Самолеты компании BRM Aero (Чехия). 38 KIT и 85 RTF (ready to fly), base p. EXW

[TAILDRAGGER]

Нужно ли иметь IFR в документах?
Думаю, что нет.

C Новым годом, взаимно.
На мой взгляд тут вы чуток заблуждаетесь, если имеете  виду документы сертификации IFR самолета. Свои личные вы можете иметь хоть какие и с допуском даже до метлы, а вот  самолет должен быть IFR сертифицирован. Последствия остутствия такой сертификации вы наверное предполагаете или можете предполагать. Это объяснит вам любой диспетчер перед тем как отказать вам в вылете или наоборот в inbound.
Тем более, что Bristel не имеет сертификации EASA. Наличие национальных Чехии, Германии и Франции- это лишь путевка на xcountry VFR, но не более. Иначе "посодют" и не дернетесь.
Я не в курсе, можно ли летать IFR в перечисленных странах, что сомнительно- обычно правила более или менее унифицированы между странами, но далее.... сомнительно.
В любом случае, я изложил вам текущее состояние дел с IFR сертификацией на основе требований CAA в соответствии с требованиями EASA (а уж в Бельгии и Нидерландах (уверен в Германии и Франции тоже)  они отличаются ровно на язык, на котором написаны)/
В Европе, единственный самолет, однотипный Bristel, который имеет EASA сертификацию - это  Viper SD4 из Словакии (кстати новенький стоит без инструментальных наворотов 63 тыс. евро + 23% VAT), но он не имеет IFR сертификации, по вышеназваной причине - удельная нагрузка на несущую площадь менее 60 кг/кв.м... и никогда инструментальную сертификацию не получит.

[Геннадий Хазан]

Но, у меня был один заход по погодным условиям по ILS, без анонсирования этой процедуры.)

А вот это единственное серьезное оправдание наличию на борту данных приборов.
Но отсутствие резервирования в данном случае меня бы напрягло. Но это лично мои мысли в слух.

[flyplane]

Если не становиться в позу чиновника, то разница между VFR и IFR состоит только в том, что в VFR пилот сам должен обеспечивать расхождение с ВС в воздухе, а в условиях IFR - диспетчер.
По большому счету никто не будет привлекать к ответственности за то, что пилот с VFR перешел на IFR и перед посадкой вернулся обратно на VFR.
Этот пилот спас и себе и кому-то жизнь тем, что обеспечил безопасность расхождения судов в воздухе.
Но, я соглашусь с тем, что у нас очень много всякого разного рода людей, которые из такого факта могут раздуть проблему.

Конечно запасные приборы нужны для IFR полетов. И конечно одного дисплея мало. Поэтому и нужно ставить два. Два гармина и т.д.
Кроме этого еще можно использовать Garmin Pilot на телефоне, или планшете.
Но, есть тоже моменты. Нужно ставить два приемника давления, два считывающих данные положения самолета в пространстве устройства и т.д.

По сертификации самолетов. Это не очень дешевая процедура и сейчас Bristell тоже проходит сертификацию EASA. Наличия же сертификатов Чехии, Германии и т.д. позволяет использовать самолет в своей категории в летных школах.

Летной всем погоды в середине зимы в Украине!)

[TAILDRAGGER]

Но, есть тоже моменты. Нужно ставить два приемника давления, два считывающих данные положения самолета в пространстве устройства и т.д.

По сертификации самолетов. Это не очень дешевая процедура и сейчас Bristell тоже проходит сертификацию EASA. Наличия же сертификатов Чехии, Германии и т.д. позволяет использовать самолет в своей категории в летных школах.

Летной всем погоды в середине зимы в Украине!)

Там много требований и наворотов по IFR сертификации..., хотя бы обязательное наличие 2-х осевого автопилота НЕЗАВИСИМОГО от приборной аппаратуры, короче можно голову сломать- это точно.
Скажите, а в какую цену вот этот :  BRISTELL NG 5 LSA, TDO  (c хвостовой опорой шасси, который модели HD, с двигателем 912ULS)?

https://www.bristell.com/photogallery?type=tdo#

Именно этот с удельной нагрузкой на крыло 57 кг/кв.м (я так, понимаю для него готовится EASA сертификация?).
Как подсказывает логика - это замечательный самолет с дальностью полета под 1300 км с полной загрузкой , как пассажирами с багажом и с полным баком топлива.

[flyplane]

Компания BRM aero выпускает самолеты с тремя видами шасси.
RG (убираемые) дороже на 10 тыс евро.
TD и трехопорное по одной цене.
Цена базовой комплектации для разных стран отличается.
Для Украины сейчас самая низкая в связи с военным положением.
Цена в названии темы.
Более точную цену можно получить у Руслана, он постоянно на связи с чехами.

tel. +380 (67) 774 62 26
Mr Zubar Ruslan
e-mail: [email protected]

Баки 120 л.
На 100 л можно пролететь 1200 км с нулевым ветром. Расход 16-18 л на 100 км при путевой скорости 200 км в час. И 20 л на запасной.

Что хорошего в самолете?
Милан (директор фирмы) работал инженером по конструкторской прочности при разработке Спорт Чех аэрокрафт. https://en.wikipedia.org/wiki/Czech_Sport_Aircraft
Т.е. его самолет строился с точки зрения улучшенной прочности, т.к. он в этом специалист.

Меня отправил к Милану представитель двигателей Rotax в Чехии.
Я был на выставке и спросил у него, кто, по его мнению, самый лучший производитель самолетов в Чехии. Он сказал, что все хорошие. Но потом сказал, что ему нравится Милан, и я поехал к нему.

