Ан-70 - продолжение истории

[Яковлев]

   Значит, Антонов принял сторону палубного вопреки здравому смыслу.  Затем и Балабуев вопреки.  Т.е. субъективно, по симпатиям.

Вы не представляете как много решений принималось вопреки здравого смысла. Дело в том, что генеральные конструкторы периода позднего застоя, перестройки и независимости по своей сути не являлись конструкторами. Вся система советских КБ была создана под талантливых конструкторов начинавших свою карьеру с создания планеров своей головой и руками. Те же кто пришел после них, не могли разобраться в технических решениях и принять оптимальное, поэтому пытались опереться на кого либо кому они доверяли. А эти "доверенные лица" делали на этом карьеру, не гнушаясь методами. Вероятно руководствуясь принципом: "Или ишак сдохнет или эмир". Ну кто сейчас может что либо сказать о технологичности Ан-70 или затратах на обслуживание? Да и не кому уже "раздать всем сестрам по серьгам".
 Генеральные хотели оставить след в авиации, постоянно требуя от своих коллективов "изюмин" в конструкции самолетов. "Доверенные лица" часто говорили генеральным то, что они хотели услышать, тем самым добиваясь для себя бонусов. Те же кто говорил правду, часто попадали в опалу и не допускались "к телу" долгое время.
Одним из примеров вызревания "изюмины" происходил у меня на глазах - это воплощенная идея подвески двигателей Ан-70 на пилонах.
Начиналась эта идея в отделе КО-4 (ответственном за силовые установки) как один из вариантов на начальном этапе проектирования. Он был отвергнут, потому что уступал по всем параметрам традиционной ферменной мотораме. Там бы эта идея и умерла, но нашелся в отделе один человек (он, к сожалению, был не совсем здоров и кончил свои дни в психушке), который взял эти чертежи и донес их до Генерального. Тот усмотрел в этой идее "изюмину" (таким образом еще не кто не делал!) и тут же, по телефону, устроил разнос тогдашнему начальнику КО-4 за сокрытие молодых талантов. И здесь началось - начались соревнования "доверенных лиц" и отделов. В общем то, эта идея ни кому не нравилась кто занимался реальной конструкцией. Плоский пилон с небольшой строительной высотой, крепящийся в 4-х точках к кессону в районе переднего лонжерона, выходил тяжелым и не технологичным - все 4-е пилона разные по форме и требуют разных деталей и стапелей. Аэродинамикам он не нравился по причине увеличенного миделя и захода на верхнюю поверхность крыла, что ухудшало его несущие свойства. КО-4 пилон не нравился по причине сложности компоновки агрегатов СУ. Но Генеральный нашел сторонников в моем родном отделе КО-7. Отдел отвечает за проектирование самолета, его форму, компоновку и веса. Функции отдела, во многом, в согласовании решений между конструкторскими отделами разрабатывающих реальное железо. На НТС-ах у Генерального было доказано преимущество ферменной моторамы, но окончательного решения там принято не было. Далее наступает лето с отпускным периодом, после отпусков начальники отделов выходят на работу и "вуаля!" -  узнают о высочайшем решением делать пилоны!

[ded]

  Спасибо, Юрий Владимирович, за содержательное письмо.  Я Вам верю, потому  что  пережил это все не понаслышке.  Хоть и  «с боку» от авиации, но в не менее важной отрасли. Везде, одинаково везде, в конце 80-х мы подписывали смертный приговор многомиллионным  долгосрочным проектам с  многомиллиардными экономическими эффектами, которые были реальны, а не фантастичны. Гложила только одна мысль: успеть, успеть, успеть. Но паровоз на всех парах летел в стену. Долго  можно говорить, долго сейчас сижу и думаю. Сколько мы людей потеряли, сколько лучших умов…  Об этом сейчас не пишут, рано. Начнут писать, когда из нас никого не останется.  Этак  лет  через сорок. Не мудрено, что талантливые, самые талантливые ( как ваш Генеральный) начали совершать ошибки. Ведь талант, как  говорит медицина,  уязвим в первую очередь.
  Но вернемся к Ан-70. Вы мне одно скажите: имеет ли право жить этот проект? С переделками, доделками и другими муками, но жить. Или очередной смертный приговор?
                            С уважением, Владимир.

