Літаки Антонова.

[OlegF]

Система раскрытия информации о государственных закупках Prozorro 8 ноября сообщает о заключении 27 октября 2016 г. контракта № 27/10 между ГП «Антонов» и компанией «Antonov Salis GmbH» (Германия) о приобретении 5 комплектов агрегатов шасси для гражданского транспортного самолета Ан-178.

Коли ця інформація вперше з'явилась тут на форумі, я спеціально подивився - там була лише заявка без підписів. Там на прозорро знаєте скільки заявок є без підписів?
То може спочатку подивились би? Чи то вже монтувати почали?

сайт https://prozorro.gov.ua/ в помощь

[OlegF]

29 ноября 2016 года премьер-министр Украины Владимир Гройсман посетил ГП "Антонов", где в духе высказываний его российского коллеги Дмитрия Медведева, пожелал собравшимся: "Денег нет, но вы там держитесь"...
"После совещания по стимулированию развития украинского авиастроения, проведенного с руководством ГП "Антонов", премьер поручил правительству Украины подготовить программу развития (возрождения) украинского авиастроения. Над разработкой программы будет работать рабочая группа, в состав которой войдут представители компаний-производителей, перевозчиков и Правительства. «Программа нужна – с очень четкими задачами, кто, что, в какие сроки должен сделать: какие самолеты мы строим, что мы должны сделать в сертификации, в образовании, технической модернизации, для режима налогообложения, для развития внутренней авиации. Это должна быть программа, где каждый возьмет на себя ответственность», - отметил премьер. При этом он отметил, что после разработки программы будут определены необходимые финансовые инструменты. «Меня не пугает, что мы не предусмотрели пока что ресурса в Государственном бюджете на 2017 год. Как только мы определим, какая у нас есть потребность, мы сможем выйти с отдельными инициативами в Парламент, например в феврале, относительно необходимых изменений, если они будут необходимы, в Государственный бюджет», - отметил он.
источник:http://www.kmu.gov.ua/control/ru/publish/article?art_id=249535706
Менее, чем через неделю, после озвученного совещания, руководство ГП "Антонов" определилось в первую очередь с финансовыми потребностями авиапредприятия. И, по скромным подсчетам, для запуска серийного производства ГП "Антонов" не хватает всего лишь 703,2 миллиона $.

Для успешной реализации программы "вестернизации", а по человечески - импортозамещения российских комплектующих - необходимо $77,5 миллионов $.
А для модернизации производственных мощностей и запуска серийного производства потребуется $625,7 миллионов $, которые планируется потратить на 3 программы следующим образом:
 24 пассажирских самолетов семейства Ан-148/158 в год - 244,8 миллионов $;
 6 транспортных самолетов Ан-178 в год - 225,5 миллионов $;
 6 транспортных самолетов Ан-132 в год - 155,4 миллионов $.
В случае получения финансирования в указанном объеме, в 2018-2021 годах ГП "Антонов" готово выпустить почти 100 самолетов: 60 самолетов - Ан-148/158, 18 - Ан-178 и 18 - Ан-132.
Внимание вопрос:
- по 35 самолетов в год - реально или очередной "паровозный гудок"?
Об экономической составляющей речи не идет вообще 100 самолетов по 27 млн в среднем - 2,7 мрд дол, а из бюджета просят 1 млрд долл.. (4% госбюджета Украины http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/1801-viii)

[preacher]

В случае получения финансирования в указанном объеме, в 2018-2021 годах ГП "Антонов" готово выпустить почти 100 самолетов: 60 самолетов - Ан-148/158, 18 - Ан-178 и 18 - Ан-132.
Внимание вопрос:
- по 35 самолетов в год - реально или очередной "паровозный гудок"?
Об экономической составляющей речи не идет вообще 100 самолетов по 27 млн в среднем - 2,7 мрд дол, а из бюджета просят 1 млрд долл.. (4% госбюджета Украины http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/1801-viii)

Начебто непогано людина постила в купити-продати, так ні - Шіфт пишов і місце звільнилось. Де так взвгалі рахувати вчать - в якій школі?

[командор]

Пречер.
Вашу роль у изголовья вы исполняете профессианально.Дайте же возможность специалистам  без флуда поговорить на волнующие их проблемы развития авиационной отрасли.Ведь на ваше место у изголовья никто не претендует.Не будьте инквизицией авиации тоже.

