Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.

[подвашник]

Значит не дым, а  пары  керосина  под потолком  в  райене  центроплана и от того разнобой в движках, а потом пары  бабахнули   как и думалось.

[OlegF]

прочитал отчет МАКа ...ни о чем (((((

Это не отчет- это "дозированная инфа" для размещения в СМИ

[OlegF]

Да.. и еще Самыми последними выдают в СМИ информацию с бортового речевого информатора..Я так понимаю чтобы не было повода горячим головам сразу пришить человеческий фактор. А там на записях из кабины- как правило 90% ответов на "непонятку".. Горький опыт проишествий подсказывает, что в кабине в такие моменты отнюдь не молчание...

А вот и оно:
"Речевой самописец из потерпевшего крушение в Подмосковье Ан-148 поврежден настолько сильно, что на данный момент быстрое восстановление находящейся на нем информации невозможно. Об этом сообщает телеграмм-канал Mash со ссылкой на свои источники"

[entuzazisten]

А вот утренние новости.
С сегодняшнего дня Аэрофлот ужесточил правила провоза ручной клади на всех своих линиях. С чего- бы это ?

[OlegF]

Как можно было не включить обогрев трёх (!) ППД  ?
И это при том , что в записи 15 полётов все включались. Что нет никакой индикации информативной и предупреждающей ?
Кстати : вчера зона поиска была 30 га, сегодня уже 50 га. Мог ли так взорваться самолёт только от наличия полных баков горючки ?

У российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) наблюдается обледенение датчиков скорости, что является вероятной причиной катастрофы пассажирского самолета Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье, сообщает Коммерсант со ссылкой на телеграмму Росавиации.

Согласно данным из телеграммы, подлинность которой уже подтвердили в Росавиации, в период снежного коллапса в Москве 4-5 февраля в аэропорту Шереметьево произошло семь инцидентов, когда на борту самолетов SSJ 100 Аэрофлота фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота.
В Росавиации связали причины неполадки с попаданием воды в приемники системы воздушных сигналов из-за невключения экипажем обогрева приемников полного давления, а также из-за некачественной уборки летного поля от снега или льда.

"Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета", - пишет издание.При осмотре перед приемником воздушного давления на фюзеляже были обнаружены отложения льда.

И не надо искать бомбу там где ее не было

[entuzazisten]

Как можно было не включить обогрев трёх (!) ППД  ?
И это при том , что в записи 15 полётов все включались. Что нет никакой индикации информативной и предупреждающей ?
Кстати : вчера зона поиска была 30 га, сегодня уже 50 га. Мог ли так взорваться самолёт только от наличия полных баков горючки ?

У российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) наблюдается обледенение датчиков скорости, что является вероятной причиной катастрофы пассажирского самолета Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье, сообщает Коммерсант со ссылкой на телеграмму Росавиации.

Согласно данным из телеграммы, подлинность которой уже подтвердили в Росавиации, в период снежного коллапса в Москве 4-5 февраля в аэропорту Шереметьево произошло семь инцидентов, когда на борту самолетов SSJ 100 Аэрофлота фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота.

"Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета", - пишет издание.

и не надо искать бомбу там где ее не было

Странные выводы.  Сообщают, что обледенение датчиков скорости  наблюдалось на  SSj 100 ,а упал поэтому АН- 148. Нет веры россми.

[OlegF]

немного истории для сомневающихся "как можно не включить обогрев"
Ту-154Б-2 рег CCCP-85327 , 21.05.86г.
Борт 85327, снижаясь до высоты 3600 метров, обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который вдруг увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля. Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров. Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что самолет находится в снижении с явным превышением скорости. КВС потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, выйдя на запредельную перегрузку. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал[3].
Выводы комиссии[3]

    Полётная масса и центровка самолёта не выходили за установленные пределы.
    По данным лётной документации уровень профессиональной подготовки экипажа соответствует требованиям Министерства гражданской авиации, регламентирующих лётную работу. К данному полёту экипаж не был подготовлен, так как не выполнил требований Руководства по лётной эксплуатации, в результате чего допустил неправильные действия по пилотированию в условиях кратковременного искажения показаний указателей приборной скорости.
    Экипаж не выполнил следующие требования:
        перед взлётом штурман Пименов М.П. не включил обогрев ППД, а второй пилот Попцев А.Н. не проконтролировал их включение;
        при попадании в зону обледенения и уменьшении показаний указателей скорости на снижении самолёта экипаж не проверил включение и исправность обогрева ППД (КВС, второй пилот);
        не выполнил рекомендации Руководства по лётной эксплуатации в части сохранения установленного режима работы двигателей и контроля выдерживания заданного режима полёта по другим приборам (авиагоризонту, вариометру, доплеровскому измерителю путевой скорости).
    Второй пилот, пилотировавший самолёт, о своих действиях и изменении показаний приборной скорости экипаж не информировал. КВС Лаптев неправильно оценил положение самолёта в пространстве и перевёл его в крутое снижение с выдачей взлётного режима работы двигателей, при выводе из снижения создал нерасчётную перегрузку 3,2.
    Радиотехнические средства управления и обеспечения полётов были исправны и позволяли осуществлять безопасное управление воздушным движением в Московской воздушной зоне.