Что еще...
Дизайн самолета от Mirco Pecorari (Мирко Пекорари). Это один из лучших дизайнеров самолетов в Италии.
В самолете очень просторно. Т.е. при моем росте 191 я свободно помещаюсь не касаясь плечами с пассажиром и ноги не упираются в потолок.) Регулируемые педали.

[flyplane]

Дизайн от Мирко Пекорари (дизайнер Bristell)

[Дима Давыдкин]

RG (убираемые) дороже на 10 тыс евро.

На 100 л можно пролететь 1200 км с нулевым ветром. Расход 16-18 л на 100 км при путевой скорости 200 км в час. И 20 л на запасной.

Для самолётов с Ротаксом и такими скоростями особых преимуществ от убираемых колёс нет, как видно. Насколько больше часовой расход? Ну пусть на 2л. Сколько можно купить на 10 тыс евро? Больше 10 кубов. И налетать на 5000 часов больше.
   Станислав, я так догадываюсь что расход всё-таки 16-18л. в час, а не на 100км. У меня на Ротаксах на 4500 12+ с небольшим получается.

[flyplane]

Дима, да, в час.)
По поводу убираемых шасси с двигателем Rotax, я с Вами на 100% согласен.
Мне очень нравится двигатель Rotax своей экономичностью, удобством в эксплуатации, современностью.
Но, конечно есть и минусы.
100 л/с, это конечно же не так много.
В Rotax 912 iS Sport я бы сказал, что программное обеспечение оставляет желать лучшего (подключение компьютера через определенные программы, которые уже не так современны).
Выбор разъемов для датчиков.
Немного не понятно, почему они основной насос подключили через общий разъем с обычным пином, я бы их как минимум сделал два пина, или вообще другой разъем.
Но, вместе с тем, преимущества огромные.
Одно состояние свечей после 100 часов чего только стоят.) Т.е. у них остается прекрасное состояние.

Да, у меня тоже на 4500 около 12 л. Но, инжекторный. На 5000 около 15-16.

Неплохо летает самолет с хвостовой опорой TD (tail dragger). Как сказал Милан, у него хорошие аэродинамические характеристики за счет того, что убирается передняя стойка.
Я не летал еще на TD, но Милан сказал, что это самолет для настоящих пилотов.)

[flyplane]

Вчера был первый день полетов в 2018 году.

Немного потренировали VOR навигацию.
Делали определение текущего радиала, перехват радиала.
Нужно иногда тренировать что-то отдельно.

Так вот, вчера забыл, что VOR навигация не работает устойчиво на низких высотах.
В моем случае это было 1400 feet on QNH.
Планка радиала то появлялась, то исчезала.
Вначале не была понятна причина, но потом, когда поднялись на 1800 feet, все заработало стабильно.

(Я раньше писал, что иногда в аэропортах забывают, что мы летаем по VFR (в случае VFR), и просят дать им радиал на точку. Можно, конечно, сказать, что у меня VFR, и дать удаление от точки вылета, или до точки прилета.)

[pavlo]

Это смотря по какому VOR вы тренировались (трассовому или терминальному) . По идее, была высота нормального захвата сигнала, если Вы, конечно же,  были не очень далеко. (см картинку) .

Если Вы были в пределах зоны, где сигнал должен был быть, но его не поймали, то лучше передать эту инфу в Украэрорух. Они ведь сами об этом могут и не знать, поскольку облеты VOR на таких высотах
вряд ли специально проводятся.

P.S. Если вы добавите 180градусов к курсу на VOR,  , который Вы видите  на GPS, вы можете передать эту цифру как  радиал (примерно конечно, но данная погрешность диспетчера устроит)

[flyplane]

Было удаление 30nm, 90 градусов на VOR (азимут), радиал VOR 270 градусов.
Терминальный, KHR VOR/DME.

Спасибо, информацию принял.)

[pavlo]

Было удаление 30nm, 90 градусов на VOR (азимут), радиал VOR 270 градусов.
Терминальный, KHR VOR/DME.

H24 116.5 MHZ KHR
Kharkiv VOR/DME
Intermediate Point 
for FRA DNIPRO

Согласно АИПу Украины, этот ВОР значится как трассовый (en-route). Даже, если учесть, что истинная высота была около 1200футов, Вы все равно должны были захватить сигнал на этом удалении.  Это неправильно, нужно  сообщить  инфу в Харьковский Брифинг, они дальше передадут куда нужно.

[pavlo]

Сам себя и поправляю  . Не нужно ничего никому сообщать.

Посмотрел подложку (рельеф -181м) , на этом радиале и удалении у Вас истинная высота была порядка
                1400ф -595ф(181м) = 805футов, и Вы, получается (согласно схемы распространения сигнала трассового ВОРа)  вышли из зоны его действия.                Все в порядке, так и должно быть. Фух...

[flyplane]

Сам себя и поправляю  . Не нужно ничего никому сообщать.

Посмотрел подложку (рельеф -181м) , на этом радиале и удалении у Вас истинная высота была порядка
                1400ф -595ф(181м) = 805футов, и Вы, получается (согласно схемы распространения сигнала трассового ВОРа)  вышли из зоны его действия.                Все в порядке, так и должно быть. Фух...

Спасибо Вам за такую информацию.

[flyplane]

Полет выходного дня.
Погода порадовала.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Самолеты компании BRM Aero (Чехия). 38 KIT и 85 RTF (ready to fly), base p. EXW