[preacher]

Пречер.
Вашу роль у изголовья вы исполняете профессианально. Дайте же возможность специалистам  без флуда поговорить на волнующие их проблемы развития авиационной отрасли.Ведь на ваше место у изголовья никто не претендует. Не будьте инквизицией авиации тоже.

А на цій гілці ніхто нікого не хоронить.
Є бажання говорити про розвиток авіабудування, - дуже добре, раніше тут для цього вступне слово не було потрібне, просто говорили.

[Кацо]

Є бажання говорити про розвиток авіабудування, - дуже добре, раніше тут для цього вступне слово не було потрібне, просто говорили.

Только давайте договоримся что мы обсуждаем не только розвиток авіабудування  - а и все остальные стороны жизни авіабудування. Есть розвиток - обсуждаем розвиток - есть занепад - обсуждаем занепад. Не говоря уже что занепад - это часть розвитку - Лину Костенко читали - "кожен финиш це по сути старт". Иначе как-то сильно по советски получается если только розвиток обсуждать а за занепад - ни-ни. Сорри за суржик

[вершок]

Без критики не бывает развития

[preacher]

Только давайте договоримся что мы обсуждаем не только розвиток авіабудування  - а и все остальные стороны жизни авіабудування. Есть розвиток - обсуждаем розвиток - есть занепад - обсуждаем занепад. Не говоря уже что занепад - это часть розвитку - Лину Костенко читали - "кожен финиш це по сути старт". Иначе как-то сильно по советски получается если только розвиток обсуждать а за занепад - ни-ни. Сорри за суржик

В цій ситуації "занепад" не є тим словом яке відображає ситуацію яка склалась.
Санкції відрізають весь російський ринок, а разом з ним постачальників обладнання.
Ця ситуація не є смертельна, але до неї треба адаптуватись, і на це потрібні час та гроші.
-
"Без критики не бывает развития".
Огульна критика вбиває натхнення!
Ви коли-небудь бачили людину яку хоч хвилин 15 нещадно критикували?
Як ви вважаєте, в неї після цього збільшилось натхнення щось покращувати?
Є велика відмінність між тим коли людина робить щось з примусу, і між тим що зроблено з натхненням.
Це дуже велика різниця!

[Toris]

Зрада і перемога - повинні мати власні обличчя.

[preacher]

Цікаве фото:

[OlegF]

цікавим буде ось таке фото зі збирального цеху АНТОНОВА, ми всі будемо пишатися нашим літакобудуванням!
Дождемося?

[a_teh]

Авиация, которую мы потеряли
Киевский завод «Авиант» (последнее название) за годы СССР выпустил тысячи самолетов. Совместно с Харьковским авиазаводом в 1980-х он ежегодно выпускал сотни машин. В те далекие уже годы люди получали достойную зарплату, занимались высокотехнологическим производством и с оптимизмом смотрели в будущее. 1991 год для жителей Украины стал годом больших надежд и предвестником больших разочарований. «Пэрэмога нэзалэжности» очень быстро превратилась в «зраду». Очень быстро число выпущенных самолетов упало до единиц в год. Агония отрасли благодаря сильной инерции процесса затянулась на десятилетия.
Корпорация «Антонов» - гордость советского авиастроения. Легендарные Ан-2, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24/26/32, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» плюс много других уникальных и выдающихся самолетов. Машины «Антонова» были столь функциональны, что большая их часть до сих пор летает. Даже первенец АН-2, знаменитый «Кукурузник».
В конце 1980-х КБ «Антонова» работало над несколькими проектами, каждый из которых мог стать гордостью любого коллектива. Как раз к развалу СССР коллектив поставил на крыло транспортный самолет Ан-74, на выходе был уникальный транспортник АН-70, шли работы над ближнемагистральным пассажирским самолетом Ан-140. Он должен был взлетать в тропическую жару и сибирские морозы, с обледеневших аэродромов и раскисшей грунтовки. Задумывалась линейка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов Ан-148.
лавной производственной площадкой КБ «Антонова» был нынешний завод «Авиант». Именно здесь построили уникальную «Мрию», второй номер которой вот уже 25 лет ждет своего заказчика в цехах завода. На момент развала СССР здесь выпускали Ан-32 (последнюю версия сверхудачного Ан-24 и прототип самолета «будущего» Ан-132).
Харьковский авиационный завод. Производственная площадка КБ «Туполева», оставшегося в России. Почти тысяча выпущенных знаменитых советских ТУ-134 на его счету. С середины 1980-х и этот завод стал производить самолеты Ан, что и спасло его в 1990-х. Он успел освоить выпуск очень удачного небольшого грузовика Ан-74 и готовился стать производственной базой для Ан-140.
Первый удар
Кому нужны самолеты в независимой Украине 1990-х? Правильно, никому. Спасибо СССР, который буквально нафаршировал ее в 1980-х сотнями пассажирских и грузовых летательных аппаратов. При этом на фоне резкого сокращения грузопотоков и обнищания населения, можно было предположить, что внутренний рынок страны еще не скоро будет требовать их замены. Именно поэтому падение выпуска самолетов в стране было вертикальным. Уже к середине 1990-х если страна производила более десятка машин, год считался удачным.
К концу 1990-х - началу 2000-х, если бы не энтузиазм коллективов КБ и авиазаводов, на самолетостроении можно было бы смело поставить крест. Но благодаря их усилиям на крыло были поставлены еще Ан-70, Ан-140, Ан-148. Поставлены и ... невостребованы. Единый рынок СССР распался и переживал стагнацию и засилье импортной техники. Внутренний рынок Украины был мизерным и не оправдывал даже мелкосерийного производства. Иностранные рынки были надежно закрыты от конкурентов и только страны «изгои»: Ливия, Иран, КНДР, Куба - иногда покупали самолеты у своих традиционных поставщиков.