[Denis]

Переведи (шучу).
То есть, как я понял,  при определенной конфигурации стабилизатор-крыло  суммарная подъемная сила больше, чем  п. с. чистого крыла. А  как скажется этот же эффект при выпущенной  механизации крыла?  Помнится, что у высокоплана интерференция с фюзеляжем  минимальна или даже положительна при выпуске механизации. Или нет?
Но все равно чуть вернусь к военным. По твоим словам срыв потока затягивается по времени. Так значит, можно успеть десантировать личный состав без киля. Я не говорю, что можно летать без киля. Также не распространение трещины сомнительно при значительных нагрузках стабилизатора на киль. Спасибо.
 Вот и прошел твой, Денис, день рождения. Еще раз поздравляю и извини.
 

Интерференция крыла и горизонтального оперения здесь расматривается преимущественно с точки зрения индуктивного сопротивления. Она положительная, если полное индуктивное сопротивление системы крыло + ГО в составе самолета меньше их индуктивных сопротивлений как изолированных тел, создающих теже подъемные силы.
В случае, когда ГО создает отрицательную подъемную силу, то естественно ожидать увеличение индуктивного сопротивления. Во-первых, само по себе ГО, раз оно создает подъемную силу, неважно какго знака, оно должно создавать и индуктивное сопротивление, пусть даже небольшое. Но заначительно больше по идее должно возрассти индуктивное сопротивление крыла, поскольку оно теперь должно создавать подъемную силу больше на величину отрицательной подъемной силы крыла, а индуктивное сопротивление при заданных скорости и размахе крыла пропорционально квадрату подъемной силы. например, если отрицательная подъемная сила составляет в среднем 3% полнойподъемной силы самолета, то чтобы ее скомпенсировать на эти же 3% должна быть больше подъемная сила крыла. Тогда индуктивное сопротивление системы крыло + ГО составит (1.03)^2 = 1.06 индуктивного сопротивления изолированного крыла, даже если ГО имеет бесконечный размах и не создает индуктивного сопротивления.
Но если горизонтальное оперение находится в области сильного воздействия индуктивного скоса крыла, то за ним местный скос уменьшится на величину отрицательного скоса оперения и соосветсвенно, уменьшится поток энергии. рассеивемой на бесконечности скошенны мпотоком. Проше говоря, оперение как бы отклонит вверх часть потока, отклоняемого крылом вниз. Такой же результат можно получить, рассматривая суперпозицию концевых вихрей крыла и ГО в пространстве позади самолета.
Эффект этот составляет единицы процентов, но для такого совершенного самолета, как Ан-24, у которого крыло само по себе уступает эллиптическому по коэффициенту отвала поляры тоже на единицы процентов, процент процента бьет. Но получить такой хороший результат непросто. Достаточно немного отклониться от наилучшей геометрии планера, чтобы положительный эффект сильно уменьшился. Кроме того, этот может быть наиболее полезно для режимов полета, близких к максимуму аэродинамического качества, что характерно и для Ан-24.

Если отломится киль, то никто ничего не успеет. Самолет получит выраженную путевую неустойчивость, и одновременно потеряет путевую управляемость.
       

[FI]

Денис, про совершенство Ан-24 тебе бы с моим батей поговорить. Он пол жизни на этом типе отлетал. И не раз хоронил товарищей, погибших благодаря чудеснейшей и отличнейшей аэродинамике этого расхваливаемого тобой самолета.
А ты продолжай, упражняйся в теоретических познаниях. И расхваливай самолеты, убившие не одну тысячу людей.

[Яковлев]

  Но вернемся к Ан-70. Вы мне одно скажите: имеет ли право жить этот проект?

Не возмусь судить, Владимир. Знаю только что бы воплотить этот проект в жизнь, мы все должны будем заплатить хорошую цену реальными деньгами в виде налогов. Даже кто не заплатит налоги, поплатится ремонтом подвески своего автомобиля, разбитой на десятилетиями не ремонтируемых дорогах.

Если отломится киль, то никто ничего не успеет. Самолет получит выраженную путевую неустойчивость, и одновременно потеряет путевую управляемость.       

