подвашник
A U S T E R
Karma: +2025/-468
Offline
Федір Новіков.
|
|
« Ответ #1815 : 29.09.2020, 19:35:46 pm » |
|
Следуя их рекомендаций поста 1805. На упреждение вероятно возможного отключения двигателя держать противокрен во избежание усугубляющих последствий. А как было?....
|
|
|
Записан
|
..Працюй так, ніби все залежить від тебе, а молися так, ніби все залежить від Бога".
Не їла душа часнику, не буде й смердіти
Не роби як я ,роби краще мене.
|
|
|
Andreas
Администратор
Karma: +457/-40
Offline
Это украинский форум!
WWW
|
|
« Ответ #1816 : 30.09.2020, 10:47:36 am » |
|
"Информация об отказе двигателя как причине катастрофы АН-26 под Чугуевом Харьковской области не соответствует действительности. У самолета отказал только один из датчиков.
Об этом заявил начальник Главного следственного управления Госбюро расследований (ГБР) Максим Борчаковский.
По его словам, у самолета отказал только датчик давления, но не двигатель.
"То, что говорят об отказе двигателя, не соответствует действительности", - подчеркнул Борчаковский."
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Серго
|
|
« Ответ #1817 : 30.09.2020, 12:21:56 pm » |
|
Ну, обычно, отказ двигателя причиной катастрофы не декларируется. Это нештатная, аварийная ситуация, с которой экипаж обучают справляться. Отказ, это только одно из звеньев цепочки развития катастрофы. Отказ движка декларируется причиной катастрофы только тогда, когда возникают непреодолимые обстоятельства, с которыми экипаж справиться просто природно не в состоянии. Если отказ только датчика, то что тогда самолёт так крутонуло и привело к падению? Сами выключили движок и не справились, или оторвало закрылок слева?
|
|
|
Записан
|
|
|
|
co-pilot
|
|
« Ответ #1818 : 30.09.2020, 16:36:27 pm » |
|
...Если отказ только датчика, то что тогда самолёт так крутонуло и привело к падению? Сами выключили движок и не справились, или оторвало закрылок слева?
Абсолютно согласен! Все эти басни про отказ датчика, а не двигателя - это плавная попытка переложить ответственность на экипаж! В нете выложено достаточно фотографий с места падения АН-26. Если включить мозги, то ответ лежит не так уж и глубоко: 1. Самолёт упал практически вертикально (нет пропаханного коридора)-говорит о срыве . 2. Расположение уцелевшего хвостового оперение практически против шерсти с небольшим отклонением по расстоянию от глиссады - если бы не срыв - радиус разворота был гораздо больше! 3. На заходе скорость небольшая, а при резком развороте Самолета по причине отказа двигателя - срыв потока на полукрыло со стороны отказавшего двигателя при замедленной реакции на отказ в управлении - элементарно. ... и так далее и тому подобное. Но это цепочка... Из так званого месседжа об отказе датчика приведшего к катастрофе можно сделать вывод что уже на данном этапе Те, которые должны сидеть, пытаются обложится обтекателями. P.S. КК я по службе ранее хорошо знал, Богдан был спокойным и рассудительным в кабине. Опыт в армии 720 ч можно умножит на 4 в ГА с их пилотированием на автопилоте по 3...4 часа... RIP
|
|
|
Записан
|
|
|
|
ivalent
An forever!
Karma: +1/-3
Offline
Аn-forever
|
|
« Ответ #1819 : 30.09.2020, 17:27:23 pm » |
|
Фото винтов есть где-нибудь?
|
|
|
Записан
|
|
|
|
петро нестеров
|
|
« Ответ #1820 : 30.09.2020, 18:10:57 pm » |
|
повторяю описание событий Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу, прошли дальний вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе) ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д. должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Серго
|
|
« Ответ #1821 : 30.09.2020, 20:30:56 pm » |
|
повторяю описание событий Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу, прошли дальний вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе) ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д. должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.