[a_teh]

Глоток свежего воздуха наступил с возрождением экономики России. К середине 2000-х старый парк советской техники надо было менять. Только заказы российских гражданских компаний и ВВС могли спасти от уничтожения самолетостроительную отрасль бывшей «братской» республики.
Кооперация с РФ стала неизбежной и своевременной. Именно Россия была основным заказчиком всей линейки «украинских» самолетов. Именно совместное с РФ производство помогло пустить в серию самый перспективный украинский АН-148. Значительная часть АН-140 также производилась по заказу и на мощностях России (Самарский завод «Авиакор»).
На украинском самолетостроении принято много пиариться, обсуждая перспективы рынка, а потом все проблемы и нереализованные планы списывать либо на недофинансирование отрасли, либо на козни конкурентов. Достаточно вспомнить всего несколько историй.

В 1994 году, когда взлетел Ан-70, «потенциальный» рынок заказов оценивался в 300 машин. На сегодняшний день выпущено две из них (один экземпляр потерян во время испытаний). То есть серии до сих пор нет и, вероятно, не будет.
В 1997 году был поставлен на крыло Ан-140, который за неполные 20 лет сумел освоить менее 5% своего «потенциального» рынка. Из «потенциальных» 700 штук был выпущен всего 31 экземпляр, из которых только 11 - украинских. Причем последний украинский экземпляр покинул цеха завода в 2005 году.
В декабре 2004 года, по самым скромным подсчетам журналистов-экспертов, потенциальный рынок только что взлетевшего самолета Ан-148 составлял 400-500 единиц. А рынок его версий Ан-158 и Ан-178 пока даже не подсчитывался, но можно быть уверенным, что суммарно он более тысячи единиц. Сегодня произведено всего 35 штук. Из них 10 - на Украине. При этом два из них эксплуатируются госслужбой для перевозки первых лиц государства, а восемь - в странах, находящихся под санкциями: Кубе и КНДР.
Весной 2014 года, по мере нарастания эскалации российско-украинских отношений, у украинских самолетостроителей начали исчезать последние надежды. Помните сколько тогда было разговоров о новых горизонтах и возможностях украинского самолетостроения, если будет подписана экономическая часть евроинтеграции?
А что мы имеем по факту? К концу 2014 года Харьковский авиазавод начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолета. Вследствие ограничений на сотрудничество с Россией, введенных Киевом, к началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолетов Ан-140. РФ в спешном порядке подготовила замену украинских комплектующих для самолета Ан-148. Как мы помним, к тому времени была окончательно похоронена программа производства Ан-70, а несколько недостроенных Ан-74 так и остались стоять невостребованными в цехах ХАПП по вине «Арабской весны».
Дело в том, что реальными заказчиками на них были Ливия и Египет. Первой самолеты уже не понадобятся долго, а второй окончательно еще не отказался, но... Даже если и будет продан еще один-два самолета этой модели, это не решит проблем самолета и завода, его производящего.
Тем временем украинский авиапром приступил к последней стадии своей утилизации: распродаже технологий и конструкторских наработок.
Ан-140. С учетом окончательного отказа Ирана от программы Ан-140, а другого варианта при снятии с него санкций ожидать было сложно, единственной возможностью хоть как-то заработать на этом самолете у «Антонова» остается предложение России продать ей лицензию на его производство, с которым она выступила буквально на днях. В этом случае очевидно, что, хотя о его производстве в Харькове можно будет забыть, но деньги «капать» небольшие все же будут.
Ан-148. Ан-70. Недавно прозвучала информация о том, что Турция предложила Украине разработать на базе Ан-148/158/178 и Ан-70 самолеты, которые будут производиться на турецких заводах.
Министр экономического развития Украины Геннадий Зубко:
«Мы договорились об украинско-турецком партнерстве в авиастроении и развитии космических технологий. Вместе с Турцией Украина готова разрабатывать и производить новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП "Антонов". В частности, это разработка и производство пассажирского самолета TAN-158 на базе самолета Ан-158; транспортного самолета на базе Ан-178 и самолета на базе Ан-70».
О чем это? Дело в том, что никто не пустит Украину на рынки, занятые западными самолетами. У Турции есть большие амбиции (если она выживет), но нет ни технологий, ни опыта производства подобной техники. Все это может дать ей Украина. Очевидно, что Анкара постарается втиснуть в «новую машину» максимальное число своего оборудования и западные двигатели, чтобы не зависеть от России или Украины, и очень скоро из турецких ангаров будут выходить новые самолеты, которые украинскими даже не будут по названию. Что получит «Антонов»? Опять же часть роялти и, возможно, какой-то незначительный объем заказов, особенно на первом этапе, пока Анкара не отладит производство комплектующих у себя.
С учетом того, что Россия также будет выпускать полностью свой вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой мировой ниши. Они будут заняты россиянами или турками (?).

