Легальное пересечение границы на СЛА

[Геннадий Хазан]

В украине радио обмен вне трасс вестись может на русском и украинском языках. Это указано в АП. Что касается местных языков  для радиообмена в странах Евросоюза , там есть свои нюансы. Кто их знает , тот молодец , а кто не знает , тот будет тренироваться )))

[pavlo]

только когда будете продлевать вашу лицензию (я имею ввиду "как положено" ) не говорите, что ведение связи на русском и украинском.
 Правильный ответ: русский и английский.
 Несмотря на 13-ю статью ВК

[Геннадий Хазан]

эту тему несколько раз уже обсуждали. В ВК языки радиообмена русский и английский , а в АП русский и украинский . Я уже приводил цитаты с этого документа Павел. Если он Вас заинтересует , то покопаюсь и вновь выложу ссылки  Чтобы и Вы были в курсах происходящего )))

[Дима Давыдкин]

Я недавно продлевался, и этот прикол знаю. В тестах ГЛАУ, кстати, забит ответ русский и английскии, а в Киеве - чтут ВК, там еще и украинский добавлен.

[Andreas]

...я в общем-то задал вопрос не об этом, а о том, чем подтверждается этот уровень знания русского или английского. Надо ли сдавать 3 уровень украинского или английского?

[Дима Давыдкин]

Сдавать надо, и на КПК, и просто при продлении сдается зачет по фразеологии радиообмена. Другое дело, что не заставляют в обязательном порядке сначала пройти курсы по изучению русского  языка, или раз в три года проходить КПК исключительно по нему. :-)). Вот в чем проблема. Нельзя прийти, в ту же Аэролингву или в другие конторы и заявить, я знаю нормально, давайте зачет по инглишу сдам, и будет у меня 4й уровень.

[Andreas]

Сдавать надо, и на КПК, и просто при продлении сдается зачет по фразеологии радиообмена. Другое дело, что не заставляют в обязательном порядке сначала пройти курсы по изучению русского  языка, или раз в три года проходить КПК исключительно по нему. :-)). Вот в чем проблема. Нельзя прийти, в ту же Аэролингву или в другие конторы и заявить, я знаю нормально, давайте зачет по инглишу сдам, и будет у меня 4й уровень.

Я именно про это приблизительно и говорил

[Дима Давыдкин]

Что характерно, все мы понимаем что это маразм, но сделать с этим ничего не можем.

[Игорь]

Ну, вот я и пересек легально границу Украины на СЛА, и даже вернулся назад. Об этом небольшой отчет.

[Игорь]

Я потомственный киевлянин, вырос недалеко от аэродромов Жуляны и Васильков, лет с 15 начал интересоваться авиационной техникой, пролезая через дыры времен перестройки в ограждении аэродромов. Таким образом удалось тогда посетить Гостомель и Узин, причем в Узине еще вовсю летали Ту-95. Потом были Белая Церьковь и Прилуки. Про это время надо бы рассказать отдельно. Из-за слабоватого здоровья я тогда даже не думал что смогу сам летать.

Впоследствии я оказался с семьей по работе в Германии. Раза три в год мы приезжали на Украину и моя жена Виктория, зная мои склонности, пару раз «неудачно пошутила» что можно бы и самим прилетать в Украину на выходные. Я узнал что в Германии относительно просто получить свидетельство спортивного пилота для управления сверхлегкими самолетами, причем требования по здоровью нормальные. Тогда, в конце 2008 года, у меня и возникло желание полететь самому из Германии в Киев.

Я начал обучение в маленькой частной школе под Лейпцигом ранней весной 2009 в группе из 6 человек. В самом начале я рассказал инструкторам о моих планах, чем вызвал у них добрую сочувственную улыбку. Теорию прошли штурмом за 4 выходных подряд по субботам и воскресеньям с 9 до 18. Конечно, это было трудно, но мои предварительные знания и несколько прочитанных заранее книг помогли. Без ложной скромности я был одним из лучших в группе по теории. Я регулярно задавал вопросы инструкторам исходя из планирующегося полета, чем их довольно-таки доставал, потому что далеко не у всех инструкторов возникало в этой жизни желание лететь крылатой ракетой 1200 км через 2 границы на малых высотах. Попутно выяснилось, что у каждого спортивного пилота своя непохожая причина желания летать. Вот примерный перечень наиболее распространенных причин:
1)   престиж: считаться пилотом
2)   эстетика: красота неба
3)   пилотаж: узнать что будет если сделать так и эдак
4)   техника: почувствовать самому почему эта железяка летит
5)   путешествия: выйти из плоскости и увидеть интересное сверху
6)   меркантильный интерес: прибыль и власть
Наверное, у каждого пилота присутствуют все 6 мотиваций, но в разных пропорциях. Поэтому, например, одному пилоту достаточно всю жизнь летать кругами над своим аэродромом, а другой стремится как можно скорее научиться летать по маршрутам. У меня выраженная склоннось к путешествиям и причина 5) доминирует. К тому же, у меня оказалась еще одна очень необычная мотивация, которую я пока ни у кого не встречал: получить наконец право пройти по аэродрому как пилот, а не залезать через дырку в заборе, как в юности, рискуя быть пойманным охраной.

