Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.

[подвашник]

Следуя  их рекомендаций  поста 1805.
  На упреждение  вероятно  возможного  отключения двигателя    держать   противокрен  во  избежание   усугубляющих  последствий.  А   как  было?....

[Andreas]

"Информация об отказе двигателя как причине катастрофы АН-26 под Чугуевом Харьковской области не соответствует действительности. У самолета отказал только один из датчиков.

Об этом заявил начальник Главного следственного управления Госбюро расследований (ГБР) Максим Борчаковский.

По его словам, у самолета отказал только датчик давления, но не двигатель.

"То, что говорят об отказе двигателя, не соответствует действительности", - подчеркнул Борчаковский."

[Серго]

Ну, обычно, отказ двигателя причиной катастрофы не декларируется. Это нештатная,  аварийная ситуация, с которой экипаж обучают справляться.  Отказ, это только одно из звеньев цепочки развития катастрофы. Отказ движка декларируется причиной катастрофы только тогда, когда возникают непреодолимые обстоятельства, с которыми экипаж справиться просто природно не в состоянии.
Если отказ только датчика, то что тогда самолёт так крутонуло и привело к падению? Сами выключили движок и не справились, или оторвало закрылок слева?

[co-pilot]

...Если отказ только датчика, то что тогда самолёт так крутонуло и привело к падению? Сами выключили движок и не справились, или оторвало закрылок слева?

Абсолютно согласен! Все эти басни про отказ датчика, а не двигателя - это плавная попытка переложить ответственность на экипаж! В нете выложено достаточно фотографий с места падения АН-26. Если включить мозги, то ответ лежит не так уж и глубоко:
1. Самолёт упал практически вертикально (нет пропаханного коридора)-говорит о срыве .
2. Расположение уцелевшего хвостового оперение практически против шерсти с небольшим отклонением по расстоянию от глиссады - если бы не срыв - радиус разворота был гораздо больше!
3. На заходе скорость небольшая, а при резком развороте Самолета по причине отказа двигателя - срыв потока на полукрыло со стороны отказавшего двигателя при замедленной реакции на отказ в управлении - элементарно.
... и так далее и тому подобное.
Но это цепочка...
Из так званого месседжа об отказе датчика приведшего к катастрофе можно сделать вывод что уже на данном этапе Те, которые должны сидеть, пытаются обложится обтекателями.
P.S. КК я по службе ранее хорошо знал, Богдан был спокойным и рассудительным в кабине. Опыт в армии 720 ч можно умножит на 4 в ГА с их пилотированием на автопилоте по 3...4 часа...
RIP

[ivalent]

Фото винтов есть где-нибудь?

[петро нестеров]

повторяю описание событий
Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу,  прошли дальний  вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе)  ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а  бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д.  должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.

[Серго]

повторяю описание событий
Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу,  прошли дальний  вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе)  ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а  бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д.  должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.

З яких джерел ця інформація? Вона достовірна, їй можна довіряти?

[corwin]

 Опыт в армии 720 ч можно умножит на 4 в ГА с их пилотированием на автопилоте по 3...4 часа...
RIP
[/quote]
А, че не на 10?? Вы не с авиа.ру часом? Там очень модны такие разговоры. Что-то я, пока не встречал "суперопытных" бывших военных летчиков, у которых было бы четырехкратное превосходство в навыках, знании и умениях над гражданскими, с аналогичным налетом. А, вот наоборот - бывало. Отказ двигателя - не повод, чтобы угробить 20 пацанов. Одни только закрылки на 38 - уже говорят об "опытности" этого экипажа. С "теорией сыра" знакомы? Так вот похоже, что они сами себе  "насверлили дырок" более чем достаточно. А, сейчас можно валить на 600 часов переработки двигателя (это при том, что в Африке по 2-3 ресурса отрабатывапи) и прочую журналистскую лабуду. Главная причина последних катастроф на просторах бывшего Союза - ситуация с подготовкой летного состава, как в армии, так и в ГА. Но в ГА есть хотя бы возможность "дотянуть" уровень в авиакомпаниях, и там есть железный стимул - деньги. Не умеешь работать - не получаешь. Хотя многое зависит от добросовестности инструкторского состава. А, в армии что?  Энтузазизм?!!

[Кацо]

"Информация об отказе двигателя как причине катастрофы АН-26 под Чугуевом Харьковской области не соответствует действительности. У самолета отказал только один из датчиков.

Как вообще на АИ24 можно узнать в полете отказал датчик или нет? Там же не FADEC где все сигналы пишутся. Просто нашли видимо в расшифровке слова "ИКМ отказ" (где имелось в виду падение давления в ИКМ и отказ мотора) и пошло словоблудие

[co-pilot]

А, че не на 10?? Вы не с авиа.ру часом? Там очень модны такие разговоры. Что-то я, пока не встречал "суперопытных" бывших военных летчиков, у которых было бы четырехкратное превосходство в навыках, знании и умениях над гражданскими, с аналогичным налетом. А, вот наоборот - бывало. Отказ двигателя - не повод, чтобы угробить 20 пацанов. Одни только закрылки на 38 - уже говорят об "опытности" этого экипажа. С "теорией сыра" знакомы? Так вот похоже, что они сами себе  "насверлили дырок" более чем достаточно. А, сейчас можно валить на 600 часов переработки двигателя (это при том, что в Африке по 2-3 ресурса отрабатывапи) и прочую журналистскую лабуду. Главная причина последних катастроф на просторах бывшего Союза - ситуация с подготовкой летного состава, как в армии, так и в ГА. Но в ГА есть хотя бы возможность "дотянуть" уровень в авиакомпаниях, и там есть железный стимул - деньги. Не умеешь работать - не получаешь. Хотя многое зависит от добросовестности инструкторского состава. А, в армии что?  Энтузазизм?!!