[TAILDRAGGER]

Глоток свежего воздуха наступил с возрождением экономики России....С учетом того, что Россия также будет выпускать полностью свой вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой мировой ниши. Они будут заняты россиянами или турками (?).

Вот же.... блин... "ты их в дверь, они в окно" (С) В. Высоцкий. shift, сделай милость, отдохни, а? РаССея ничего не будет выпускать, потому что у нее уже ни на что нет денег. Резервного фонда осталось на три недели существования.

[a_teh]

Ан-132. Полностью аналогичная схема вырисовывается по еще одному «амбициозному» проекту украинского самолетостроения - совместному производству самолета Ан-132 с Саудовской Аравией. Эта машина по факту - старый добрый Ан-32, хорошо зарекомендовавший себя в 1990-2000-х. До сих пор Украина может производить его почти сама.
Украина разрабатывает для Саудовской Аравии полностью независимую от себя версию самолета. Как только саудиты освоят технологию производства планера, а больше ничего другого им не светит, количество украинских комплектующих и этого «совместного» проекта станет минимальным, а доход «Антонова» составит то же частичное роялти за разработку. То есть мы вновь видим схему продажи технологии и утери своей ниши на рынке.
Советские и постсоветские конструкторские наработки- это последнее наследие СССР, которым «Антонов» может еще наполнить свой бюджет.
За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолета. За 2015 год два (один на Кубу, второй в КНДР). Все продажи идут по ранее заключенным контрактам с участием российских поставщиков и по схеме лизинговых поставок (через российские ИФК и «Росэксимбанк»). Единственным твердым старым контрактом на сегодня является поставка трех Ан-158 на Кубу (по той же схеме лизинга). Все новые контракты на десятки самолетов пока только опционы и находятся на стадии протоколов о намерениях, коих за последние 20 лет было очень много.  
Итог истории предсказать несложно. Уже через 5-10 лет такого «сотрудничества» Украина утратит последние возможности производства самолетов. Все остатки технологического задела СССР будут распроданы, а ниши отданы партнерам-конкурентам. Ведущие специалисты, которые еще остались, вынуждены будут разъехаться, кто в Россию (большая часть), кто в Турцию или Саудовскую Аравию.

А украинские заводы? А сборочные авиазаводы видимо придется закрыть за ненадобностью

25 лет назад у советской Украины была огромная самолетостроительная отрасль. Сегодня можно констатировать, что мы ее практически потеряли.

Прошла ли Украина точку невозврата?

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Літаки Антонова.