После изучения теории я сдал на отлично экзамен летной теории. Сдавать радиосвязь пришлось ехать в Берлин в штаб Deutsche Flugsicherung, потому что региональные центры проходили переквалификацию в связи с изменением законодательства. Экзамен принимали действующие диспетчеры DFS, но с поправкой на любительсих пилотов. В Германии выдаются сертификаты AZF профессиональный, BZF I и BZF II для любителей с правом работать в эфире на английском и немецком (BZF I) или только на немецком (BZF II) языках. В авиашколе я был единственным, кто готовился на BZF I. Все наши инструкторы кроме одного имели BZF II и относились очень скептически к моей возможности сдать BZF I, учитывая еще и что оба языка не родные для меня. Впрочем, я знал что у меня хорошая практика английского в багаже и начал подготовку по индивиуальному плану. Экзамен сдал с первого захода.

Проблемы начались на практических занятиях. Очень скоро выяснилось что я, мягко говоря, не пилот от Бога. Непреодолимой поначалу была для меня проблема одновременно сосредоточиться на посадке и следить за скоростью. Раза 2 был срыв потока на высоте метров 5 так что мы с инструктором парашютировали вертикально вниз с соответствующим очень жестким приземлением. После второго раза я был на грани истерики, сказал что с меня хватит и мне бы еще хотелось немножко пожить. Удивительно что самолет SkyRanger выдержал эти приземления гораздо лучше чем я. Потом инструкторы придумали специально для меня правило, что я должен проговаривать вслух скорость регулярно после выпуска закрылков и мои дела стали улучшаться. Так или иначе, я научился надежно садиться где-то после 150 посадки, тогда как обычному курсанту требуются посадок 70. Техника пилотирования у меня несколько хромает и по сей день. Зато при полетах по маршруту проблем у меня не было, 400 км тест на право брать пассажиров я впоследствии сдал не включая GPS. Научившись целевой посадке на холостом ходу с высоты 2100 футов с пробегом не более 150 м, я пошел на экзамен. Правда, из 3 целевых посадок получились только 2, а одну пришлось повторить, но экзамен все-таки засчитали. Дальше начались тренировочные самостоятельные полеты на незнакомые аэродромы. Я посетил аэродромов 15 вокруг Лейпцига без проблем и в конце у меня возникло ощущение что я пожалуй готов к чему-то большему. Общий налет у меня к тому времени был 60 часов. Спешить я не хотел и начал подготовку к полету в Киев на западную Пасху 2010, т. е. примерно за полгода. Общался с людьми, в том числе и на форуме. Новая работа не позволяла мне брать отпуск к Пасхе, потому было решено сократить маршрут до Ужгорода.

К сожалению, полет на Пасху не получился. За зиму окончился срок действия спассистемы, а размокший аэродром не позволил своевременно отправить самолет на обслуживание. До последнего момента было непонятно лечу я или нет, но с моей стороны все было готово. Правда, со стороны подачи заявки оставались проблемы, но до решения их дело не дошло. Тогда я получил только факсом из ОКП в Киеве образец подачи заявки. После несостоявшегося полета настроения готовить следующий не было долго. Тем не менее, постепенно возникла дата 26 июня. К тому же в связи с моим переездом и отчасти из раздражения из-за неудачного полета лететь на лейпцигской машине представлялось неоптимальным решением. Решено было лететь на самом распространенном СЛА в Германии – С42 Ikarus. Преимущества – несколько большая скорость, доступность в Германии по хорошей цене, более низкий уровень шума в кабине, хорошо работающее радио. По словам инструктора инструктировавшего меня по самолету бак в нем на 90л - при расходе 15л/ч это 6 часов в воздухе! Недостатки – несколько худшее техническое состояние того самолета, на котором я летел и недостаток моего опыта на этом типе. Опять начались интенсивные тренировки. Отдельная проблема для меня это определение высоты над укрепленной ВПП при посадке. При посадке на траву я начинаю выравнивание когда могу различить отдельные травинки. На бетонке относительным ориентиром служит размер плит, который я хорошо знаю. На асфальте ориентиры отсутствуют. Я стараюсь приземлятья на холостом ходу – имитация аварийной посадки. Скай снижается с такой скоростью, что я иной раз раньше инстинктивно начинал преждевременное выравнивание, не выдержав вида стремительно приближающейся земли. С С42 все несколько иначе – там главное не переборщить с размахом выравнивания. В конце концов я пришел к выводу что С42 лучше предоставить самому себе: просто удерживать ручку как на снижении – выровняется сам. Любое вмешательство ухудшает посадку. Но время от времени старые привычки всплывают из подсознарния.

