой солидную теоретическую "подкладку"

[ernst]

основа схемы СКВП - ХАИ-25 версия ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини. В его ДЛК (называемом также – составное летающее крыло) входят два основных элемента – развитый (широкий и короткий) центроплан, который создает ВП при посадке, и узкие консоли основных крыльев (обеспечивающие нормальные «самолетные» качества на режиме свободного полета).
оная схема  дорабатывается "закручиванием" узких консолей в контур "кругового крыла (также - отработанная профессионалами тема).. и дополняется посадочным ШВП Ховервинга (тор ограждения малого диаметра.. не создающий огромного сопротивления потоку на невысоких полетных скоростях)

ну, давайте рассуждать логически (дыра - это нора, а нора - это кролик.. и тд)
Ховервинг - устойчив на посадке?
Да!
почему?
за счет каркасно-тканевого крыла большой площади и малого размаха..
Если мы выполним это крыло из стеклопластика - он сохранит посадочные характеристики?
Да!
Что получилось из оного Ховера?
Получился ДЛК (ХАИ-25, версия) .. но лишенный способности крейсерского полета на большой высоте ( потому как нету крыльевых "отъемов")
Если мы пристыкуем узкие консоли к "пластиковокылому" Ховервингу - получим настоящий ДЛК?
Без сомнения, но потребуется увеличение мощности ВМУ
Спарка притивовращения в кольце на 400лс - обеспечит потребную мощность?
Вполне...
------------------------------------------
Итого - имеем ЛА способный к свободному полету на большой высоте, и при этом - обладающий посадочными качествами Ховервинга

а "закрутка" консолей в контур замкнутый - дополнительная сраховка от кренов на посадке (сложней зачерпнуть землю).. ну и поток держит уверенней..

[ernst]

вообще сейчас намечается качественный скачек по авиационной теме (доступность, массовость, новые движки и энергетика)
Первый в мире электросамолет представляет компания
http://motosvit.com/forum/viewtopic.php?id=1570
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.



Модель называется Yuneec Е430 и представляет собой первый на планете коммерческий самолет, работающий исключительно от электромотора.

У самолета один двигатель и два места. Он прост в использовании, ни капли не вибрирует и полностью экологически чист. И, конечно же, практически бесшумен. Целая масса преимуществ.

В зависимости от конфигурации, время полета такого самолета варьируется от 1,5 до 3 часов. Подзаряжаются батареи этого авиачуда примерно за 3 часа. По мнению производителя, их детище – идеальный вариант для спортивной авиации, но также может использоваться и для других целей – с учетом вышеозначенных летных ограничений.

За счет простоты конструкции – в моторе всего две основных движущихся части – самолет неимоверно надежен и очень прост в обслуживании.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

Yuneec International – молодая прогрессивная компания из Шанхая, которая разрабатывает и производит современные инновационные летательные аппараты. На данный момент в арсенале компании – самолет и несколько других аппаратов меньшего масштаба. Компания сама производит все компоненты самолета – и корпус, и мотор, и батареи, и все остальное.

[командор]

крайние уточнения от конструкторской группы (бывшие констр. фирмы Сухого)- по проекту СКВП за 40 штук..бак
----------------------------------------
Небольшая поправка... Максимальная мощность при хорошем стечении обстоятельств (наличии нужных двигателей в продаже), максимальная мощность ~460-560 л.с. Тяговооруженность на старте ~1300-1600 кг то есть примерно =1. Вертикально конечно не взлетит, но стартовать будет будто пинка под зад дали. Максимальная скорость пока точно не просчитывается - программу глючит при моделировании подобного крыла. По приблизительным прикидкам может составлять до 500 км/ч. Боюсь, что в некоторых местах конструкции не обойтись без недешевой карбон-арамидной ткани. Благо она заранее заложена в прайс.
-----------------------------------------
ну в общем - приемлемо


Кроме рисунков,были  какие-то проработки: продувка моделей в трубах,летающие модели?

если речь о крыле - (замкнутый контур) то продувки и полет модели см
.....
так што схема СКВП имеет под собой солидную теоретическую "подкладку"

Крыло замкнутого контура конечно имеет право на жизнь,и имеются серъезные проработки по данному крылу в Украине,проведенные Белолипецким и на сегодня подзабытые.
Но речь идет о конкретной схеме самолета.По схеме он неустойчив т.к. оперение находится в струе винта.На малых скоростях мало управляем по крену,неустойчив по курсу.Высокая тяга винта дает высокий момент на валу,который необходимо чем-то парировать. Еще больше проблем на посадке в режиме СКВП.Допустим ставим автоматическую систему управления,но тогда нельзя говорить о 40т баков.

