ВАА "АОПА-Украина" инициировала "круглый стол" в ДАСУ

[Геннадий Хазан]

Уважаемые коллеги!

Всеукраинская авиационная ассоциация "АОПА-Украина", исходя насущных вопросов сегодняшнего дня, обратилась с письмом в ДАСУ с просьбой решить ряд вопросов касаемых сложившейся ситуации в Украине.
В связи с чем ДАСУ приняло решение организовать "круглый стол" 29 -10-2015г.

Основной вопрос, из нескольких нами поднятых, это существующая на сегодняшний тень тема "календарей" для двигатель/винт ВС.


Письмо-ответ ДАСУ 2 стр. в приаттаченых файлах

[Zakota]

Можно по присутствовать?

[Геннадий Хазан]

регистрируйся, и запросто

[Zakota]

Где можно зарегистрироватся?

[Геннадий Хазан]

Николай, см. номер телефона в тексте первой страницы письма

[Геннадий Хазан]

Уважаемые коллеги!
Хочу донести до Вас основные месиджи по результатам инициированным "круглого стола" ВАА " АОПА- Украина":
До ДАСУ донесены общие Европейские концепции касаемые НЕ применения к НЕ коммерческим воздушным судам календарных ресурсов.  Огромная благодарность от имени АОПА Украина президентам АОПА Польша, АОПА- Швеция, АОПА- Германия, АОПА- Великобритания за предоставленные материалы специально к этому совещанию которые мы доложили общественности, и передали Директору департамента летной годности господину Бильчука А. В.

Лично от директора департамента летной годности я получил заверения о принятии нашей доказательной бызы и начале  подготовки ДАСУ внедрения процедуры НЕ применения " календарей" в частной авиации Украины.

[Mike]

Вот это очень хорошо. Надо, что бы прислушались.

[Morgan]

Mike: "Вот это очень хорошо. Надо, что бы прислушались."

   Умным людям не требуется доказательная база. Они включают мозги и принимают судьбоносные решения для своей нации. У нас - гавнюки. Иначе не объяснить странную избирательность "лояльности" или "принципиальности" в вопросе тех же календарей. И каждый раз выдумывают какую-то новую хрень.

[Геннадий Хазан]

Александр, я бы попросил тебя быть осторожным в обощающих выражениях. ИМХО!

"Календари" это та тема которая появилась из за не одинакового трактования и применения к разным владельцам ВС Украины отдельными НЕ порядочными чиновниками общих документов изданными производителями двигателей и воздушных винтов. Этой ситуацией неприменула воспользоваться некая организация по техническому обслуживанию, организованная бывшим депутатом Борей.
Вот после этого начали все в Украине рассказывать, что боря дал денег в ДАСУ. Хер он дал, а не денег.
Сработала старая схема у "одного" чиновника, что у одних беру денег и делаю, у других денег не беру и это же самое- запрещаю!
Исходя из сложившейся ситуации, многократных обращений членов нашей организации и просто частных пилотов Украины,  ВАА "АОПА- Украина" и приняла решение обратиться в ДАСУ с письмом . Результатом нашего письма как раз и было то, что был организован " круглый стол" на проведение которого мы достаточно прилично потготовились, и я выступил по теме " календарей" с обобщающими тезисами. Кроме того, мной были передан в ДАСУ весь наш потготовительный материал , исходники которого нам был присланный Европейской ИАОПой.
Как разтумным людям мы вложили в руки очень конкретный и однозначный инструмент.
Кроме всего прочего при потготовке к этому мероприятию , мы выяснили много интересного для себя и полезного для частной авиации, о чем будем в обязательном порядке обращаться в ДАСУ

[ALA]

Доброго дня,

А кто-то пробовал написать грамотную Программу ТО в которой календарные ресурсы могли быть заменены эквивалентными работами ?
Легче наверное просить кого-то закрыть глаза на то, что мешает нашим владельцам ВС.

Я правда не смотрел те законодательные акты передовых Европейских держав, на которые вчера ссылались участники совещания, но наверное было бы не разумно взять  и отменить существующие календарные ресурсы. Есть разные изделия и наверное нужен анализ по каждому.

Я вот думаю что наши разработчики авиационной техники  могут выступить инициаторами в этом вопросе. Например для ВС своей разработки взять и отменить календарный ресурс на двигатель или винт, имеют полное право ... они ведь отвечают за типовую/утвержденную конструкцию. 

