Прекрасный голос моей жены пронзил почти-как-прекрасные вечерний рейс. "Что это красный свет на приборной панели?"
Она указывала на генератор переменного тока неудачу красная сигнальная лампа. А теперь фантазийных свободный вечер над Центральным Вирджиния сосновых лесов только превратился в "ситуации."
Моя жена является компетентным, охладить под давлением. Если она когда-нибудь соизволил, чтобы получить ее лицензию, она делает отличную пилота. На данный момент, она довольствуется тем, что мой первый помощник. Вот почему после, но минутное размышление, я решил, что это было хорошо для нее, чтобы посмотреть на "чрезвычайной" контрольный перечень для отказа генератора, а я полетел нас ближе к нашей цели.
Оказывается, нет контрольный в 172N Pilot операционной Руководства Cessna для конкретного вида проблемы мы столкнулись. Только два неисправность электрооборудования контрольные в разделе Аварийные процедуры были для "превышения напряжения не загорится" и "Амперметр показывает разрядку."
Cessna 172N .
Мы попытались устранить. А "отказ генератора" означает ремень приводной он сломался? Означает ли это, он превысил срок его службы? Имел болт крепления его на двигатель состригать, осаждая еще большей проблемой? Мы оценили нашу ситуацию. Двигатель продолжал бренчать. Самолет продолжал лететь. И солнце продолжало установить.
Моя жена решила, что моя идея запустить обе контрольные списки смысл. Так мы и сделали. Первый контрольный завершена, мы решили мы были не в состоянии перенапряжения. Хорошее дело, потому что это было бы более суровым из двух электрических неисправностей. Мы побежали второй контрольный и ... салон фары, панель фары, даже посадочные огни, быстро затемнения. Вот когда мы поняли, наш генератор не прекращает предоставление электроэнергии самолета. Батарея была слива.
Я спокойно выложил наши возможности. Мы решили, что лучшим вариантом было идти вперед. Мы были 30 минут из нашего назначения. Механик работал в этой области, наша машина была припаркована там и закат был также в 30 минутах езды. Это дало нам примерно в пяти минутах подушки сумерек, чтобы попасть на землю перед небо пошел совсем темно в сумерках. Мы могли бы сделать это.
Я подтвердил нашу дорожку на Garmin 430 до его отключения, наряду с радио и всеми огнями. Я чувствовал себя хорошо. Я представлял себя в первые дни воздушной почтой, гоночные ВС в моей примитивной кабине, живой, чтобы прийти к моей последней назначения. Я не знаю, что моя жена себе представить. Когда я взглянул на нее, я обнаружила, что ее спит.
Я оставался спокойным, пока мы не подошли к нашему назначения. Попутного ветра получил нас там раньше, чем планировалось. Хорошие новости. Плохая новость в том, что я не принял во внимание горный хребет к западу от аэропорта.
Это выше горизонта принес закат раньше, чем ожидалось. Я включил радио, слушал АМСН, а затем попросил движения консультативных над общим Консультативного Traffic Частота. Несколько людей были в шаблоне. Самое главное, я бы летать на стандартную схему.
По какой-то причине, что пнул мой мозг в овердрайв. В тот момент, это не имеет значения для меня, что летчики делают шаблон работы. Все, что спокойствие от 30 минут назад бежал из окна. Каждый второй затемнения небо усиливается актуальность, я чувствовал, чтобы получить мою жену на землю безопасно.
Так что, если я неудобства горсть пилотов мне не чуждо? Я объявил "никакого электрического" к чрезвычайным ситуациям и мои намерения не сделать 5-мильной прямой заход на посадку на подветренной взлетно-посадочной полосы.
Это когда один из этих пилотов вслух, если прямо в действительно необходимо, если я мог видеть поле и огни ВПП? Этот вопрос отрезал меня из сиюминутной паники. Я мог видеть поле ясно. Я мог видеть другие самолеты ясно. И я мог ясно видеть, что я был не в опасности. Я исправил курс, поблагодарил невидимого пилота и настроить для записи 45 ° к ветру. Мы приземлились без приключений.
Я думаю, что причина, я почти превратил простую ненормальную ситуацию в фиаско пришли из overthinking.
Overthinking усугубляется еще пару летит ситуацию, тоже.
Согласно недавнему докладу системе НАСА по безопасности полетов отчетности , два пилота - муж и жена - и третий пассажир были в начальном этапе снижения их аэропорту назначения. Погода была VMC с 10 миль видимости и слабом ветре.
В 2500 футов, муж, 414-часовой частный пилот, тормозится за штурвал своего C172RG, но не получил соответствующее уменьшение мощности. Он задействовал дроссельную заслонку несколько раз. Тем не менее без ответа. Он установил, что он был дроссель застрял в положении полного питания.
На данный момент, он попросил свою жену, 168-часовой личное пилот, искать операционной инструкции пилота для авральном порядке для этой ситуации. Не найдя, пара решила устранить проблему.