[ernst]

Крыло замкнутого контура конечно имеет право на жизнь,и имеются серъезные проработки по данному крылу в Украине,проведенные Белолипецким и на сегодня подзабытые.

да

Но речь идет о конкретной схеме самолета.По схеме он неустойчив т.к. оперение находится в струе винта.На малых скоростях мало управляем по крену,неустойчив по курсу

те, Ховервинг - неустойчив, по-вашему мнению?
.

Высокая тяга винта дает высокий момент на валу,который необходимо чем-то парировать.

и чем сей "момент" парируется у Ховера? по-моему, не наблюдается проблем ни с взлетом, ни с посадкой, ни с удержанием предельно малой высоты..

Еще больше проблем на посадке в режиме СКВП.Допустим ставим автоматическую систему управления,но тогда нельзя говорить о 40т баков.

вы хотите сказать, что если Ховервингу присобачить круговое крыло - он перестанет выполнять безопасные взлеты и посадки?
Уму непостижимо.. есть видео - аппарат ведет себя идеально.. добавляем полуокружность верхего узкого крыла - и уже этот же самый аппарат - начинает требовать автоматических систем стабилизации.. ноу коммент..

[командор]

Крыло замкнутого контура конечно имеет право на жизнь,и имеются серъезные проработки по данному крылу в Украине,проведенные Белолипецким и на сегодня подзабытые.

да

Но речь идет о конкретной схеме самолета.По схеме он неустойчив т.к. оперение находится в струе винта.На малых скоростях мало управляем по крену,неустойчив по курсу

те, Ховервинг - неустойчив, по-вашему мнению?
.

Высокая тяга винта дает высокий момент на валу,который необходимо чем-то парировать.

и чем сей "момент" парируется у Ховера? по-моему, не наблюдается проблем ни с взлетом, ни с посадкой, ни с удержанием предельно малой высоты..

Еще больше проблем на посадке в режиме СКВП.Допустим ставим автоматическую систему управления,но тогда нельзя говорить о 40т баков.

вы хотите сказать, что если Ховервингу присобачить круговое крыло - он перестанет выполнять безопасные взлеты и посадки?
Уму непостижимо.. есть видео - аппарат ведет себя идеально.. добавляем полуокружность верхего узкого крыла - и уже этот же самый аппарат - начинает требовать автоматических систем стабилизации.. ноу коммент..

Нельзя напрямую сравнивать экраноплан(ховеринг) и самолет.Более подробно опишу позже.

[ernst]

Нельзя напрямую сравнивать экраноплан(ховеринг) и самолет.Более подробно опишу позже.

заинтригован.. я всегда считал ХАИ-25 экранолетом (те - ЛА, способный к свободному полету ВСЕ экрана, на достаточно больших высотах)
экраноплан же летает исключительно НАД поверхностью..
жду откровений..

[командор]

Нельзя напрямую сравнивать экраноплан(ховеринг) и самолет.Более подробно опишу позже.

заинтригован.. я всегда считал ХАИ-25 экранолетом (те - ЛА, способный к свободному полету ВСЕ экрана, на достаточно больших высотах)
экраноплан же летает исключительно НАД поверхностью..
жду откровений..

ХАИ-25 действительно летательный аппарат ,который при определенной мощности двигателя может летать по-самолетному.При недостаточной мощности двигателя для полета по-самолетному он будет летать ТОЛЬКО над поверхностью как экраноплан.
Что обеспечивает его полет вне экрана? Как я уже говорил мощность двигателя.Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.
При этом мы не рассматриваем для данной схемы  понятие  аэодинамическое качество как несущественное.Хотя поговорить есть о чем.
Чем же ваш аппарат отличается от ХАИ-25. Вертикальное и горизонтальное оперение находятся в струе винтов очень мощного двигателя(ведь это предлагается). Поэтому  изменение вектора набегающего потока на ЛА от случайных возмущений не приводит к изменению вектора набегающего потока на оперении и к автоматической коррекции положения ЛА относительно потока,именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.
Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме.Замкнутое крыло действительно уменьшает несколько индуктивное сопротивление крыла ,но не приводит к полному его исчезновению.Установив его на свой аппарат,а по внешнему виду невозможно определить хорду нижней части крыла,вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта.Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").
Опять же не говорим об аэродинамическом качестве .
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: оружие асимметричной войны