[preacher]

Я правда не смотрел те законодательные акты передовых Европейских держав, на которые вчера ссылались участники совещания, но наверное было бы не разумно взять  и отменить существующие календарные ресурсы. Есть разные изделия и наверное нужен анализ по каждому.

Возможно было бы уместно выделить законодательство 3-5 государств (возможно и не европейских) с наименьшей аварийностью в не коммерческой авиации.
По памяти, на форуме более всего за крайних несколько лет, было объявлений об авариях химиков и дельт, может и этот вопрос немного затронуть, хотя бы консультативно?

[ALA]

Нужен анализ не аварий и происшествий, а изделий которые имеют ресурс по календарю. Какая причина его существования: наличие резинотехнических изделий или других материалов подверженных старению, которые можно заменить при полной разборке (кап. ремонте - OH), возможность появления внутренней коррозии, внутренние смазки и т.д.

Но можно конечно же на все закрывать глаза только потому, что это авиациция общего назначения, коммерцией не занимаются, все очень бедные, и все покроет страховая компания.

[Mike]

Вообще то проблема сейчас существует не в плоскости надежности. Как я понял проблема лежит в плоскости алчности людской.

С точки зрения авиационного техника или инженера, все предельно ясно. Не скажу за европейских производителей, но по США все четко по следующей схеме.
Берем документацию изготовителя и читаем что там написано. Пропеллер или двигатель. У них обязаловка при наработке скажем 1500 часов делать ремонт. Далее сказано о календаре. Это обычно так:
- если категория сертификата типа - нормал - рекомендуется ремонт через 12 лет
- если категория сертификата типа - ютилити - рекомендуется ремонт через 12 лет
- если категория сертификата типа - аэробатик - рекомендуется ремонт через 6 лет
- если хим работы - рекомендуется ремонт через 4 года
Тут ключ - рекомендуется. Почему так? Ну потому, что инспектор имеет право, т.е. есть процедура продлить по состоянию. И для этого документация дает все процедуры осмотра. Там зазор не более чем, там люфта нет, там не более чем. Если все условия в норме, то инспектор подтверждает условия летной годности.

Следующий план это регуляторные документы FAA. Они базируются на реальном опыте эксплуатации того или иного агрегата. Предположим агенство по расследованию (NTSB) сделало доклад о том, что участились случаи поломки конкретного агрегата. Тогда FAA реагирует, и инициирует расследование. Оно провоиться с включением и общественности и производителей и "всех кого это может касатся". По итогу нескольких лет работы издается бюлетень летной годности (AD), где лимитируются часы налета, вводится обязательный календарь или прописываются процедуры контроля и обслуживания.

Вот собственно и вся структура. Но по факту, AD выпущены на мизерное кол-во агрегатов. Остальные их не имеют.

Не нужно делать анализ аварий и происшествий это уже делается прямо сейчас, когда вы читаете это. В нашей стране летает микроскопическая стайка самолетов, в то время как в США их в 100 000 раз больше. Соответственно выборка их агенства по безопасности для нас абсолютно достоверна. Нам не нужно вкладывать деньги налогоплательщиков в создание собственной службы, достаточно внимательно читать, что пишет NTSB, какие AD издает FAA.
И причины существования ограничений летной годности нам тоже не нужно анализировать, достаточно прочесть и понять уже написанное.

Еще, что хотел бы сказать. На мой взгляд, огромная стратегическая ошибка следовать европейским правилам. В то время, как все больше европейцев бегут от правил EU переходя на правила USA, мы идем туда. Это - убыточный, тяжелый и не соответствующий нашей природе путь. Мы еще долгие десятилетия не осилим европейский путь. Мы обязаны ити по пути наименьшего сопротивления. Мы обязаны давать больше свобод нашему народу. Меньше регулировать его, а больше поощрять к действию.

[ALA]

Просмотрел документ CAP 747 CAA Великобритании (который вчера озвучивали на совещании). Он календари не отменяет. Там предлагаются альтернативные работы.

[ALA]

Ключ в том что вы должны написать грамотную Программу ТО с учетом того что есть рекомендации и есть требования и одобрить ее в Госавиаслужбе. И если это рекомендация вас никто не может заставить ее однозначно выполнять. Если это требования вы можете предложить альтернативные методы (AMOC) и отстаивать свою позицию (если там все технически грамотно изложено, а не просто отписка).

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Курилка > Свободный полет > Тема: ВАА "АОПА-Украина" инициировала "круглый стол" в ДАСУ