Ан-70 - продолжение истории
Denis:
Вариант т-образного ГО для Ан-140 мог быть признан лучшим только в результает поверхностного рассмотрения. С таким хвостом Ан-140 рискует получить врожденную проблему ATR - прогрессирующий свал на хвост и потом в штопор при развитии обледенения крыла.
Denis:
Рано умер О.К.Антонов.
ded:
С днем рождения, Денис! Здоровья тебе!
Яковлеву. Как я понимаю, V оперению еще делают, чтобы убрать "паразитные" моменты.Но вернемся к палубному и «Т» схемам. Значит, Антонов принял сторону палубного вопреки здравому смыслу. Затем и Балабуев вопреки. Т.е. субъективно, по симпатиям. Но если бы диво случилось, и можно было бы послушать их доводы сейчас, по пунктам. Они были бы интересны, особенно для тех, кто в будущем будет выбирать между Ан-70 и А-400М. Ведь не думаю, что Антонов и Балабуев пренебрегли важностью не затенения оперения. Значит, были более веские причины. Какие? Услышал тут от Дениса, что свал и штопор. Вспомнил, что Ту-154 не выводиться из штопора. Т тяжелее, чем П. Но это все разговор про общие проблемы для гражданских и военных самолетов. Но, как сказал Андреас, рассматриваемые Ан и А заточены под военных. Значит они, военные, будут требовать живучести. Понимаю, тут нельзя раскрывать военные тайны, но что-то же нужно открыть, чтобы отстоять проект. Разница между гражданским и военным в том, что гражданский борется с аэродинамическими силами в исправном состоянии, а военный еще и когда его принудительно вывели из исправного состояния. Проще, отстрелили киль, но стабилизатор должен остаться. Нужно успеть десантировать две сотни. Это возможно без киля. Без киля и стабилизатора - нет. Далее. Повредили киль, трещины не пойдут дальше, если он «чистый», но если добавить усилие стабилизатора, то трещина продолжит развиваться. Про обслугу на земле Вы говорили, можно много добавлять. Ну и стоимость. Не удивлюсь, если на А-400М позже появится палубное или то и другое по требованию.
Denis:
Забудем про военных. Для гражданских самолетов требуется обеспечение безопасной повреждаемости. Конструкция должна держать эксплуатационные нагрузки даже с трещинами, распространение которых должно быть ограничено и не приводить к разрушению в полете.
Без киля самолет тоже не летает. А310 однажды потерял в полете киль целиком после того, как второй пилот потопал ножками. После нескольких энергичных перекладок руля направления из стороны в сторону (попали в спутный след друого самолета) киль отломился целиком по всем узлам крепления. Киль был углепластиковый и отломился по углепластику. Вот как у композитов может развиваться усталостное разрушение. Посте этого А310 вошел в штопор и разбился. Много трупов. палубное горизонтальное оперение здесь не помогло.
Но верно то, что когда поверхности ВО иГО крепятся непосредственно к фюзеляжу, это самое простое и экономное повесу решение. т-образное оперни - другая крайность, уже нехорошая, когда приход организовывать стык двух нагруженных часте тела внебольшом сечении. да и еще устраивать там, как правило, подвижноесоедиенние с механизмом перестановки стабилизатора. Высокоплан с палубным расположением ГО триммируется в любой конфигурации и при любой центровке небольшим отклонением РВ при фиксированном стабилизаторе. У низкоплана спалубным гО уже возникает необходимость делать переставной стабилизатор, чтобы уменьшить балансировчное соротивления,Ю но еще можно (не всегда) добиться прекрытия диапазонов балансировки от перестановки стабилизатора и отклонения руля высоты. Это значит, что при отказе МУС еще можно перебалансировать самолет триммером РВ при застревании стабилизатора в любом положении. С Т - образным оперением этот отказ может закончиться летально.
Расположение гО вблизи плоскости хорд крыла. которое возможно осуществить на высокоплане с палубным ГО дает вместе с широкими возможностями балансировки продольного момента также повышенную сопротивляемость сваливанию, за счет возрастания момент ана пикирование при достижениикритического угла атаки, самолет сам стремится опустить нос. Эта способность сама по себе, ка кправило, не спасает тяжелый самолет от свала, но растягивает этот процесс во времени и дает больше возможности пилоту вовремя среагировать на предупреждающие признаки. Но самое главное положительноекачество такого раположения оперния - значительное снижение индуктивной составляющей балансировчного сопротивления - положительная интерференция крыла и ГО при отрицательной подъемной силе оного. Она возникает из-за того, что индуктивный скос потока ГО направлен при этом вверх. В книжке по практической аэродинамике Ан-24 написано, что у этой машины отличие коэффициента отвала поляры от такового для идеального эллиптического крыла составляет единицы процентов, приведенная цыфирь согласуется с другими, от нее зависящими. Иначе любой аэродинамик сказал бы, что это наверняка опечатка.
ded:
Переведи (шучу).
То есть, как я понял, при определенной конфигурации стабилизатор-крыло суммарная подъемная сила больше, чем п. с. чистого крыла. А как скажется этот же эффект при выпущенной механизации крыла? Помнится, что у высокоплана интерференция с фюзеляжем минимальна или даже положительна при выпуске механизации. Или нет?
Но все равно чуть вернусь к военным. По твоим словам срыв потока затягивается по времени. Так значит, можно успеть десантировать личный состав без киля. Я не говорю, что можно летать без киля. Также не распространение трещины сомнительно при значительных нагрузках стабилизатора на киль. Спасибо.
Вот и прошел твой, Денис, день рождения. Еще раз поздравляю и извини.
Навигация