Это не так. Успеть можно - период собственной частоты колебаний самолета вокруг вертикальной оси исчисляется секундами на легком самолете. На большом может быть больше 10-и секунд. Да и неустойчивость не значит неуправляемось. Многие самолеты на заре авиации были неустойчивы по курсу из за маленького размера ВО, но пилоты этого не замечали - они успевали сделать несколько движений педалями пока самолет пытался сбиться с курса. Куда труднее управлять самолетом с хвостовой опорой (неустойчивая схема шасси) на пробеге, однако все справляются.
И без киля самолет посадить можно - он кое как управляется по курсу элеронами.

[ded]

 FI. С большим уважением отношусь к Вашему отцу, поскольку считаю людей этой профессии не превзойденными. Гибель даже одного человека - трагедия. Но "не одна тысяча тысяча" - это Вы погорячились. Ан-24 признан одним из лидеров по надежности. Можно говорить о недостатке комфорта. Но в свое время из "Ан-24" и "Жигулей" миллионы людей "не вылезали".
 Денис. Спасибо за твое полезное дело. Это надо.
 Яковлев. Спасибо за информацию. Я имел в виду не столько поставки на внутренний рынок, а конкурентноспособность на мировом рынке и соответственно поступление нам валютных средств, и главное - сохранение уникальной антоновской школы и Украины как авиационной державы. Как-то высокопарно сказал, да ладно - что думал. Спасибо.

[Denis]

  Но вернемся к Ан-70. Вы мне одно скажите: имеет ли право жить этот проект?

Не возмусь судить, Владимир. Знаю только что бы воплотить этот проект в жизнь, мы все должны будем заплатить хорошую цену реальными деньгами в виде налогов. Даже кто не заплатит налоги, поплатится ремонтом подвески своего автомобиля, разбитой на десятилетиями не ремонтируемых дорогах.

Если отломится киль, то никто ничего не успеет. Самолет получит выраженную путевую неустойчивость, и одновременно потеряет путевую управляемость.       

Это не так. Успеть можно - период собственной частоты колебаний самолета вокруг вертикальной оси исчисляется секундами на легком самолете. На большом может быть больше 10-и секунд. Да и неустойчивость не значит неуправляемось. Многие самолеты на заре авиации были неустойчивы по курсу из за маленького размера ВО, но пилоты этого не замечали - они успевали сделать несколько движений педалями пока самолет пытался сбиться с курса. Куда труднее управлять самолетом с хвостовой опорой (неустойчивая схема шасси) на пробеге, однако все справляются.
И без киля самолет посадить можно - он кое как управляется по курсу элеронами.

После того, как самолет потеряет киль, резко ослаюнет демпфирование колебаний по рысканию. Фюзеляж большого пассажирского самолета создает значительно большую путевую неустойчивость, чем у среднего сверхлегкого и тем более периода зари авиации, когда он (фюзеляж) как правило, не имел развитой площади боковой проекции вперди центра масс, а то и был вовсе схематическим. Даи сотношение сил имоментов инерции с аэродинамическими было совсем другим. Стреловидное крыло само по себе обладает заметным демпфированием по рысканию и путевой устойчивостью, но толстое тело А-310 все пересиливает.

[FI]

DED, врят ли я в чем то погарячился. тысячи людей это естественно с пассажирами. Или по Вашему мнению это не люди??? Или Вы станете утверждать, что за всю историю полетов Ан-24го упало менее 30 самолетов(а такого колличества достаточно, чтобы убить уже за тысячу людей)??  

[Геннадий Хазан]

Самолёты падали , падают , и будут к сожалению падать. У АН-24 не такая уж и катастрофическая статистика ...

[FI]

Геннадий, согласен с Вами. Но и повода называть Ан-24 чудом аэродинамики (а падения в основном были связаны с обледенением и клевком) и восхищаться как самым безупречным самолетом, как это делает Денис, думаю нет.