Аэродром вылета – Баутцен, бывший военный ГДРовский аэродром. Один из местных военных летчика-инструкторов организовал авиашколу на этом аэродроме после развала Варшавского блока и предлагает чартер разной техники. Два раза я заранее приезжал (прилетал) в Бауцен: демонстрировал свое умение и тренировался на типе. Купил подержаную ANR-гарнитуру. Долго думал нужен ли новый GPS: старый мой не летный, примитивный, но за 7 лет я изучил его глюки во всех деталях. В конце концов полетел с ним, запрограммировав заранее все необходимые точки. Отдельно занимался Заявкой. Больше всего напрягало то, что дозвониться в ОКП в Киеве было практически невозможно. Примерно за неделю до вылета, в оптимальное время в субботу в 10 утра звоню в Киев в ОКП. Никто трубку не берет. После десятой попытки пытаюсь отправить факс – факс трубку не берет! Такая же проблема и со всеми остальными телефонами министерства. Звоню по знакомым в Киеве – никого нет дома. Одному позвонил на мобильник – а он дома! Понятно, связь со всем Киевом не работает. Немецкая служба сказала что проблема на Украине. Самое интересное что из Киева можно было дозвониться в Германию. Я уже было заподозрил что снова что-то случилось типа Чернобыля, тогда со связью были проблемы. Аж в понедельник связь снова наладилась. Но и без проблем со связью дозвониться в ОКП было очень трудно. Однажды решил звонить целый день каждый час, но так и не дозвонился. На факсы ответов тоже не было. Помочь дозвониться смог Юра, с которым я познакомился в Киеве этой зимой. После долгих дискуссий с ОКП что я не могу лететь на высоте 2750 м тем более без запросчика по международным маршрутам, я подал заявку факсом по визуальным маршрутам на 2000 футах, заранее  запасясь визуальной картой в Борисполе. Ответа не последовало, дозвониться невозможно. Тогда я подал FPL и решил если что лечу только до Львова. Кстати, был интересный казус: в предполетной суете спросоня подал FPL из EPKT не в UKLL, а обратно в EPKT, правда через украинский FIR. Ошибку заметил только когда флайтплан был отправлен. Ну, думаю, подожду минут 10 пусть он пройдет, потом отменю. И вот набираю на компьютере отмену, как звонит телефон: “Deutsche Flugsicherung. Was haben Sie denn vor?” вежливо поинтересовался сотрудник. Оказывается, за 10 минут поляки успели позвонить в Германию, а немцы успели набрать мой номер! Когда я звонил в аэропорты Польши, со мной всегда разговаривали вежливо, приветливо и на вполне понятном английском. К сожалению, на травяных площадках Польши либо никто не брал трубку, либо отвечал ответчик что-то непонятное по-польски. Только накануне отлета я получил по э-мейлу обстоятельнейший ответ с аэродрома EPOP (Opole Nowa Wiec), но увы к тому времени мой маршрут был уже определен: Баутцен EDAB- Катовице EPKT – Львов UKLL – Киев UKKK. В Баутцен приехал накануне, ночевал в ангаре. Ночь на аэродроме – это незабываемая романтика. Местный инструктор Вольфганг достал свою гитару, так что вечер несколько затянулся...

Уснуть в эту ночь мне так и не удалось. В голове все крутились мысли как что предстоит сделать и где что не забыть. В 6 утра встал и начал вяло собираться. Вылет в 9. Я уже почти закончил сборы, как тут звонит мобильник: “Fluginformation Brauna. Sie haben keine Genehmigung ukrainischen Luftraum zu betreten.“ - сказал строгий женский голос. Значит в Украину влетать нельзя. А в Польшу мне и не надо. Значит вылет отменяется. Я попробовал узнать что можно сделать, но в ответ узнал что скорее всего ничего. Все рухнуло. Месяцы подготовки опять напрасно. В ОКП не отвечает не только телефон, но даже факс! Как впрочем и по остальным номерам из AIP. Со второго раза застал Юру: «звони снова, через 15 минут тебе ответят.» Через 20 минут состоялся разговор, в результате которого я узнал номер своего разрешения! Погода отличная и из Баутцена я вылетел с опозданием всего полчаса, но слегка «на нервах». Попытка связаться с FIS Мюнхена оказалась безуспешной, я даже не слышал других переговоров  на частоте. Перелетел границу,  видимость миллион на миллион – GPS выключил (экономлю батарейки), веду уверенную визуальную навигацию. Начал проклевываться FIS Познани, наконец удалось установить с ним контакт. Интересно, что польский FIS минут через 5 после установления контакта вызывает снова для проверки связи. Скоро я снова потерял с ним контакт. Влетаю в FIR Кракова, зову – в ответ громобойный по силе сигнал краковского FIS. Подошел к CTR Катовице – пустили. Тут нужно сказать что задняя часть моего туловища за 3,5 часа полета у меня онемела, да и бессонная ночь со стрессом наутро не прошли даром: при касании зацепил хвостом за бетонную ВПП. К счастью, поломок никаких, просто очень испугался. При заруливании сказался недостаток практики полета на контролируемые аэродромы. Ехать за Followme была не проблема, но сигналы регулировщика я помнил смутно и зарулил в результате кривенько. Я никак не ожидал что если он показывает налево то рулить нужно направо. Меня регулировщик только с толку сбивал: я же не Боинг и желтую линию вижу сам. Попытка часок перекачивать топливо из канистров на борту в баки была неудачной: сотрудник аэропорта предложил пройти оплатить посадку. Я хотел взять с собой вещи, но он сказал что сразу привезет меня обратно. По дороге выяснилось, что хоть и перед аэропортом есть заправка ВР, но вносить бензин на полосу нельзя. К тому же выставили счет за техническую посадку 110 Евро в злотых, но нервных сил ругаться у меня уже не было. Когда я оплатил, сотрудники заметно повеселели... Ко мне приставили человека, который везде меня сопровождал. Мой паспорт остался в самолете и человек меня снова вез 2 км туда и 2 назад. Потом приземлился Ryanair и человек пошел его обслуживать, оставив меня в комнате для экипажа на добрых минут 40 с просьбой никуда не выходить. Потом меня наконец отвезли к самолету, где я смог перекусить (!) из своих НЗ и заправить 20 л AVGAS из огромного заправщика, потому что как-то же надо дальше лететь. Больше в Катовице я приземляться не хочу.

