Какие вопросы нужно задать производителю самолетов?
Суханов А.Н.:
Владимир, а скажите честно, все ли тяги на "Бекасе" имеют внутри страхующие троса. Только честно. Потому шо, все как то последнее время, обходят этот вопрос стороной. Игнорируют. А потом удивляются. что люди недовольны некоторыми моментами конструкции. Вот и ответьте честно. Да или нет? Без виляний туда сюда. :o
Андрей-пилот:
Мой самолет №03214, если я правильно понимаю, то перед ним Вы уже построили 213 самолетов.
Я вас предупреждал, но Вы сами напросились:
По недостаткам, их можно разделить на три группы:
1-недоработки конструктора, или не внесение изменений в конструкцию по опыту эксплуатации,
2-низкое качество производства,
3-использование низкокачественных комплектующих.
Итак, по первому пункту:
-не предусмотрен обдув лобового стекла, ранним утром в прохладную погоду, приходилось набирать 300м и кружить по 10 мин., пока отпотеет стекло, иначе сесть не возможно. Вопрос решился, когда я сделал обдув сам.
-передняя стойка не гасит колебания от неровностей, вдобавок еще шиммирует. Проблему с шимми устранил установкой доп. шайбы из капролона( ее наверно забыли поставить на производстве).
Единственное положительное ее качество-это она ломается без повреждения основной балки самолета.
-сидение не регулируется, если Вы не в курсе, оно прикручено к балке болтами, и на нем пошли трещины на первом году эксплуатации, пришлось клепать усиления,
-не работает управление заслонкой маслорадиатора, если в воздухе заслонку закрыть, то не открыть, пока не сядешь. Вылечено заменой троса подсоса от жигулей на нержавеющую проволоку 2мм в алюминиевой трубке.
-сделан отдельный лючок для слива отстоя. Теперь механик сливает отстой за 10сек имея при себе 5 копеек и чистую посуду,
-в эксплуатации наблюдается разрушение шпангоута балки в районе основных шасси, думаю, что усиленный шпангоут можно было спроектировать и начать ставить еще на первом десятке самолетов,
-не понятно для каких целей сделана форточка в лобовом стекле (только не цитируйте мне РЛЭ про посадку при обмерзании лоб. стекла, хочу посмотреть на этого пилота, который сможет посадить самолет , имея видимость только через форточку) Если мне, например, жарко и я открываю форточку, то через нее должно дуть свежим воздухом. Два года пролетал с высунутой рукой в форточке, после приклепал заборник воздуха, как на А-20, плюс добавил две форточки в новом стекле двери(старое растрескалось и помутнело от случайно разлитого бензина),
-доработал тормозные педали: увеличил рычаг на тормозной цилиндр и поставил возвратные пружины, только после этого самолет можно стало удержать до 4000 оборотов. Про взлетный ни кому не рассказывайте, самолет сунет вместе с заторможенными колесами и кирпичами под ними,
-появляется течь из рабочих цилиндров тормозов при незначительной выработке колодок, плюс сами колодки смыкаются между собой не трущейся об торм. диск частью и перекашиваются. Мне кажется, что китайские тормоза от мопедов были-бы гораздо практичнее.
-в полете, между дверью и кабиной появляется щель в палец толщиной. Либо надо было сделать более жёсткую саму дверь, либо поставить дополнительный замок.
-как для меня, неудобная приборная доска, судя по ее конструкции самый главный прибор-это тахометр,
и счетчик моточасов. Приборку переделал: добавил кнопку запуска , сигнальные лампы давления масла и бензина, а китайские указатель скорости, высотомер и вариометр заменил на наши(как написано в рлэ и потребовал инспектор)
-ручку упр. самолетом сделал людскую, а ту, которая стояла с завода поставил туда, откуда ее взяли-на ручной гидронасос.
-БПС "Кобра" установлена так, что она стреляет во вращающийся винт. Задал вопрос Гене Измалкову, он ответил, что она поставлена согласно рекомендациям производителя парашютов. Получается, что если у меня в воздухе, по каким-то причинам отвалиться крыло, я должен сначала выключить двигатель, погасить скорость для прекращения авторотации двигателя(это 80км.час проверено),, после чего можно отсреливать парашют?
-топливомер крыльевых баков ни чего не показывает, верить ему нельзя,
-переделал привязные ремни переднего пилота, взял парашютную систему и из нее сделал новые ремни пятиточечные, теперь при любых эволюциях чувствую себя привязанным.
Пока по конструкции все, что вспомнил.
Должен от себя заметить положительные качества самолета, что касается конструкторов:
-великолепный обзор с места пер. пилота во всех положениях самолета,
-легкая, информативная РУС, даже после нескольких часов полета рука не устает,
-хорошая управляемость и устойчивость самолета, тут Вы попали в точку,
-с 912 ротаксом хорошая тяговооруженность и взлетно-посадочные характеристики,
-большой запас топлива, когда стоят крыльевые баки, позволяющий летать за 600км, как для ультралайта это выше крыши,
-низкая скорость сваливания, и само сваливание происходит предсказуемо, самолет не теряет управление даже во время срыва потока с крыла,
-не высокая стоимость, хотя за 25т.уе, от Вас надо требовать больше.
Все, устал стучать по клаве, это наверно мое самое большое сообщение. :)
Андрей-пилот:
Цитата: Суханов А.Н. от 09.06.2015, 18:52:50 pm
Владимир, а скажите честно, все ли тяги на "Бекасе" имеют внутри страхующие троса. Только честно. Потому шо, все как то последнее время, обходят этот вопрос стороной. Игнорируют. А потом удивляются. что люди недовольны некоторыми моментами конструкции. Вот и ответьте честно. Да или нет? Без виляний туда сюда. :o
Я могу ответить: нет ни каких тросов. Мне не понятно, если прочность тяг посчитана без ошибок, зачем нужны троса?
командор:
С интересом прочитал мнение конструктора Х-32 и всего,что собирается из его деталей.
Если коротко и по аналогии ,то при покупке автомобиля покупателю(водителю) представляется полуфабрикат,собранный трудовым коллективом завода(фирмы) изготовителя,Который как смог (чертежи не в счет-по чертежам небыло комплектующего или больно сложно) собрал то,что названо в титульном листе как самолет и все,что не увидел покупатель и не внес в акт приемки, мягко говоря, становится его проблемами.
Мне слабо верится ,что что покупатель начинает приемку самолета с расчетной части(а вдруг оно не летит,не так летит,и вообще летать не может) и заканчивая изучением сертификатов стали и материалов,в том числе неавиационного РОТАКСа.
Можно ради интереса поинтересоваться сертификатом производства,отдельных работников трудового коллектива и т.д.
Все это полная ерунда.
Для человека покупающего самолет важна летно- техническая история покупаемого самолета и фирмы его производящей.Число АП на налет.Тяжесть АП.
И если вы не сторонник естественного отбора,то покупаемый агрегат должен соотвествовать действующим нормам годности.
Нет смысла повторно проводить летные испытания,которые уже проведены .
И если вы не МАКЛАУТ не гонитесь за дешевизной.
подвашник:
Если у Мэрса на скорости 200 отказывает мотор, или у Калины... не справится даже Шумахер , начинактся Джек-Пот.
Автотранспорт, не в сранении с авиа....
При порывах ветра: - автомобилю чем быстрей едет тем опасней порывы, самолету наоборот.
Навигация