.....провал стал результатом стратегической близорукости Генконструктора Балабуева. Он сделел ставку только на Москву
А это и есть маркетинговый провал, о чем я и написал. Программа Ан-148 была ориентирована только на российский рынок. Притом, что 300-400 машин такого класса этому рынку были не нужны. От силы 100-150. И это количество надо делить на всех конкурентов. Начиная от зарубежных Bombardier и Embraer и кончая собственным российским региональным самолетом. Как я понимаю, появление последнего вообще в расчет не брался. Т.е. реально можно было рассчитывать, что российский рынок востребует 50-60 самолетов Ан-148 ( на сегодня ВАСО собрал 30 самолетов). А кому продать остальные 250 машин?
Кто эти покупатели, какие их требования, на каких условиях они готовы будут брать машины? Как я понимаю, над этим и не хотели думать. Рассчитывали, что ВАСО, влез в программу производства Ан-148, уже не сможет выскочить из нее и будем самостоятельно искать заказчиков. А как, где - это не проблема АНТК. Ну правда пригласили в программу лизинговую компанию Ильюшин-Финанс, рассчитывая, что она и будет пристраивать самолеты в лизинг. При этом реальными возможностями ИФК по организации лизинга никто не интересовался. И главное, все договора с российскими партнерами не предусматривали никаких гарантий для АНТК по выполнению радужных планов. А надо было просто прописать пункт, что с такого-то года ВАСО обязуется перечислять роялти в размере исходя из программы производства не менее 12 самолетов в год. Даже если будет произведено, например,6 самолетов.
Причем в этой ситуации ПВ? Единственный источник финансирования строительства АН-148 был ОАК.Деньги на строительство больше не выделял никто.И никто не гарантировал сбыт этого самолета и естественно возврат средств вложенных в постройку.
Никакой ОАК на момент проектирования самолета не было в помине. И проблема возврата средств вложенных в разработку - это проблема разработчика. Если он не предусмотрел гарантий возврата потраченных денег- значит он кандидат в банкроты.
Модели 148/158 были спроектированы на современном уровне
Теперь об инженерном уровне Ан-148. Да, если сравнивать с ан-140, то прогресс налицо.
Но если сравнивать с конкурентами. то можно констатировать, что уровень антоновской разработки хуже. Например сравним с бразильским Е-175 ( который начал летать, когда Ан-148 еще только проектировался): вместимость 78 пасс при шаге кресел 32", вес пустого 21800 кг. Аналогичные показатели для Ан-148-100В: 75 пасс, вес пустого 24800 кг. 3 тонны лишнего веса конструкции. В расчете на 1 пасс. место имеем вес конструкции у Е-175 - 279 кг, у Ан-148-100 - 330 кг или на 18% больше.
Разница по макс. взлетному весу уже 4 т, 37.5т против 41.5 т. Т.е. бразилец берет на 1.3 т топлива меньше , но при этом летит только на 350 км меньше ( 3150 км против 3500 км). Хотя 1.3 т. топлива должна позволить пролететь на 650-700 км дальше. Вообщем при эксплуатации Ан-148 авиакомпания будет возить 3-4 т лишнего веса по сравнению с Е-175. И кому это надо?