[Игорь]

Взлетел почти вовремя, но РП отправил меня на выход из CTR не на юг как я планировал, а на север. Пререкаться я не стал. После выхода снова связался с громобойным Краковом-FIS, который меня повел... Здесь обнаружилась одна проблема. Я во флайтплане указал маршрут аэродромами, потому что NDB я все равно принимать не могу а точек визуальных маршрутов я не знаю. В результате мне пришлось пересечь зону аэродрома Mielec и CTR Rzeszow без намерения там садиться. В Жешуве были полеты и РП пришлось меня энергично разводить. Зачем мне это понадобилось я не знаю до сих пор, следующий раз буду умнее. Покинув CTR, я направился к заветной точке DIBED на границе с Украиной. Погода начинала заметно портиться. Грозовой фронт по прогнозу проходил в районе Львова и надо было успеть. По договоренности границу я должен был перелетать повыше, но на 3000 футах уперся в облачность. Проходил DIBED на 2700 футах. Громобойный краковский FIS со мной вежливо попрощался, но львовский FIS меня не услышал. Кроме того, я не имею разрешения работать в эфире по-русски, поэтому звал по-английски, не зная что в Украине Информация только по-русски. На подлете ко Львову FIS меня наконец услышал и сразу препроводил львовской вышке. Там я наконец почувствовал что со мной хотят общаться. Благополучно приземлившись и зарулив за Follwme на стоянку номер 2, я обнаружил что меня уже ожидает строй из сотрудников аэропорта. Прием был очень радушный, но после 3,5 часового перелета я оказался неспособен в полной мере оценить эту услугу, мне хотелось просто расслабиться и размять занывшее тело. Многие сотрудники аэропорта просто пришли посмотреть на это чудо, т. е. на мой самолет. Постепенно мне удалось объяснить что мне не нужен зал для приема VIP-гостей, но все-же меня отвезли на раздолбанном бобике показать (!) место будущей стоянки на РД5, куда я потом после заправки благополучно и зарулил. Я благодарен сотрудникам за заботу, но думаю что за Followme смог бы найти дорогу на РД5 и сам. РД5 это старая немецкая взлетная полоса, закрытая для обычного руления. Удивили шестиугольные бетонные плиты. Всюду вокруг стояла старая авиатехника,  кроме прочего Ил-76МД, пострадавший во время Скниловской трагедии. Это историческое место на отшибе мне понравилось гораздо больше чем стоянка номер 2 перед аэровокзалом. Напротив РД5 стояли внушительных размеров польские здания аэродрома, тех времен когда Львов был польским городом. Да и сотрудники аэродрома начали постепенно понимать что я не VIP и роскошь меня не интересует, а скорее история, рассказали как однажды у них Як-12 так развернуло на 180 градусов ветром при посадке, что они были уверены что будет катастрофа, но доблестный Як заметно не пострадал. Еще рассказали что накануне прилетал самодельный СЛА и они его тоже ставили на РД5. Много внимания и заботы проявила сотрудница аэропорта по имени Алина. Закрепив самолет моими винтами – штопорами на полянке, я отправился искать ночлег. Аэродромная гостинница в 2 шагах от аэровокзала приятно удивила вежливым приемом, чистотой, теплой водой постоянно и доступными ценами. Вот такой получился контраст сразу после пережитого в Катовице.
На следующий день нижний край облачности оказался 370м, причем и прогноз, и прилетающие пилоты убеждали что вокруг Львова со всех сторон солнце. Я принял решение попытаться прорваться, но не подвергая никого опасности. Пока залезал в самолет, погода заметно ухудшилась. С РП состоялся такой разговор (на английском):
-   DMSBZ запрашиваю запуск (в Германии только реактивные самолеты должны запрашивать)
-   DMSBZ прослушайте ATIS

Как это ни удивительно, оказалось что ATIS на РД5 слышен только обрывками. Впрочем, я прослушал ATIS перед посадкой в самолет, о чем и доложил.

-   DMSBZ после взлета выход из контрольной зоны на высоте 2000 футов, и. т. д
-   DMSBZ (итд) запрашиваю выход из контрольной зоны ниже границы облачности чтобы сохранять VFR
-   DMSBZ после взлета выход из контрольной зоны на высоте 2000 футов.

