Самолет MORAVA L-200. Особенностях его эксплуатации обслуживания и ремонта

[Valmir]

Да и Морава не 5 тонн весит, а 1950 кг максимально.

[Геннадий Хазан]

RSM   настоятельно прошу Вас не писать свой бред как минимум в этой теме. Не заставляйте брать меня грех на душу!

[Геннадий Хазан]

Сегодня налетали на новых тормозах 2 часа! Полеты выполнялись по кругу.
На улице было до 30С. При интенсивном торможении, и агрессивном рулении, колесный диск можно было спокойно держать рукой.
Т.е. можно утверждать, что с такой огромной и серьезной проблемой как перегрев тормозов самолета МОРАВА Л-200 решен положительно!

[Геннадий Хазан]

Особенности обслуживания компенсатора шимми самолетов МОРАВА Л-200А и Л-200Д.


Хочу обратить внимание своих коллег, на то, что не во всей литературе по обслуживанию самолетов МОРАВА Л-200А и Л-200Д корректно описана процедура заправки и прокачки компенсатора шимми. Для наглядности решил сделать фото самого компенсатора, и дать пояснения по процедуре:

На фото ниже, цифрой 1 обозначены заливная горловина с пробкой.
 - снимаем контровочную проволоку, откручиваем горловину. ( Опыт показал, что самым правильным инструментом, который не повреждает грани, оказался именно разводной ключ)
- на фото цифрой 2 обозначен болт- ось соединяющий две тяги.
снимаем шплинт, откручиваем гайку, вынимаем болт. Разъединяем эти две тяги.

- шприцом добавляем жидкость АМГ-10 до среза резьбы заливной горловины.
- При помощи разводного ключа фиксируем тягу со шлицевой частью. Поворачиваем тягу в право - лево до упора раз 10.
Следим за появлением пузырьков воздуха и убытием гидравлической жидкости АМГ-10.

Не даем опуститься уровню гидрожидкости ниже нижнего среза заливной горловины.
- Повторяем процедуру еще раза два ( до полного пропадания выходящего воздуха.)

- Даем отстояться минут 5, для выхода оставшегося воздуха в гидрожидкости.
- доливаем гидрожидкость, так что при закручивании пробки лишнее вытечет.

- Затягиваем пробку, контрим ее контровочной проволокой. Если есть ставим свинцовую пломбу.

Все! Прокачка компесатора шимми завершена. Расход гидрожидкости АМГ-10 около 7 см2

[Геннадий Хазан]

Проверка натяжения тросов управления передней стойки самолетов МОРАВА Л-200А и Л-200Д.

Обращаю Ваше коллеги внимание на то, что ослабление или не достаточное натяжение тросов управления носовой стойки шасси, приводит к очень "вялому" управлению самолета при рулении.

Натяжение троса - 70 кг.с !!!

При натяжении правым тандером  половиной троса, максимум получается усилие 40 -46 кг.с  Левым тандером дотягиваем до необходимых 70 кг.с

Размещение устройства для проверки натяжения тросов ( тензометра) видно на фото ниже

ПыСы. Использовать можно тензометр ИН-11 с роликами под наш диаметр троса.

[Геннадий Хазан]

Обслуженная носовая стойка самолета МОРАВА Л-200

[Геннадий Хазан]

Благодаря помощи нашего Майка приобрел себе наконечник для шприца консистентной смазки. Теперь нет кучи зря потраченной смазки вокруг пресс масленки"!

[Геннадий Хазан]

Пример его работы!

[Геннадий Хазан]

Установка новых навигационных огней и стробоскопов фирмы WHELLEN. Монтаж достаточно сложен. Критически не хватает места для 4 ох дополнительных кабелей.
Крепление возможно только через удлинительные втулки. Показаны на фото на ладоне.

http://www.whelen.com/aviation/product.php?head_id=10&prod_id=36

[Геннадий Хазан]

Организация автономного мобильного аэродромного источника наземного питания самолета - 28 В 40А


Состав:
- Переносной генератор на 2.5 квт
- блок питания 220 в- на 28 вольт 40А
- заземление для самолета

[Геннадий Хазан]

Данную темя я хочу посвятить очень не простой задаче, а именно регулировке верхнего зацепа дверей кабины самолета Л-200 обеих модификаций.