Не хочу дискутировать на тему «кто круче - пилоты ГА или ВВС. Не в этом вопрос, хотя неспособность многих пилотов управлять самолетами в ручном режиме и зависимость их от автоматики в последние десятилетия называют главной причиной авиапроисшествий во всем мире. «Оператор самолета» и пилот, это абсолютно разные вещи! Речь не идёт о знании джепсона и программирования FMS, я о пилотировании, о возможности почувствовать машину! В АК за такие вольности могут отправить пить кофе не в кабине самолета, а на бирже труда. Так что не нужно мне рассказывать на сколько множить налёт, ок!

Теперь по существу. Закрылки 38 - согласен, непростительная ошибка, но откуда инфа? И правда ли это? Вы знаете, что в тот момент творилось в кабине самолета? У вас подобная ситуация была в реальной жизни или вы сравниваете как делали миллион раз не в стрессовой ситуации на тренажере? ... бред блядь

И последнее, нет я не из авиа.ру. В тяжелое время для моей Украины в 14...15 году, я снял форму пилота ГА и одел комбинезон льотчика ВВС, а что в это время делали Вы, любитель теории сыра, а?

[подвашник]

Опыт в армии 720 ч можно умножит на 4 в ГА с их пилотированием на автопилоте по 3...4 часа...
RIP

[/quote]В ГА  сертификат не только  ЛГ но  и  профессионального отношения.
 Видали...  казарменных  пилотов и гуталиновых технарей.Без обиды.И  в  МАПе  схожее.

[Серго]

Ваши умножить на 4 не оправдываются.
У меня на Ан-26  было как минимум 2 вторых пилота, бывших военных и с Ан-26 тоже.Так вот, ваша теория не оправдывается. Опыта там нету, как и знаний, при их налёте в армии больше 1000 часов. И это не на Боинге, где по вашему всё простенько и навыки операторские.
Опыт, это преобретённые, а главное - крепко закреплённые навыки, подкреплённые тыёрдыми  знаниями. Там всё это отсутствует...
 В данной катастрофе уже все пронаблюдали отсутствие достаточного и опыта и знаний для понимания физики процессов. После приведенной хронологии этого случая коллегой Петром Нестеровым все надежды на вменяемость принятых решений и действий в кабине экипажа - рухнули.  Действия экипажа воочию показали отсутствие достаточного опыта и твёрдых знаний. Там мозгу просто небыло чего доставать из подсознания для правильных и своевременных действий. В моей практике были уникалы, не умеющие заходить с закрылками 0, 10, 15 градусов. То есть, им показывали, но они потом сами не пробовали и боялись. Или вводились в командиры люди ниразу не летавшие на одном двигателе, не выключавшие и не запускавшие в воздухе...  Вот, на дичо пример неопытности.
И ещё. Из моего опыта общения с опытными бывшими военными.
У нас психология разная. Наша задача (в ГА) направлена на БЕЗОПАСНОСТЬ. По принципу, лучше не поднимать проблему в воздух, чем потом с ней там бороться... А у военных задача - любыми силами и жертвами выполнить боевую задачу, не смотря на будущие потери и трудности в выполнении приказа....
Что мы и пронаблюдали в данном случае.
Так что, не оправдывается ваша теория об умножении на 4. Это не опыт, а юношеское бахвальство и не подкреплённое знаниями и пониманием физики происходящего безстрашие.

[co-pilot]

Ув. corwin и Серго. Во многом я с вами абсолютно согласен. Да, главный посыл: ГА - безопасность, ВВС - выполнить задачу любой ценой. Но Ведь речь шла не об этом. В жизни мне довелось побывать по обе стороны и вопрос безопасности это основа основ! Я о другом... в АК имея налёт менее 2000ч вы вряд ли станете КВСом, в армии 500...600ч это норма. Как вы думаете, почему? ... правильно... под присмотром КВС в ГА вы плавно втягиваетесь в все «прелести» лётной Работы, полеты длинные и основная часть полёта сводится к мониторингу. В ВВС - с первых часов вы включаетесь в работу, может быть благодаря этому самому риску, да и Степень автоматизации практически отсутствует, пилотируешь самолёт в ручном режиме, стараешься прочувствовать его. Согласитесь, «на руках« в ГА мы летаем крайне мало (тренажёр не в счет - отсутствие стрессового фактора), отсюда лююбая нештатная ситуация, особенно не стандартная  - Мама, где я! А юных дарований с дописанным налетом хватает как в ГА, так и в ВВС. Так что х 4, господа, на 4!
Без обид...

[mechanic]

Панове, вибачаюсь, не для тут, але ж
дискусія переходит у фазу "у кого більше...", у ВПС чи у ЦА
- то може зразу до дівчат?
консенсунс гарантований...

[подвашник]

Первым делом самолеты.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.