Здесь я понял что похоже имею проблемы. Взлетел, разворот, набор высоты – и вдруг сразу в молоке. Быстро ручку от себя – дома Львова внизу появились снова. Так и пошел, под нижней границей, не без помощи GPS, облетая насколько возможно кучи небесной рвани. Смотрю – на крышах постепенно стали отчетливо видны телеантенны, глянул на высоту – 1700 футов! Пора разворачиваться.
-   DMSBZ unable to maintain VFR, returning to the airport.
-   DMSBZ report runway in sight!
 В голосе диспетчера в ответ на мой вызов явно сквозила радость. Черт, но где же эта полоса... Друг GPS, сейчас не подведи! Но вот уже и стройка перед аэродромом. Я отлетел на каких-то 8 км. Мягкое касание и опастности уже позади. Все мои тренировки проходили при хорошей погоде, влетать в облачность мне до этого не приходилось, да это и запрещено. Поэтому радость моя была двойная: во-первых, все окончилось хорошо, а во-вторых я узнал как это бывает. Зарулил на РД5, больше летать не хотелось пока-что вообще.

Возникло желание поехать в Киев поездом. Но я решил не делать резких движений и снова устроился в гостинницу. Начался мелкий дождик и стало скучно. Я знал что во Львове живет пилот Гена, с которым я общался на форуме. Через АОПА узнал его номер. День был выходной и у Гены было время чтобы со мной встретиться. Он заехал за мной и мы пошли гулять по Львову. Гена рассказал и показал мне много интересного из истории города, потом мы долго рассказывали друг другу истории сидя в чайном кафе. Ему удалось даже раздобыть европейский бензин и заправить мой самолет. На следующий день с утра сильный туман, но с хорошей перспективой. Делаю вид что не замечаю, готовлюсь. По прогнозу на Киев идет гроза, нужно успеть. К тому же сильный боковой ветер по маршруту, 20 узлов. Как раз к вылету тучи поднялись и выглянуло солнышко. Заговорившись с Геной, чуть не проспал старт. Быстро все проверил, сел в самолет, выруливаю. Баки и канистры полные, но расчетное время полета теперь стало аж 4:16 из-за ветра. Тут мне вспомнилось что после 3:30 во Львов у меня осталось по датчику от 90 л всего 34. Но вроде должно хватить. Взлетаю. Видимо после моих вчерашних экспериментов, РП послал меня вокруг Львова, а Львов город немаленький. Пришлось воспользоваться резервами. Хорошо что мой новый запасной аэродром Наливайковка только получил код типа ICAO и находится километров на 50 ближе по маршруту. Как только я пролетел первые десятки километров, я понял что с топливом у меня таки проблемы. Решил так: если за первую половину пути я выработаю по датчику меньше половины, то лечу на Жуляны, иначе – на Наливайковку. Мой лишний облет Львова должен был компенсировать возможное ожидание в Жулянах. Оставалась правда одна опасность – возможное неравномерное распределение ветра по маршруту. Но самолет в полете легчает, так что должно быть все хорошо.

Эти невеселые мысли здорово отвлекали меня от созерцания красот Украины. А созерцать было что! Однажды я заметил среди сел большой сказочной красоты златоглавый собор. Он напоминал целый город и 3 его части были выполнени в разных архитектурных стилях. Здесь я уже не смог устоять и таки сделал крюк километров 5 чтобы его получше рассмотреть. Он блестел на солнце белизной и золотом и выглядел очень празнично. Но засматриваться было некогда, приходилось постоянно оптимизировать кратчайший маршрут с помощью GPS. На полпути я израсходовал 46% горючего по датчику. Нервные поиски невырабатываемого остатка в описании самолета были безрезультатны. В этих условиях я принял решение начинать срезать углы визуального маршрута V4G чтобы сэкономить горючее и весьма в этом преуспел. На подлете к Житомиру мои сомнения начали развеиваться: достаю. Правда, пришлось лететь над здоровенным гнилым болотом, хотя маршрут шел вокруг. При отказе двигателя спассистема проблему больше решить не могла, т. к. бы я утонул в болоте уже после посадки. Благодаря отличной видимости удалось минимизировать путь над болотом.

