В общем не гневайтесь если вопросы и размышления глупые, только начинаю знакомиться с данной сферой
Ага, значит, мы Вас правильно направляли.
Без теоретических основ работы аэродинамического профиля будете топтаться на месте долго, а результат достигать слепо и дорого.
...Где-то лет 8-9 назад проснулось во мне тяга к полёту и я точно так же начинал, коллега. Всё хотел сделать из мотоцикла вертолёт. Излазил весь совкоязычный интернет в поисках простых и дешёвых путей достижения вертикального взлёта. Клон GEN H-4 из китайских бензопил с базара и деревянно-пенопластовых лопастей стал навязчивой идеей. Немного поостыв, понял, что начинать следует с книг, т.е. с понимания работы аэродинамического профиля в атмосфере. Для начала взял довоенную книжку А.Кравец "Характеристики авиационных профилей", там доходчиво объясняется, с простыми формулами. Построил в Экселе таблицу для анализа параметров прямоугольного крыла профиля RAF-38, потом удлинил крыло, разбил его на 100 секций и начал в таблице "вращать" его как лопасть (для каждой секции задаётся своя скорость), пренебрегая удлинением лопасти, её формой, краевыми эффектами, числом Рейнольдса для каждой секции и другими параметрами атмосферы. Потом все силы приводились "к общему знаменателю" и суммировались. Так я получал подъёмную силу лопасти (винта), необходимый момент вращения и мощность. Меняя профили, хорды, углы атаки, частоту вращения и плотность атмосферы, получал совершенно разные результаты, понимая при этом, что на практике будет всё хуже раза в 2-3, исходя из характеристик реальных изделий.
Кстати, простой "грубой" формулой там не пахнет даже близко. Там набор простых формул с десяткой входных данных, условий и ограничений, к которым я добавил ещё переводы в моменты и размножил на 100 строчек, по количеству сегментов. Собственно, люди потому и пользуются номограммами, чтобы представлять примерный порядок величин без вычислений.
Я имел в виду ньюанс например в диаметре винта. Если по той же номограмме для подьема 110 кг нужен мотор 25 л.с. и несущий винт диаметром 2 м, то возможно в случае двух соосных винтов диаметр можно брать меньше двух метров (размышления вслух) и возможно это тоже можно как то формулой просчитать...
Так в чём проблема? Смотрим на 55 кг и получаем 10 лошадок при том же диаметре или 20 лошадок при 1 м диаметра. Ставим два винта и умножаем мощность на 2. Т.е. получаем соосник диаметром 1 м с потребной мощностью 40 л.с. С учётом потерь смело добавляем не менее 50% (лучше 100%) к мощности и получаем 60 (80) л.с. Осталось лишь узнать параметры лопастей и углов атак, под которые это всё считалось.
Но это ещё не окончательно. Поскольку у нас соосник, то поворачивать мы собираемся с помощью реактивного момента, т.е. уменьшая тягу на одном винте одновременно увеличивая тягу на другом. Это означает необходимость избыточной тяги каждого винта, т.е. каждый из винтов в режиме висения без разворотов будет работать не в режиме максимальной тяги.
Для движения нужно наклонять диски вращения роторов, чтобы появился горизонтальный вектор полной силы. Вертикальный вектор тяги соосника при этом не должен уменьшиться, что опять означает запас тяги (мощности).
Но не тягой единой жив вертолёт. Изучая учебники по вертолётам, обнаружил там условную величину "нагрузка на диск ротора". Смысл величины в том, что с уменьшением этой нагрузки растёт конструктивная надёжность вертолёта и безопасность в воздушных потоках атмосферы. А это означает увеличение диаметра ротора, снижение оборотов и мощности. Вместе с тем со снижением оборотов упадёт горизонтальная скорость либо увеличатся потери на сопротивление.
Движок должен иметь запас мощности для поддержания постоянных оборотов при резком изменении нагрузки. А если запас не очень - ещё увеличиваем диаметр роторов. В моём проекте ротор никогда не получался в диаметре меньше 3 м. В российском "Микроне" 4.5 м при 50 л.с. тоже не просто так поставили.
Сплошные компромиссы и куча вычислений...
sieur, а что за аппарат Вы хотите получить в результате?
