Питання - відповідь.

[mechanic]

Легкий Самолет  типа А-20 (Яковлева)
Низкоплан, как вариант
Заднее расположение СУ и верхней децентрацией вектора тяги
Внимание ВОПРОС:
На сколько может быть ПОЛЕЗНОЙ возможность изменения вектора тяги в вертикальной плоскости для режимов полета: набор высоты или посадка в сочетании с закрылками?
Какой д. быть максимальный угол поворота оси винта?
Безотносительно техники реализации...
ТОЛЬКО МНЕНИЕ ПИЛОТОВ
Спасибо.

[подвашник]

А-20 (Яковлева) искал в сети и не нашел, Бостон  нашел,  танк  тоже  нашел.
В реестр не залядывал, может там, но вряд ли  Юра позволит  на своем  азрплане делать кулинарные  эксперименты.
Но ! 30 градусов  вверх и десять вниз  смело и  в  полете.
При моторе на  носу  так  можна  еще и по курсу крутить передком.

[Toris]

А-20 (Яковлева) искал в сети и не нашел

Тут є: http://www.aeroprakt.kiev.ua/airplanes/about/id/1

Також є фотогалерея: http://www.aeroprakt.kiev.ua/gallery/album/id/3

[подвашник]

И где там указано про его самолет.?
 Так  можна  сказать что все дельтапланы  на  Украине  Дашивца А.Н.  но
то Человек  нормальный  и окружение  его, а  те  ебнутые  и ты  в том  числе.

[alexandrshpak]

Подскажите, где можно преобрести УС-1. Очень срочно нужно!

[Toris]

А здесь уже закончились? http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,15464.0.html

[alexandrshpak]

Та как-то дорого для УСа

[kursantik]

Здравствуйте! Помогите пожалуйста разобраться. На ДВС пилот изменяет мощность в соответствии с правилом: при увеличении мощности, сначала увеличиваем обороты, а затем давление наддува, а при уменьшении мощности, сначала уменьшаем наддув, а потом обороты. С чем связан именно такой порядок? Что может произойти, если выполнить все наоборот? И еще, один знакомый работает инструктором на DA-42 и он рассказывал, что один курсант изменил в неправильной последовательности обороты и шаг винта, и из-за этого отказала топливная система- в трубопроводе образовался вакуум и топливо перестало поступать в движок. Такое вообще возможно? Если да, то чем конкретно это обусловлено и как этого избежать?

[Zakota]

Попробуйте,на машине,на подъёме,вместо 3-й включить 5-ю.И всё станет ясно.

[ussr]

Здравствуйте! Помогите пожалуйста разобраться. На ДВС пилот изменяет мощность в соответствии с правилом: при увеличении мощности, сначала увеличиваем обороты, а затем давление наддува, а при уменьшении мощности, сначала уменьшаем наддув, а потом обороты. С чем связан именно такой порядок? Что может произойти, если выполнить все наоборот? И еще, один знакомый работает инструктором на DA-42 и он рассказывал, что один курсант изменил в неправильной последовательности обороты и шаг винта, и из-за этого отказала топливная система- в трубопроводе образовался вакуум и топливо перестало поступать в движок. Такое вообще возможно? Если да, то чем конкретно это обусловлено и как этого избежать?

Для начала, рекомендую Вам разобраться, как вообще работает двигатель в связке с ВИШом (винтом изменяемого шага) и почему вообще стали применять ВИШ вместо винта фиксированного шага.
Заодно и Вашему знакомому инструктору расскажите  

 

[kursantik]

Спасибо за ответы! Дело в том, что я прекрасно понимаю работу ВИШа. При увеличении скорости, он облегчяется и нужно увеличить шаг винта, при уменьшении скорости он затяжеляется- нужно уменьшить шаг. Но вопрос в другом, давление наддува не связано с винтом, увеличение давления наддува выполняется с помощью нагнетателя, который способствует поддержанию мощности ДВС постоянной с увеличением высоты. И пилот контролирует шаг винта, давление наддува и обороты тремя отдельными рычагами. Так почему же есть такая последовательность? И возможен ли вышеописанный отказ в топливной системе?

[ussr]

Спасибо за ответы! Дело в том, что я прекрасно понимаю работу ВИШа. При увеличении скорости, он облегчяется и нужно увеличить шаг винта, при уменьшении скорости он затяжеляется- нужно уменьшить шаг. Но вопрос в другом, давление наддува не связано с винтом, увеличение давления наддува выполняется с помощью нагнетателя, который способствует поддержанию мощности ДВС постоянной с увеличением высоты. И пилот контролирует шаг винта, давление наддува и обороты тремя отдельными рычагами. Так почему же есть такая последовательность? И возможен ли вышеописанный отказ в топливной системе?

Какие три рычага? Рычаг газа - регулируем наддув, рычаг шага винта - регулируем обороты! Есть еще на некоторых самолетах высотный корректор

[ussr]

Хоть на DA-42, я не и летал, но классика управления двигателем - два рычага (или один).
Нужно смотреть РЛЭ конкретного типа, но думаю описанный Вами отказ - маловероятен

[Горелов]

странно это как-то. при затяжеленном винте если дать наддув, то никакого вакуума в топливной не должно появиться. максимум это обогащение смеси, если корректором не пользоваться.

[Дима Давыдкин]

Прикольно. На тех Да-42 что летал - на всех ФАДЕК стоял. Один рычаг на мотор.
Да и нагнетатель не причём. Если не менять обороты двигателя, то и обороты нагнетателя, там где он есть, постоянны. Мы просто приоткрывая заслонку подаём больше топлива. С инжектором - аналогично.
    

Дело в том, что я прекрасно понимаю работу ВИШа.

Не обижайтесь, но не совсем.
 Шаг винта - чисто традиционное название. Он не меняет шаг. Если использовать нашу устоявшуюся терминологию - это и может ввести в заблуждение. Но всё равно: рычаг шага винта с чем соединён? Верно, с регулятором ОБОРОТОВ. Перемещая рычаг шага мы на самом деле не меняем шаг, а устанавливаем максимально допустимые ОБОРОТЫ для этого режима. Непревышаемые. И от них регулятор оборотов уже сам меняет угол установки винта. Все дела.
  Такого отказа в топливной системе быть не может. Да и не видел я Да-42 без ФАДЕК.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Питання - відповідь.