Пару слов об украинском FIS, с которым я пытался общаться по-английски. Пока все хорошо – все шло замечательно, правда FIS меня доставал запросами о предположительном времени пролета точек маршрута. Вся моя таблица пролета точек (а их около 20) была действительна на тот день и на то время когда мне вылететь не удалось, а в день полета я вылетел позже и был совсем другой ветер. Приходилось импровизировать, по большей части неудачно, потому что измерять по карте путь, мерять путевую скорость, делить в уме одно на другое, потом учитывать в уме поправку на UTC и одновременно пилотировать и навигировать в условиях сильной полуденной термики просто невозможно. А если не ответить за полминуты, FIS начинает переспрашивать, еще и нервирует. Это он меня должен информировать, а не я его! Он себе сидит за столом, с калькулятором. Хочешь знать время пролета будущих точек – ну засеки время пролета любых двух точек и прикинь сам, не заставляй меня это делать в уме. Поэтому мне приходилось сообщать грубые прикидки только чтобы он замолк и не создавал стресс. Узнать что-то у Львова на английском не получилось, правда удалось связаться в конце пролета FIR над Шепетовкой. Киевский FIS сначала не отвечал. Поближе к Житомиру удалось установить связь и все было просто замечательно, пока мне не пришло в голову сообщить пролет Житомира-Смоковки. Впереди был дождь и меня беспокоили возможные (40%) грозы в Жулянах. Я сообщил пролет Житомира и запросил погоду Жулян. Впервые FIS мне здорово помог, сообщив что в Жулянах хорошая погода, но потом сразу предложил перейти на частоту Жулян. Я такого поворота не ожидал, потому что шанс связаться с Жулянами на высоте 2200 футов учитывая что до Жулян 80 км был равен нулю. Чтобы соблюсти правила, я набрал частоту Жулян, но забыл ее активировать. В результате раза 2 вызвал Жуляны на частоте FIS. Ответа не последовало. Я решил что Жуляны, как и следовало ожидать, пока не слышат. Вдруг слышу ответ на частоте на английском: «Вы куда летите?» Такого вопроса от Жулян я никак не ожидал и мне вдруг стала понятна моя ошибка. Я сказал что перепутал частоту, извинился, пожелал всего хорошего и испросил разрешения переключиться на Жуляны. В ответ – молчание. Тогда я еще раз запросил покинуть частоту. Опять никакого ответа. Здесь я понял что человек совсем запутался. Я ему говорю спокойно на русском:
-   Разрешите мне покинуть частоту и переключиться на Жуляны.
-   Ой блин, чё ж ты сразу не сказал!
Я воздержался от комментариев и сразу переключил частоту. Теперь я точно знал что с украинским FIS нужно общаться по-русски. Лететь мне оставалось 80 км, в баках по датчику 20 литров, так что я успокоился зная что самолет потребляет меньше 15л/ч и путевая скорость 110 км/ч. Пролетая траверз Наливайковки, я мысленно улыбнулся своим прежним опасениям. Связался с Жулянами. Я подумал что ослышался, но мне лететь на 1200 футах. Начал мигать датчик недостатка топлива. Значит, в баках литров 10, все нормально. А вот и Бузовая, над ней кружит маленький самолетик. Отворачиваю вправо, он все кружит. По-моему, меня заметил и приближается чтобы рассмотреть. А может показалось. Но нам не надо опасного сближения, уворачиваюсь и снова курс на Жуляны. Смотрю – датчик уже показывает 8 литров! Что такое? Вспоминаю форму бака – он кажется сужается в нижней части, а датчик небось меряет просто уровень... Кровь прилила к лицу. Должен быть какой-то резерв... или нет?! Слева проплывает аэродром Чайка, теперь якобы осталось 6 литров. Зайти на Чайку? А чем хуже поле за Окружной? Пока не ноль, буду лететь, а там уже придется срочно искать полянку. В поту разговариваю с Жулянами – посадку разрешили. Сказать им? Спокойно, пока не ноль – еще ничего не случилось. Вот Окружная. Жалко что меня засунули на 1200 футов, а то отсюда уже можно было бы и спланировать. Железная дорога позади – теперь впереди только поле. Немного отлегло. Датчик показывает 4 литра – все-таки кое-что. Мягкое касание полосы – теперь все нормально. Конечно, забыл ввести частоту Жуляны GND – это уже мелочи. Со слуха ввожу и выхожу на контакт. Вот он Followme, все отлично. 2 литра. Земля быстро диктует маршрут руления – мне нужно повторить. Я все перепутал, зачем давать маршрут если есть Followme? С третьего раза правильно принял номер стоянки, зарулил. Сразу самолет окружили работники аэродрома. Вопросы одни и те же: какая скорость, сколько летел. Заглянул в бак – уровень топлива до выпускного отверстия еще сантиметров 8, хватило бы от силы минут на 40. Подъехал автобус человек на 50. Через 20 минут, пока я перекачивал топливо из канистров в бак, ждать ему надоело. Довольный как ёжик, я потихоньку пошел к выходу.

[Игорь]