В раного года выпусках РЛЭ самолета МОРАВА Л-200 написано, в чек листе:
 - Проверить правильность запирания двери кабины, надавив на верхнюю часть двери. Зазор не допускается!

Так это все так , только мы столкнулись с таким эффектом, что на скоростях выше 220 км/час, происходило отсасывание правой двери кабины с образованием щели до 40 мм.....
Естественно полный салон "свежего ветра" + вероятность потерять бумажные карты ....

Мной было сделано 100500 телефонных звонков в фирмы поддерживающие летную годность до сих пор этих самолетов, а так же обзвонены знакомые мне эксплуатанты данного самолета с вопросом по ТЕМЕ...

К сожалению ответа никакого я не получил... Это и понятно, все таки самолет не молодой, и многие тонкости его эксплуатации утеряны.

Но помог случай! Я обратился к Андрею Гнашуку с просьбой прислать мне имеющиеся у него двери в свое время снятые с какой то МОРАВЫ....
Начали разбирать дверь... Только демонтировав верхний замок зацепа ( а ранее все в один голос говорили мне о невозможности его демонтажа, так как ЯКОБЫ он вклепан в конструкцию двери еще с завода) мы разобрались в его работе и том что его оказывается МОЖНО регулировать!

Результат нашей работы я оформил в фото материал, как наглядная инструкция о том что необходимо сделать, для точной регулировки данного верхнего замка зацепа.

Итак фото ( на данных фото и схемах мы обсуждаем регулировку  зацепа ПРАВОЙ ДВЕРИ!!!:
1 Фото это нейтральное расположение крючка зацепа ( и положение его приводов)
2 Фото это пример что будет происходить с крючком зацепа ( а он будет уходить влево, на встречу с приемным стержнем зацепа находящимся в верхней части проема двери), если смещать рычаг  привода замка влево
3 Фото это пример то будет происходить с крючком зацепа, если смещать рычаг привода замка в ПРАВО ( а он будет уходить в право, ОТ  встречи с приемным стержнем зацепа находящимся в верхней части проема двери)
4. Общая схема замка с указанием чем регулируется установочный угол крючка зацепа замка.
5. Фото регулировочного болта троса Боудена ( правой двери)
Доступ до него осуществляется после демонтажа декоративной накладки на дверь. На ПРАВОЙ ДВЕРИ мы его можем наблюдать в ПРАВОМ технологическом отверстии.

[Геннадий Хазан]

Вчера во время предполетной газовки двигателей М-337 на моей МОРАВЕ столкнулся с проблемой падения оборотов больше нормы на магнето №1 правого двигателя.

Прогрев двигателя до максимальных температур и резкое изменение оборотов ничего не дали. 
Выключив двигатели, открыв капоты начал проверять свечи ... И сразу на первом цилиндре обнаружил неисправность. Кусочек нагара попал между электродами. И наверно давно, так как все остальные свечи чистые оказались, только эта была закопчена и замаслена. Поменяв свечу, все параметры вошли в норму.

Падение оборотов было от 100 до 150, при норме 50-70

[Геннадий Хазан]

Данная фотография на практике показывает процесс образования водяного конденсата на пробке маслобака, и почему нужно систематически сливать отстой из маслобаков самолета МОРАВА Л-200

[Zakota]

Вчера во время предполетной газовки двигателей М-337 на моей МОРАВЕ столкнулся с проблемой падения оборотов больше нормы на магнето №1 правого двигателя.

Прогрев двигателя до максимальных температур и резкое изменение оборотов ничего не дали. 
Выключив двигатели, открыв капоты начал проверять свечи ... И сразу на первом цилиндре обнаружил неисправность. Кусочек нагара попал между электродами. И наверно давно, так как все остальные свечи чистые оказались, только эта была закопчена и замаслена. Поменяв свечу, все параметры вошли в норму.

Падение оборотов было от 100 до 150, при норме 50-70

Замеряй компрессию в цилиндре.

[Геннадий Хазан]

измеряли, везде біло +- одинаковая

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Эксплуатация > Тема: Самолет MORAVA L-200. Особенностях его эксплуатации обслуживания и ремонта