З яких джерел ця інформація? Вона достовірна, їй можна довіряти?
|
|
|
Записан
|
|
|
|
corwin
Karma: +57/-10
Offline
(ATPL-A)
|
|
« Ответ #1822 : 30.09.2020, 21:34:50 pm » |
|
Опыт в армии 720 ч можно умножит на 4 в ГА с их пилотированием на автопилоте по 3...4 часа... RIP [/quote] А, че не на 10?? Вы не с авиа.ру часом? Там очень модны такие разговоры. Что-то я, пока не встречал "суперопытных" бывших военных летчиков, у которых было бы четырехкратное превосходство в навыках, знании и умениях над гражданскими, с аналогичным налетом. А, вот наоборот - бывало. Отказ двигателя - не повод, чтобы угробить 20 пацанов. Одни только закрылки на 38 - уже говорят об "опытности" этого экипажа. С "теорией сыра" знакомы? Так вот похоже, что они сами себе "насверлили дырок" более чем достаточно. А, сейчас можно валить на 600 часов переработки двигателя (это при том, что в Африке по 2-3 ресурса отрабатывапи) и прочую журналистскую лабуду. Главная причина последних катастроф на просторах бывшего Союза - ситуация с подготовкой летного состава, как в армии, так и в ГА. Но в ГА есть хотя бы возможность "дотянуть" уровень в авиакомпаниях, и там есть железный стимул - деньги. Не умеешь работать - не получаешь. Хотя многое зависит от добросовестности инструкторского состава. А, в армии что? Энтузазизм?!!
|
|
|
Записан
|
...И среди летающих есть рожденные ползать...
|
|
|
Кацо
|
|
« Ответ #1823 : 30.09.2020, 22:30:02 pm » |
|
"Информация об отказе двигателя как причине катастрофы АН-26 под Чугуевом Харьковской области не соответствует действительности. У самолета отказал только один из датчиков.
Как вообще на АИ24 можно узнать в полете отказал датчик или нет? Там же не FADEC где все сигналы пишутся. Просто нашли видимо в расшифровке слова "ИКМ отказ" (где имелось в виду падение давления в ИКМ и отказ мотора) и пошло словоблудие
|
|
|
Записан
|
|
|
|
co-pilot
|
|
« Ответ #1824 : 30.09.2020, 23:40:49 pm » |
|
А, че не на 10?? Вы не с авиа.ру часом? Там очень модны такие разговоры. Что-то я, пока не встречал "суперопытных" бывших военных летчиков, у которых было бы четырехкратное превосходство в навыках, знании и умениях над гражданскими, с аналогичным налетом. А, вот наоборот - бывало. Отказ двигателя - не повод, чтобы угробить 20 пацанов. Одни только закрылки на 38 - уже говорят об "опытности" этого экипажа. С "теорией сыра" знакомы? Так вот похоже, что они сами себе "насверлили дырок" более чем достаточно. А, сейчас можно валить на 600 часов переработки двигателя (это при том, что в Африке по 2-3 ресурса отрабатывапи) и прочую журналистскую лабуду. Главная причина последних катастроф на просторах бывшего Союза - ситуация с подготовкой летного состава, как в армии, так и в ГА. Но в ГА есть хотя бы возможность "дотянуть" уровень в авиакомпаниях, и там есть железный стимул - деньги. Не умеешь работать - не получаешь. Хотя многое зависит от добросовестности инструкторского состава. А, в армии что? Энтузазизм?!!
Не хочу дискутировать на тему «кто круче - пилоты ГА или ВВС. Не в этом вопрос, хотя неспособность многих пилотов управлять самолетами в ручном режиме и зависимость их от автоматики в последние десятилетия называют главной причиной авиапроисшествий во всем мире. «Оператор самолета» и пилот, это абсолютно разные вещи! Речь не идёт о знании джепсона и программирования FMS, я о пилотировании, о возможности почувствовать машину! В АК за такие вольности могут отправить пить кофе не в кабине самолета, а на бирже труда. Так что не нужно мне рассказывать на сколько множить налёт, ок! Теперь по существу. Закрылки 38 - согласен, непростительная ошибка, но откуда инфа? И правда ли это? Вы знаете, что в тот момент творилось в кабине самолета? У вас подобная ситуация была в реальной жизни или вы сравниваете как делали миллион раз не в стрессовой ситуации на тренажере? ... бред блядь И последнее, нет я не из авиа.ру. В тяжелое время для моей Украины в 14...15 году, я снял форму пилота ГА и одел комбинезон льотчика ВВС, а что в это время делали Вы, любитель теории сыра, а?
|
|
« Крайнее редактирование: 30.09.2020, 23:51:23 pm от co-pilot »
|
Записан
|
|
|
|
подвашник
A U S T E R
Karma: +2025/-468
Offline
Федір Новіков.
|
|
« Ответ #1825 : 01.10.2020, 00:24:04 am » |
|
Опыт в армии 720 ч можно умножит на 4 в ГА с их пилотированием на автопилоте по 3...4 часа... RIP
[/quote]В ГА сертификат не только ЛГ но и профессионального отношения. Видали... казарменных пилотов и гуталиновых технарей.Без обиды.И в МАПе схожее.
|
|
|
Записан
|
..Працюй так, ніби все залежить від тебе, а молися так, ніби все залежить від Бога".