Обратный перелет планировался через 3 дня и чем ближе подходила дата отлета, тем больше меня беспокоила проблема ограниченного запаса топлива в полете. Модифицировать самолет в аэропорту было невозможно, а промежуточных международных аэропортов посадки просто не было по маршруту. Запасной в Тернополе был в стороне и по моему предварительному запросу стоимость технической посадки там составляла 2000-2200 Грн. Впрочем, сравнимая стоимость была и в Жулянах. Проблем при оплате в Жулянах было 3. Во-первых, меня пытались заставить платить $46 за автобус на 50 человек, на котором я не ехал, причем я не мог представить доказательство что эти 300 метров я шел пешком, а свидетели моей поездки якобы были... Удалось с трудом отвертеться. Во-вторых, я должен был оплатить $125 за наземное обслуживание, от которого я отказался во флайтплане, т. к. СЛА в нем не нуждаются и при посадке во Львове я за НО не платил. Директор по производству мне доступно объяснил что если мне дорого, мне не обязательно было лететь на их элитный аэродром, а надо было лететь на Чайку, в Наливайковку, в Долину, куда угодно, но не к ним. Правда, лидировщика в моем 472,5кг СЛА заполненном канистрами и вещами положить было некуда, да и с перегрузом лететь на такие расстояния опасно. Чтобы примерно было понятно за какое наземное обслуживание на элитном аэродроме я заплатил $125, опишу пару деталей. В туалете вместо унитаза меня ожидала дырка в полу, не виденная мною со времен социализма, в качестве туалетной бумаги – кусочки газеты (хоть на том спасибо), сушитель рук не работал и в этом тысячелетии, похоже, еще не чинился, компьютер по расчету квитанций висит уже второй день, так что квитанцию пришлось выписывать вручную, вобщем парк советского периода. Парадная сторона Жулян аккуратно выкрашена, но с обратной стороны – развалины без окон и брошенная старая Ан-овская авиатехника, на которую, впрочем, мне было интенесно посмотреть. Но самый шикарный цирк получился с моим флайтпланом. Я, как всегда, подал флайтплан накануне через Интернет, т. е. через Евроконтроль. В результате мой флайтплан не попал к военным и куда-то еще. В течении примерно часа консилиум из сотрудников аэропорта пытался разобраться почему не получается передать военным флайтплан из аэропорта. В результате мой вылет был задержан и у меня было ощущение что меня чудом  выпустили вообще. Я верю что сотрудники делали все от них зависящее, но проблема в устаревшей технике и в допотопной организации. И вот весь этот шикарный VIP-овский сервис надо было еще и оплачивать втридорога. Попытался добраться в Жуляны из города общественным транспортом, по старой памяти пустых троллейбусов времен СССР. В наше время, когда ты выходишь из переполненной маршрутки только чтобы человек смог выйти, а на твое место сразу влезает толстая баба с остановки и при попытке ее протолкнуть чтобы снова зайти она начинает орать на весь автобус  что ее толкнули сумкой... А вот теперь в-третьих. Даже когда я согласился оплатить все эти радости наземного обслуживания втридорога кроме счастья ехать 300м на автобусе, выяснилось что я не могу платить в гривнах как иностранный самолет, а в евро тоже не могу платить т. к. как иностранец не заполнил декларацию на границе. Причина в том что я гражданин Украины, потому я декларацию и не заполнял! Короче, я вообще не могу заплатить, а потому и никуда оттуда улететь. Опять собрали консилиум, решили что я могу заплатить карточкой, причем отказались принимать мою Маэстро. По-моему, Жуляны таки лучше застроить домами, чтобы не было соблазна больше туда лететь. Далее, погода 30 градусов, ясно все 3 дня. Понятно что бензин в таких условиях быстро испаряется. Попытался на заправке ОККО что в 5 минутах от аэродрома залить 1,5 литра Евро95 в бутылку из-под минеральной воды чтобы пронести в чемодане под видом напитка. В результате мои 2 литра бенина залили в чей-то бак, а мою бутылку наполнять отказались как «пластмассовую или стеклянную тару». Тем временем, оказалось что бензина испарилось целых 5 литров по счетчику... С неприятным чувством камикадзе я все же поспешил унести из Жулян свои крылья как только получил наконец «добро» диспетчера. Ветер на этот раз был тоже боковой, но вдвое слабее и не было полных канистров на борту. С FIS разговаривал по-русски, без проблем. При подлете ко Львову диспетчер не слышал меня вплоть до CTR из-за гор на восточной окраине города. FIS помог мне установить связь. Очереди на посадку не было и я зарулил на РД5 имея по  датчику аж целых 6 литров. Сразу подъехал Гена со 120л бензина. Ему отдельная за это благодарность, кстати, доставку бензина он мне организовал добровольно и бескорыстно. Во Львове все как всегда: без проблем, вежливо, с улыбкой, туалет с унитазом, диспетчер склонен пошутить, да и посадка недорого. Перелет в Жешов - одно удовольствие, правда, с FIS не смог свяаться ни у нас, ни там. Жешов – красавец аэропорт, все новенькое, полоса идеально гладкая (не в пример перелатанному Львову). Минимум формальностей – и я уже в комфортабельном такси. Правда, такси стоило не 20 злотых как меня информировал отель, а целых 55, ну да ладно. В отеле за 99 злотых все новое, идеально чистое, беспроводной интернет в номере, еще и завтрак входит в стоимость. Ну чего еще пожелать? Подал флайтплан, узнал что на аэродром ходит дешевый городской автобус, правда, только 4 раза в день к каждому из 4 регулярных рейсов из аэропорта. С утра решил вылететь попозже, но зато прогуляться 2 км через город к автобусной остановке. Город