Они не нашли никаких бортовой механической исправить, поэтому они оценили свою ситуацию. Они были в пределах 25 миль от их назначения, в перегруженном жилом местности. Они знали, что 3000-футовый области назначения достаточно хорошо, чтобы выбрать его через чередуются с только 10% больше взлетно-посадочной полосы. Пара выбрала игнорировать большие аэропорты в классе B воздушном пространстве дальше. Они решили, что их план будет сделать при включении питания на посадку и посадке по их первоначальной аэропорту назначения.
Как пара подошла к аэродрому, пилот продлен шасси и 15 ° закрылков, которые помогли уменьшить скорость полета самолета до 115 узлов. Тем не менее, для выдвигающихся шасси, за исключением, C-172RG работает очень похоже на фиксированной передаче 172. Так пара необходимо замедлится до 65-70 УИС работать полностью выпущенными закрылками и благополучно приземлиться. Застрял на максимальной мощности, они были лишены возможности замедления или с использованием более чем 15 ° закрылков. Учитывая обстоятельства их жизни, они поняли, что они должны репетировать попытку приземления.
В 15 км, а потом снова на пять миль, жена связаться Unicom, консультирование все на частоте их ситуации и своих намерениях. Пара полетела их измененная картина, на закрылки 15, 115 УИС, в два раза.
На третьем ходу, они решили приземлиться. Пилот сократить двигатель на финал. Самолет приземлился в 105 узлов. Достаточно сказать, RG быстро выбежал из взлетно-посадочной полосы. Пилот повернул в траву, чтобы избежать запуска взлетно-посадочной полосы. Самолет остановился на дороге общего пользования, где движение было остановлено поддаться ему. Пострадавших нет сообщается, но винт самолета был разрушен, когда он ударил такси свет.
После инцидента, и P рассмотрены троса привода дроссельной заслонки. Гайка на болт держа конец троса привода дроссельной заслонки не хватает, и ключ шплинт, что обычно содержит гайку на месте был также нет. Вот почему кабель отсоединился от дроссельной заслонки, с весны держа дроссель в положение полного питания.
Этот пилотный дуэт думали, что они собрали большой план. Но, судя по докладу НАСА, кажется, что они overthought его. Как отчетности пилот писал:
"Процедуры в данном случае были, в буквальном смысле, изобретенный на лету. Три раза нормально посадочная дистанция была недостаточной в этом случае, из-за лифта, порожденной превышение скорости посадки и тормозной неэффективности. Переадресация на взлетно-посадочной полосе, по крайней мере в пять раз или даже в шесть раз посадочная дистанция предложил, если это возможно. Это может быть трудным решением, когда расход топлива неизвестно и, возможно, значительно больше, чем обычно ".
Тем не менее, как мои инструкторы пробурена в меня и, как я просверлить в моих студентов: двигатель вы не можете контролировать это неконтролируемое двигатель. И что вы будете делать с неконтролируемым двигателя, мальчиков и девочек? Вы закрыли его, прежде чем он закрывает вас.
Пилот писал: "Решение было принято, чтобы сохранить работу двигателя, в связи с густонаселенном районе, в попытке избежать недооценки расстояние и аварийную посадку короткий среди домов, а также давая возможность для ухода на второй круг ..."
Запомнить RUAC из ваших первых дней команд? Роте, понимание, применение и корреляции.
Корреляция высокая форма обучения. Это общение, что вы узнали и адаптации их к текущему, незнакомой ситуации. Сколько раз, во время кровотока или проверки возвратности ваша инструктор имитировали отказ двигателя в то время как в структуре? Что вы делали каждый раз? Вы использовали механическое, понимание и применение для выполнения успешной двигателя-посадку.
Если бы эта пара оценили свою ситуацию иначе, они могли бы признала корреляцию между их предыдущего опыта (имитация мотор-аутов в структуре) и их тока, никогда ранее не видели ситуации (неконтролируемый двигателя). Сделав, что корреляция, они затем могли бы придумал более безопасного, более простое решение. Но они не делают, что корреляция. Как я был, они overthought себя в более опасный вариант.
Если бы они поняли, что двигатель застрял на полном газу может рассматриваться как отказ двигателя, они могли бы создать для нормального, вход 45 ° шаблон для аэропорта, выключите двигатель в то время как на подветренной и выполняется знакомый мертвой палкой посадка.
Если бы они это сделали, есть хороший шанс, их посадка была бы менее дорогостоящим и менее неловко, чем проп-поразительным, трафик остановки, который они сумели выжить.
http://generalaviationnews.com/2015/03/22/the-dangers-of-overthinking/?utm_source=The+Pulse+Subscribers&utm_campaign=bfc82be3cb-Hangar_Flying_20150321&utm_medium=email&utm_term=0_62525a9780-bfc82be3cb-62693