[OlegF]

Как можно было не включить обогрев трёх (!) ППД  ?
И это при том , что в записи 15 полётов все включались. Что нет никакой индикации информативной и предупреждающей ?
Кстати : вчера зона поиска была 30 га, сегодня уже 50 га. Мог ли так взорваться самолёт только от наличия полных баков горючки ?

У российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) наблюдается обледенение датчиков скорости, что является вероятной причиной катастрофы пассажирского самолета Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье, сообщает Коммерсант со ссылкой на телеграмму Росавиации.

Согласно данным из телеграммы, подлинность которой уже подтвердили в Росавиации, в период снежного коллапса в Москве 4-5 февраля в аэропорту Шереметьево произошло семь инцидентов, когда на борту самолетов SSJ 100 Аэрофлота фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота.

"Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета", - пишет издание.

и не надо искать бомбу там где ее не было

Странные выводы.  Сообщают, что обледенение датчиков скорости  наблюдалось на  SSj 100 ,а упал поэтому АН- 148. Нет веры россми.

все правильно.. давай версию "Теракт" и баста!! нефиг парить мозги пацанам!

[Toris]

все правильно.. давай версию "Теракт" и баста!! нефиг парить мозги пацанам!

Пропоную компромісну версію: спеціальні дрони під час зльоту напшикали води у всі ПВД. І теракта немає (по криміналістиці все чисто), і мінус 1 літачок з людьми.

[Кацо]

Для Кацо...
У Эирбаса в 2009 году обледенение ПВД было не причиной катастрофы, а только началом цепочки развития . Причиной катастрофы там было другое, а когда в кабину уже забежал командир, то было поздно. По этому, придерживаясь эирбасовской концепции, фирма производитель и дальше усовершенствует автоматику по принципу защиты "от неправильных действий пилотов"

Конечно, Вы правы - но и тут тоже наверняка была "цепочка" - теорию "швейцарского сыра" ведь никто не отменял - цепочка есть в практически любой катастрофе... Просто мы ж обсуждаем инфо из открытых источников и всей информацией не владеем - понятно что кроме ПВД было что-то еще, какая-то мелочь которую так бы и не заметили - а вкупе с другим "ой". Вон например при катастрофе Боинг-737 Флай Дубаи в Ростове здесь - https://www.pprune.org/ - писали что КВС сделал перед этим 3 ночных рейса (могла накопиться усталость) Да и мало ли какой мелочи на борту то там неисправность то там по краям - Вы ж в курсе думаю как оно бывает....

Описанные догадки в репосте 1105 могли бы быть, если бы "в панике" пилоты начали тягать штурвал, не глядя ни на один из имеющихся авиагоризонтов. Тогда, да. Не понимание сетуации. Но, мне не верится, что бы пилот сразу же после отказа анэроидно мембранных приборов начал тягать туда сюда штурвал. На всех самолётах на тренажёрах отрабатываются действия при попаданию в сетуацию с подобным отказом. Эти действия описаны во всех РЛЭ  и прочих документах. И нигде нету описания действий сразу же набирать скорость зарывпя самолёт носом в землю, не глядя на АГД и его аналоги...

Я выше оставлял ссылку где описывается подобный случай с Боинг-717 в 2005 году - тоже обледение ПВД в "простых" условиях где экипаж решил не включать обогрев потому что было "тепло" - тоже клевок самолета потом еще и еще - но там успели успокоить самолет, все остались живы и смогли что-то рассказать (причем видимо ничего не скрывая). Куча совпадений с тем что пишет МАК... Описание ниже - все совпадения я выделил жирным:

The seriousness of pitot blockages is reflected in NTSB investigations, such as a lengthy one completed earlier this year. On May 15, 2005, Midwest Airlines Flight 490 (a Boeing 717-200) was flying in night instrument conditions from Kansas City, Mo., to Washington, D.C., with 80 people on board. When the plane was at FL230 (with a clearance to climb to FL270), the autopilot was on and the airspeed was 300 knots. The closest weather cell was 20 to 25 miles away, and the crew members felt they didn’t need to turn on airplane anti-icing because the outside temperature was still too warm to require it.