чистенький, аккуратненький, красивая главная улица, университет. Правда, с английским в Жешуве плохо, даже в турбюро. Только в отеле мне смогли сказать точно где остановка автобуса на аэропорт. Доехал автобус минут за 20, формальности в аэропорту, включавшие оплату 50 Евро и тщательный рентгеновский контроль багажа (чтобы я случайно не угнал свой рейс в Турцию) заняли минут 10. В результате у меня оказался лишний час наедине с моим крылатым другом, который я потратил на то что после некоторых колебаний все-таки присобачил ручной бензиновый насос-грушу к вентиляционному отверстию одного из баков – диаметр шланга случайно точно подошел. Теперь топливо для меня не проблема, т. к я мог перекачивать его из канистров в бак во время полета. Тут вдруг приземлился здоровенный Ryanair с явным намерением сразу лететь дальше и я поспешил вылетать. Под влиянием жешувских удобств на меня напал такой расслабон что я с трудом заставлял себя следовать строгим правилам полетов в CTR. РП видать почувствовал мое настроение и скоро после взлета попрощался со мной, попросил только не забыть переключиться на частоту FIS после вылета из CTR и занялся рулящим Ryanair. По мере подлета к Кракову удалось постепенно свяаться с краковским FIS. На этот раз FIS выбрал для меня оптимальнейший маршрут между краковским и катовицким CTRами, на который я при планировании полета просто не решился из-за неминуемого срезания углов прилежащих зон к CTR с ограничением по высоте. Но краковский FIS был без комплексов и я положился на его опыт. Была еще одна проблема – площадки аварийной посадки над Катовице. Зажатый между CTRами, я наблюдал внизу сплошной ковер из домов перемежающхся с угольными карьерами и предприятиями где вовсю кипела работа: эскаваторы копали уголь, на заводах что-то дымило и местами горело, и так минут 20 полета. Надо отдать должное Катовице, что несмотря на изобилие добывающей и металлургической промышленности (одним словом, Силезия) город красивый и архитектурно интересный, в старых карьерах озера с пляжами и купающимися. Но вот я уже подлетаю к цели моего полета по флайтплану – Opole EPOP, 900м трава. Бак полный, садиться – никакого желания. Но надо попробовать польский маленький аэродром, да и закрыть флайтплан, т.к. связи с познаньским FIS пока нет. РП не понимает ни слова по-английски, но слегка понимает немецкий. Заход над лесом пугает. Конечно, слишком высоко зашел, но боковое скольжение мы хорошо умеем делать. Проскочив метров 300 полосы, благополучно приземлаюсь на ухабистом поле, задевая винтом высокую траву. Определенно, это самая плохая площадка, на которой мне когда-либо до сих пор приходилось садиться. На аэродроме человек 20, выталкивают из ангара кукурузник, чинят вертолет, на меня – ноль внимания. Некоторое удивление от моего желания заплатить за посадку – тут в лесу, похоже, еще коммунизм. Быстро перекусил, наконец дозвонился до Варшавы и закрыл флайтплан. Дальше лечу без флайтплана – пока я был на Украине, Польша с 1.07 успела отменить флайтпланы при пересечении границ со странами ЕС вместе с соответствующими приграничными идентификационными зонами. Да здравствует единая Европа! Залезаю  в самолет, запрашиваю руление. РП явно пытается мне что-то сказать, но не может. Я даже застрял было на рулежке. Но в конце-концов получаю ясную информацию: рулить прямо и налево. За стартующим планером с разворотом направо, прыгая по кочкам, разгоняюсь, переднее колесо вывесил, удары от кочек всё слабее... Всё, кажется лечу. Разворот налево, на Германию. Опять РП что-то попытался сказать, но выяснить не удалось, попрощались. Дорога в Баутцен заняла 1:45 вместо двух  часов по причине сильного попутного. Путевая скорость достигала местами 170-180 км/ч. Проскакиваю Гёрлиц с мостами и вот он уже Баутцен с его длиннющей бетонной полосой. Зарулил. Вскоре пришел сын хояина фирмы-собственника самолета. После беглого осмотра самолета выяснилось что отсутствует крышка багажного отделения, которую я очевидно забыл закрыть в Ополе, с чем видимо и были свяаны волнения тамошнего РП.
В целом полет можно считать успешным. Крупно повезло с погодой: без гроз и встречного ветра, налет за путешествие – 21 час. Кроме того, приобрел новых друзей и набрался опыта, чего и желаю всем кто решится снова лететь на Украину, несмотря на все приключения.

[Шевчук]

Молодец Игорь!
Так держать! С уважением отношусь к людям, которые добиваются своей мечты любой ценой.
Хотя хочется заметить, что после внимательного прочтения отчета, я понял, что тебе очень повезло. Риск огромный, связанный с недостаточной подготовкой.
Это касается в первую очередь навигации, во второю "русская рулетка" с остатком топлива.
Уверен, что в следующий раз, учитывая приобретенный опыт ты сведешь риск к нулю.
Стыдно за жлобское отношение со стороны некоторых аэродромных работников и за Жуляны в особенности.
Может дело в том, что вместо помощи пилотам малой авиации, нас предпочитают придерживать на земле, всеми доступными способами?

Удачи!
 

[zloy]

Игорь,читал,переживал и радовался вместе с тобой.
Очень интересно и познавательно.

[Игорь]

Спасибо! Кстати, забыл написать. Баки в самолете были на самом деле 75 литров, меня неправильно информировал немецкий инструктор насчет 90 литров. Нижняя граница облачности во Львове когда мне пришлось возвращаться на аэродром вылета стремительно снижалась и через несколько часов после моей посадки достигла земли.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Легальное пересечение границы на СЛА