Восстановительный ремонт носовой стойки шасси самолета Бонанза С35
Mike:
После того как детали были окрашены, а Николай придумал как аккуратно изъять втулки из корпуса, мы продолжили работу.
Тут хорошо видно корозию магния
Один из самых сложных моментов был расчет размеров новой втулки. Необходимо было учесть пластическую деформацию втулки после запресовки ее в корпус. Но все таки после дня расчетов, привлечения коллег и звонков другу, эскиз был сделан.
Затем были заменены все втулки приехавшие из-за океана.
Собрано колесо.
Mike:
Было три места, где новые втулки заказывать смысла не было, так как отверстие было слишком разбито. Нужно точить новые. Первый вопрос который у меня возник какой использовать материал и какие обработки поверхности. С материалом мне здорово помог Игорь Юнак из Днепропетровска. Я отправил ему оригинальные втулки, что бы он мог сделать хим.анализ. Анализ показал интересную штуку. Многие втулки были сделаны из материала, аналог нашего сталь 35ХМ. А большие втулки из самого простого БРАЖ. Если с БРАЖ-ем все мне понятно, но со сталью 35ХМ, возникали вопросы. Такой материал идет во втулки в узлах №: 5, 19, 16
Такой выбор мне был поначалу непонятен, так как это не фрикционный материал. Но найдя этот материал в таблице електро активности, я понял задумку: эти узлы 98% времени находятся в неподвижном состоянии, и лишь немного двигаются. Вопрос коррозионной устойчивости более актуальный чем его фрикционность. Теперь, когда все стало на места, мне нужно заказать материал и выполнить токарные работы. И тут возник очень интересный вопрос: какой материал лучше ставить во втулки между магнием V-brace и хромированой сталью barrel. Пришел к выводу что идеально БРОФ или даже БрБ2, т.е. либо бронза оловянно-фосфорная либо берилиевая. В данном случае я типа улучшал конструкцию :) Заказав Игорю найти любой из этих материалов, я и не знал, что столкнусь с новой проблемкой. Оказывается, что просто купить материал мало, нужно убедится, что это именно тот материал, что нужен. Для этого нужно делать хим аналих купленного материала. Но, в случае с БРОФ, точный анализ, по крайней мере спектрографией сделать нельзя, т.к. фосфор не определяется этим методом. Ровно как и беррилий! Однако формула БрБ2 настолько уникальна, что даже без определения кол-ва беррилия, можно с точностью 98% убедится, что это именно то что надо. Таким же методом невозможно удостоверится в чистоте БРОФ. Так я купил беррилиевую бронзу в качестве втулок для магния. Теоретически - отличный материал, по активности близкий к магнию, по фрикционности - неплох с хромом.
Ну что же - посмотрим.
Mike:
Теперь пришло время разработать чертежи. Эскизы - эскизами, а разработка документации это намного объемнее.
Николай Закота, предложил использовать притир для снятия наклепа на корпусе амортизатора. С ним была небольшая история. При разработке чертежа, выяснилось, что это довольно объемная штука, и такого объема материала у Андрея Гнашука нет. Пришлось ити в контору по покупке металолома и там в куче чермета искать кусок кокого-то агрегата килограма на 4. Из этого куска в итоге получился замечательный притир.
Точение же основных втулок из берилиевой бронзы было сопряжено со сложностью. Как я уже говорил, было принято решение точить готовые втулки, что бы просто впресовав их в корпус, сразу получить нужный размер. Это оказалось довольно хлопотно. Таблиц посадок для БрБ2 я не нашел, соответственно пришлось теоретизировать, какой размер нам нужно точить, что бы после впресовки, нам получить размер Х.
Тут я хочу остановится поподробнее. Я думаю, что выбранный мной путь - дискусионный. На самом деле существовал еще один вариант и мы его рассматривали. Он заключался в том, что бы выточить полуфабрикат, впресовать его в магний и после расточить на нужный нам внутренний размер. Отказался я от него по таким причинам:
- необходим расточной станок с большим ходом координатного стола. Такого в близком окружении не было
- необходимо индивидуальное приспособление, позволяющее очень точно выставить огромный корпус V-brace
- необходимо сделать оба подшипника (втулки) на одной установке, ибо при переустановке будет заложена погрешность на соосность.