[Геннадий Хазан]

Проблема "клевка" при обледенении хвостового оперения АН-24 давно решена. Методики написаны , пилоты обучены. На мой взгляд серьёзная проблема полёта самолёта в условиях обледенения была/есть не только у АН-24. Я серьёзно интересовался вопросом обледенения ВС и особенностями его пилотирования в этих условиях.... Это очень не простые вопросы. Я Америки в этом не открою в рамках этого топика.
Однозначно и негативно высказываться будет не совсем правильно и корректно

[Denis]

Про клевок. Эта пробема существует для принципиально любого достаточно крупного самолета, независимо от его схемы. Особенно вероятен клевок для тяжелого самолета с прямым крылом и высокоэффективной механизацией крыла. Стреловидное крыло, которое с некоторых пор является основным на всех пассажирских самолетах, кроме региональных, которые еще бывают с винтами, практически сняло эту проблему, но породило комплекс других проблем.
Клевок стали рассматривать как отдельное инерционно-аэродинамическое явление только с начала 1960-х годов. До этого, причину целого ряда случившихся катастроф просто не понимали. В СССР эту проблему решил только О.К. Антонов, причем лично.
Впервые клевок был выявлен и исследован на Ан-10, вскоре после этого его поймали на ИЛ-18. На обоих типах самолетов пришлось ограничить выпуск закрылков в посадочной конфигурации, а в ОКБ Антонова разработали и внедрили противообледенительную систему  в виде "тепловых ножей" для горизонтального оперения. Также Антонов предложил устанавливать на стабилизатор первернутый предкрылок - ледобой, для сохранения Сумах ГО  в условиях развивающегося обледенения и сократить диапазон режимов полетов, когда может развиться клевок. Однако, радикального решения этой проблемы только за счет конфигурации самолета до сих пор нет. То же самое относится и к подхвату или глубокому свалу из-за попадания вихревого следа от крыла на высокорасположенное горизонтальное оперение, не обязательно Т-образное. Это тоже инерционно-аэродинамическое явление, связанное в первую очередь с размерным фактором. Попадание самолета на эти режимы сейчас пытаются исключить за счет применения активных систем управления. Но они тоже отказывают.
     

[Denis]

Самолет Як-42 - полная противоположность Ан-24 , он низкоплан и имеет Т-образное оперение. Тем не менее, клевок на этом самолете подробно описан в книге В. П. Бехтира "Практическая аэродинамика самолета Як-42" М. Траснпорт, 1989, с. 126-134. Только одна разница, несмотря на то, что описанный там процесс есть абсолютный и однозначный Клевок, этим словом он там ни однажды не называется. Автор решил поберечь нервы пилотов? Дантист малышу: "Я не буду вырывать этот замечательный молочный зуб, я только пошевелю его щипчиками".

[ded]

DED, врят ли я в чем то погарячился. тысячи людей это естественно с пассажирами. Или по Вашему мнению это не люди??? Или Вы станете утверждать, что за всю историю полетов Ан-24го упало менее 30 самолетов(а такого колличества достаточно, чтобы убить уже за тысячу людей)??  

                    FI.  Вы можете говорить не так эмоционально?  Иначе у меня пропадает желание отвечать Вам.  Давайте говорить правду. Не наводите тень на плетень. Я считаю, что пассажиры  тоже люди. Я не стану отрицать, что упало около 30 самолетов, погибло до1000 человек, но до двух не дотягивает.  Скажу честно, я  думал, что упало 10-20 самолетов. Но  скажите, а сколько из них по вине конструктора планера  или по вине аэродинамики планера?   Я спрашиваю, потому что не знаю.
  Далее. Если Вы считаете,  что этого было достаточно, чтобы  снять с производства  и эксплуатации машины, то зря. Их бы заменили другие, не более надежные.  Статистика для присвоения звания самого надежного ИКАО набиралась по сложным графикам и формулам, а не по тем, что Вы обрисовали. Неужели  отец Вам  это не объяснял?  Купили бы его 30 стран мира,  а Китай и сегодня производит?  Не говорю уже о ресурсе и условиях, в которых над ним издевались и издеваются. Зря Вы так.
   Ветка вообще-то про Ан-70. Можете о нем у отца расспросить?

[ded]

Распоряжение Кабмина №321-р от 1.03.2010г. о продолжении финансирования программы по "Ан-70".

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Ан-70 - продолжение истории