Не їла душа часнику, не буде й смердіти
Не роби як я ,роби краще мене.
|
|
|
Серго
|
|
« Ответ #1826 : 01.10.2020, 04:26:08 am » |
|
Ваши умножить на 4 не оправдываются. У меня на Ан-26 было как минимум 2 вторых пилота, бывших военных и с Ан-26 тоже.Так вот, ваша теория не оправдывается. Опыта там нету, как и знаний, при их налёте в армии больше 1000 часов. И это не на Боинге, где по вашему всё простенько и навыки операторские. Опыт, это преобретённые, а главное - крепко закреплённые навыки, подкреплённые тыёрдыми знаниями. Там всё это отсутствует... В данной катастрофе уже все пронаблюдали отсутствие достаточного и опыта и знаний для понимания физики процессов. После приведенной хронологии этого случая коллегой Петром Нестеровым все надежды на вменяемость принятых решений и действий в кабине экипажа - рухнули. Действия экипажа воочию показали отсутствие достаточного опыта и твёрдых знаний. Там мозгу просто небыло чего доставать из подсознания для правильных и своевременных действий. В моей практике были уникалы, не умеющие заходить с закрылками 0, 10, 15 градусов. То есть, им показывали, но они потом сами не пробовали и боялись. Или вводились в командиры люди ниразу не летавшие на одном двигателе, не выключавшие и не запускавшие в воздухе... Вот, на дичо пример неопытности. И ещё. Из моего опыта общения с опытными бывшими военными. У нас психология разная. Наша задача (в ГА) направлена на БЕЗОПАСНОСТЬ. По принципу, лучше не поднимать проблему в воздух, чем потом с ней там бороться... А у военных задача - любыми силами и жертвами выполнить боевую задачу, не смотря на будущие потери и трудности в выполнении приказа.... Что мы и пронаблюдали в данном случае. Так что, не оправдывается ваша теория об умножении на 4. Это не опыт, а юношеское бахвальство и не подкреплённое знаниями и пониманием физики происходящего безстрашие.
|
|
|
Записан
|
|
|
|
co-pilot
|
|
« Ответ #1827 : 01.10.2020, 09:47:17 am » |
|
Ув. corwin и Серго. Во многом я с вами абсолютно согласен. Да, главный посыл: ГА - безопасность, ВВС - выполнить задачу любой ценой. Но Ведь речь шла не об этом. В жизни мне довелось побывать по обе стороны и вопрос безопасности это основа основ! Я о другом... в АК имея налёт менее 2000ч вы вряд ли станете КВСом, в армии 500...600ч это норма. Как вы думаете, почему? ... правильно... под присмотром КВС в ГА вы плавно втягиваетесь в все «прелести» лётной Работы, полеты длинные и основная часть полёта сводится к мониторингу. В ВВС - с первых часов вы включаетесь в работу, может быть благодаря этому самому риску, да и Степень автоматизации практически отсутствует, пилотируешь самолёт в ручном режиме, стараешься прочувствовать его. Согласитесь, «на руках« в ГА мы летаем крайне мало (тренажёр не в счет - отсутствие стрессового фактора), отсюда лююбая нештатная ситуация, особенно не стандартная - Мама, где я! А юных дарований с дописанным налетом хватает как в ГА, так и в ВВС. Так что х 4, господа, на 4! Без обид...
|
|
« Крайнее редактирование: 01.10.2020, 10:15:02 am от co-pilot »
|
Записан
|
|
|
|
mechanic
|
|
« Ответ #1828 : 01.10.2020, 13:09:00 pm » |
|
Панове, вибачаюсь, не для тут, але ж дискусія переходит у фазу "у кого більше...", у ВПС чи у ЦА - то може зразу до дівчат? консенсунс гарантований...
|
|
|
Записан
|
Сало може бути добрим або дуже добрим
|
|
|
подвашник
A U S T E R
Karma: +2025/-468
Offline
Федір Новіков.
|
|
« Ответ #1829 : 01.10.2020, 17:28:17 pm » |
|
Первым делом самолеты.
|
|
|
Записан
|
..Працюй так, ніби все залежить від тебе, а молися так, ніби все залежить від Бога".
Не їла душа часнику, не буде й смердіти
Не роби як я ,роби краще мене.
|
|
|
|