The crew got an alert regarding the rudder system, then the airplane pitched down about 20 degrees. Investigators figured that the warning was triggered when the rudder-limiting system’s pitot tube iced over. Icing had also accumulated on the other pitot tubes, preventing the air-data system from accurately figuring the airspeed. The captain remembered hearing the autopilot-disconnect warning signal. When the pitch down occurred, the captain was still the pilot flying, but the first officer began assisting on the controls. Investigators found that the pilots weren’t coordinated in their control inputs. The airplane continued in a steep dive, which the first officer felt was “almost beyond recovery.” Both pilots recalled saying, “Up, up, up,” during the initial descent, and noted that the airplane didn’t respond to control inputs at first and that the flight controls felt very heavy. The first officer thought that the airplane lost at least 5,000 feet of altitude during the first descent. The captain reported that the elevator response was “not normal” and that he wasn’t getting the amount of response he expected from the flight control inputs. At times, he’d get little response from the elevator control inputs, but then it would quickly change to “a lot” of response, unlike anything he had experienced in training or actual flight.

The airplane then pitched up; the first officer stated that he told the captain to push forward on the control wheel, and assisted him in doing so. As the airplane pitched up, the airspeed decreased to about 190 knots. At that point, the autothrottles weren’t engaged, and the first officer increased the engine power. The captain said that while he was trying to recover the airplane, he attempted to maintain a level pitch attitude and tried to level the wings, but altitude control was unobtainable.

The airplane entered another dive. The first officer said that he had been trying to keep the airspeed away from the stall speed and the overspeed red zone. The captain stated that the airspeed changed instantaneously from low to high—at points, it became greater than 400 knots—with an overspeed warning in literally seconds. The airspeed went from the bottom of the airspeed indicator to the top so quickly that the captain couldn’t visualize the airplane doing so.

As the pilots began to recover from the event, the captain elected to divert to Kirksville Regional Airport in Kirksville, Mo. He began making arrangements with ATC and briefed the passengers while the first officer continued to fly. The first officer had the captain reengage the autopilot, and they continued using the autopilot until they were on approach. The entire event and recovery occurred in IMC. The NTSB found that there were five pitch cycles, lasting a total of eight minutes and bringing the plane as low as 10,600 feet and as high as 23,300 feet. Although the accuracy of recorded airspeeds is uncertain, the NTSB said they varied from a low of 54 knots to a high of 460 knots during the incident.
The NTSB concluded that the probable cause of this incident was the loss of reliable airspeed indication due to ice accumulation on the air-data/pitot sensors. Also contributing were the flight crew’s improper response to the erroneous airspeed indications, the lack of coordination during the initial recovery of the plane to controlled flight, and icing conditions.

оригинал тут - http://www.planeandpilotmag.com/article/blocked-pitot-tubes/#.WoU5_3n0WUl

П.С. - классических анероидных приборов на АН148-100 судя по фото вообще нет - только ЖКИ и резервный авиагоризонт - https://www.avianews.com/airlines/planes/antonov_an148/antonov_an148_100.htm

[подвашник]

   Горка, а  потом пикирование. У  психов, что  в МО РФ, ассоациативно -образное мышление, как  у  зверей...
  Попробуем.
Вертикальная траектория, при  описанной  катастрофе, похожа на  боевой  заход джавелина и от того все это похоже  на военно политический шантаж.

[OlegF]

   Горка, а  потом пикирование. У  психов, что  в МО РФ, ассоациативно -образное мышление, как  у  зверей...
  Попробуем.
Вертикальная траектория, при  описанной  катастрофе, похожа на  боевой  заход джавелина и от того все это похоже  на военно политический шантаж.

мда... упал самолет - шантаж..
Там на МКАДе автомобили побились, видать к выборам, и похоже на след джавелина..  Какого спрашивается перли под 200?? Нас шантажують такою виходкою!! Військово політично..

[Кацо]

Как можно было не включить обогрев трёх (!) ППД  ?

Вы очевидно предполагаете что обогрев трех ППД включается тремя тумблерами? 

2 Серго - а вот и второе маленькое звено в цепочке нарисовалось - "молодой" экипаж - https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-an-148-saratovskix-avialinij-informacija.45162/page-5

Печаль   

[Дима Давыдкин]

Как можно было не включить обогрев трёх (!) ППД  ?

Вы очевидно предполагаете что обогрев трех ППД включается тремя тумблерами? 

Фиг его знает как там. На Ан-26 да, тремя. Если забыли, то какая разница - 3 или 1.

[Серго]

2 Кацо.
В Ваших репостах прослеживается намёк на то, что пилоты ,тупо, летать не умеют...
Если это так, то мне жалко невинных людей, сидящих каждый день за спиной у пилотов по всему миру. Пилоты столкнулись с отрабатываемой на тренажерах внештатной ситуацией и , тупо, проигнорировали все навыки с тренажёров и все документы , регламентирующие действия во внештатных сетуациях.
Печально...

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.