- деталь на момент была покрашена, при таких работах остались бы повреждения.
Кто будет делать за мной - пусть решает сам, как оптимальнее делать.
Итак был выбран расчетный метод. Получившиеся в результате потребная точность выходила за пределы большинства токарных станков. Николай договорился с Аэросом, что бы на их парке сделать нужную работу. Надо сказать, что токарь выполнил отличную работу, не смотря на то, что его станок был на грани заданых размеров. Идет речь о сотых. ОТК в моем лице определило отклонения как допустимые, особо порадовало приемлимое отклонение от цилиндричности, которое было в районе .005 мм.
Пока точились втулки я сделал кучу дополнительной работы по самолету, о чем дополнительно возможно напишу. Наприпер вот http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,11192.0.html
Mike:
Пришло время устанавливать основные втулки. Тут всю работу сделал Николай. Мой теория тут была бессильна, однако практическая сноровка Николая в самый раз. Перед установкой мы еще раз проверили размеры отверстия, и тут выяснился афигенный облом. Оказалось, что за долгие годы эксплуатации тонкий магниевый корпус деформировался в местах посадки подшипников (втулок). Посадочная поверхность превратилась из цилиндра в элипс. Буквально пару десяток отклонения внесли свою лепту.
Николай предпринял попытку отхонинговать отверстия.
Хон снял корозионную пленку оголив магний. Элипсность стала немного меньше.
После этого втулки были впресованы. Была надежда, что более твердая бериливая бронза немного исправит элипс.
Замеры после впресовки. Не идеально. Элипс сохранился.
Позже, изучая этот вопрос на уровне документации производителя, я обнаружил, что в шестидесятых годах, фирма Бичкрафт, изготовила комплект нового V-Brace. Отличий было два. Первое отличие в отсутствии облегчающих отверстий. Второе в увеличеном теле в районе втулок. Т.е. разработчики определили недостатки и устранили их. Однако сейчас найти такую стойку чрезвычайно сложно, кроме того она тяжелее и требует доработок системы уборки/выпуска.
Теперь, кто будет ремонтировать стойку, нужно сразу мерять элипсность и от этого отталкиваться в разработке технологии ремонта.
Mike:
Притирка корпуса амортизатора. Очень, надо сказать, древняя и правильная технология!
К сожалению после сборки люфт немного остался. Нам не удалось полностью от него избавится. Но это не сравнить с тем, что было до ремонта.
Впресовка нового подшипника в наконечник демфера управления.
Важная деталь, требуемая производителем - удостоверится что pin в тяге уборки/выпуска не сточен или деформирован.
Далее сборка колеса, его балансировка. Балансировка сделана для уменьшения эффекта шимми. Балансировано на мотоциклетном сервисе Tip-Top на проспекте Правды. Получилось 5 грам грузик - отличный результат.
Смазка и переборка рулевого демфера.
Тут я заменил манжету.
В v-brace заменил все масленки. Правда ошибся с материалом, уже потом понял, что лучше ставить из метала monel.
Собранная сборка.
В твух треугольниках torque knee была проблема со всеми масленками - они были подломаны. Пришлось разсверливать и нарезать новую резьбу. После чего все стало на свои места.
Естественно в самом амортизаторе заменил все манжеты, скрепер, пыльник.
В тяге рулевого механизма, котрорую я принял решение не демонтировать использовал Loctite 648 для вклейки новых втулок
Самый громадный люфт был в idler arm рулевой системы. Он был настолько гиганским, что после замены всего что мог, я решил доработать этот узел и установить масленку. Теперь в 100 часовой сервис включился пункт о шприцовке этого узла. Я надеюсь, что теперь он прослужит намного дольше.
Очень ответственный узел lift leg. Его я отдал на неразрушающий контроль. Оказалось все четко. После чего я установил полученные от производителя болт и гайку. В этом узле необходимо ставить hardware предварительно прошедший неразрушающий контроль. Обычно такие болты и гайки красят зеленой или синей краской. Это говорит о том, что они проверены и сертифицированны.
Навигация