EASA ATPL, CPL, IR/ME, PPL. Польша. С поддержкой для Украины.
yatsevsky:
Погода стояла действительно лётная. Даже не смотря на дымку и плохую видимость против солнца, маршрут был вполне летабельным. Поскольку до экзамена я летал только летом, инструктор должен был проверить мою готовность, что не составило проблем - пару полетов по кругу, небольшой маршрутик по точкам входа выхода, полёт в зону и мы уже возвращались назад. Однако, увлекшись полетом стало очевидно, что от посадки до экзамена оставалось всего пол часа :o
Уже заруливая, мы увидели как навстречу шел экзаменатор. Настроен он был решительно, поэтому мне стоило довольно больших усилий отпроситься буквально на десять минут передохнуть и выпить воды (заранее заготовленную бутылку моршинской я благополучно забыл дома).
Что же, в бой! Я постарался вести себя как можно серьезнее. Обычно это легко, если например представить, что ты выполняешь коммерческий рейс с пассажиром на борту. С разницей лишь в том, чтобы озвучивать экзаменатору свои намерения, чтобы у него не возникло желания вмешаться, если ему что-то покажется.
Забегая наперед, скажу что самым сложным в экзамене для меня было ... руление! Кто бы мог подумать. Дело в том что в PS28 Cruiser передняя стойка не рулится, и рулить можно только тормозами. Это требует определенной практики, которой у меня было не очень много.
Чеклист, проверки, запрос вышки, условия. Запустились, поехали. Трафик в Бабице конечно бешенный, как в самые занятые дни у нас в Нлвк. На кругу всегда 3-4 самолёта, какие-то вертолеты, постоянно кто-то прилетает. Сложнее всего первые 5-10 минут пока не выйдешь на маршрут: вертеть надо более чем на 360, много радиообмена, переход на частоту Ольштин Информация. Ничего сложного, но требует больше всего усилий.
Не успели мы пройти последнюю точку в районе EPBC как сразу же надо было не прощелкать CTR Модлин-а. Снова частота, выход на связь, запрос входа. Экзаменатор как-то косо реагирует на мои initial calls, уже после экзамена намекнув, что этого делать не обязательно, мол летим по флайт-плану, а эфир и так не резиновый. Мне же так удобнее, чем по нескольку раз сообщать весь меседж, если на той стороне не сразу расслышали. Вход разрешили, но на мое предложение сделать лоу-пасс экзаменатор ответил отказом, нечего терять время, нам еще много летать.
Запросили просто пролет точек и выход. Справа одиноко запускались и лениво рулили борты Ryanair да парочку таких же учебных самолётиков в паттерне.
Остальная часть маршрута была легкой. Сложным дается всегда снова узкий, как горлышко бутылки вход через точку WAR, из которого "вываливаешься" сразу к 1-ому развороту и, соответственно, уровень напряжения снова включается на полную. Особенно если на кругу случается какой-то залетный вертолет, летающий не по схеме.
После нескольких конвееров экзаменатор заметно расслабился и остальную часть проверок давал уже больше формально: уход с касания, уход с небольшой высоты, посадки в разной конфигурации. Полет в зону и того проще: крен 30, крен 5, крен 45, сваливание чистое, с закрылками во взлетной, посадочной.
Интереснее всего выглядела проверка на отказы. На Бабице она производится на травяную полосу, которая собой представляет не очень подготовленный участок травы, размеченный еле заметными маркерами. В общем, добавляет реализма. "Отказ" происходит над торцом на высоте 1500 футов. Примечательно то, что в сторону бетонной полосы лучше не доворачивать, так как там продолжают заходить самолеты. Отворачиваем над жилым массивом. Вид многоэтажек под собой добавляет адреналина, но створ "полосы" легко отслеживается и я стараюсь зайти без особого перелета, сделав посадку в уже замеченную, относительно ровную точку. Экзаменатор не разделяет моего рвения, или просто не до конца доверяя, просит всё же не вые***ваться и зайти с перелетом.
Зная, что низкопланы скользят не очень, мне такая идея не очень нравится, но что делать. Остаток высоты гашу полностью выпущенными закрылками, фактически заставляя самолёт хорошо просесть. Задираю максимально переднюю стойку и стараюсь притулиться на ровный участок без колдобин. Экзаменатор просит сесть поближе к рулежке, чтобы меньше рулить по траве. Так и делаю.
И вот мы уже катимся к ангару. Снова самая сложная часть. Но для экзаменатора уже все позади, он доволен и поздравляет меня, я благодарю и ставлю самолёт поближе к ангару. На сегодня полеты закончены и солнце как раз зашло. Напоследок благодарю борт отдельно за приятный полет.
yatsevsky:
Дальше все очень просто. Школа готовит все необходимые бумаги и уже на следующий день я все отнес милой девушке в ULC.
Здесь меня ждал еще один сюрприз, мне не надо было еще раз приезжать - зам-директора сообщил, что сам сможет забрать пилотское (по доверенности), когда оно будет готово, подать документы на получение радиолицензии и все вместе это мне переслать. Так что через несколько недель я уже держал в руках все документы. End of story ::)
По работе со школой у меня не возникло никаких проблем. Да, это не самый дешевый вариант в Польше, но я не жалею потраченного времени и денег. Пройти этот простой процесс было одним удовольствием.
Так что слова благодарности идут всем кто помог:
- Александру Тереху за поддержку, организацию и сопровождение
- Maciej Gaweda за сопровождение всех моих документов, походы в ULC и организацию всего
- Инструкторам Wojciech Olk и второго не помню за подготовительные полеты
- Экзаменатору пану Bolesław-у Kozłowski за экзамен и замечания
Toris:
...и от Ториса благодарность за приятное чтиво. :) +1!
ZigZag:
Драствуйте товарищи авиаторы!
Собственно у меня вопрос такой, возможно ли в данной школе, или вообще в Польше, имея на руках наше пилотское,в моем случае - CPL, отлетать и получить отметки Multi engine, Instrument rating, если да, то сколько это будет стоить и сколько времени может занять, если нет то почему?
Спасибо!
Геннадий Хазан:
Это можно сделать, в Вашем конкретном случае только в школе валидированной в Украине.
На сегодняшний день такая валидированная в Украине польская школа есть.
Навигация