UA-320 было бы очень интересно услышать ваши мысли
Про пост с pprune, который процитировал Кацо. Прочитал его еще раз несколько раз и внимательно. Поэтому сразу скажу, что там сильно не понравилось:
- рассказ про "коммерческое давление" и требование возить например литиевые батареи любой ценой - не правда полная. Это даже не решение компаний, это решения деартамента вт и икао чего можно возить, чего нет. Знаю ребят, кто любит понудить (извините) на эту тему: - вот опять везем батареи, опасно? Спрашиваю: - но по документам же это можно возить? - можно, но ведь опасно! А у него самого из кармана два айфона с литиевыми батареями, в сумке лаптоп и он их еще в кабине от розеток заряжает....
- в тексте и потом в конце фраза про "мы тут рабы, оформление рабочей визы занимает неделю и ее завершение тоже" -
Ну приедьте в любую страну Мира, получите там право на жительство и разрешение на работу за неделю! Завершение контракта - да, и компания и потом местные власти делают все не спеша. Ну так они в конце концов и проверярют - рассчиталась ли с работником компания по правилам и так далее.
Остальное получилось длинно и подробно ;-))):
Не очень хочется, но прийдется прокоментировать.
Во-первых еще раз светлая память погибшим.
Во-вторых я не говорю о причинах конкретно этой катастрофы, кто ищет конкретный ответ - ждем результатов расшифровок и расследования.
Но в той части тырнета, где я бываю пошла волна слухов и разговоров на тему FZ981, Друзья знакомые и Коллеги спрашивают тоже самое. Скажу здесь один раз, так будет проще:
1. Почему самолет оказался разбитым на такие небольшие фрагменты, если при других катастрофах, например падение Ту-154 Пулково с эшелона или сбитый Б-777 МН-17 обломки были гораздо крупнее? (Этот вопрос породил массу всяческих от странных до бредовых теорий вокруг...) : современные гражданские самолеты большие и прочные. Но они расчитаны на определенные виды нагрузок, в конкретных местах и под конкретными направлениями. Так, например, крыло в целом "несет" массу всего самолета и выдерживает такую нагрузку даже с многократным запасом. Но эта нагрузка равномерно-распределенная по всему крылу! Удар же этого крыла о твердый бетон ВПП с большой скоростью и под большим углом с последующим взрывом топлива разрушает эту всю прочную и красивую конструкцию на небольшие куски. Для других случаев, когда самолеты разрушились в воздухе и летели к земле отдельными частями, или даже падали на землю почти вертикально картина разрушений могла быть совсем другой - небольшая поступательная или вертикальная скорость, другой угол встречи с поверхностью, сама поверхность мягче. Поэтому в некоторых случаях бывают довольно крупные фрагменты конструкции и как бы сравнительно целые (если самолет разрушился еще в воздухе, то обломки вобще падают сравнительно медленно). Здесь их нет, но это просто так получилось. Не надо искать черную кошку в черном ящике...
2. Погода и во время их вылета и в процессе заходов. Она была все время в пределах всех допусков и норм. Пилоты ни как не нарушали ни каких ограничений и не брали на себя ненужный риск. Современные самолеты и их пилоты могут летать не только когда синее небо и легкий ветерок. Да, это была непростая погода - порывистый ветер, околонулевая температура, осадки, видимость в несколько километров под слоем плотной облачности и ночь - все это конечно усложняет жизнь. Но и по отдельности и вместе погода была в рабочих пределах.
Да, местами проскакивают разговоры, что пилоты из этого региона вобще не умеют летать в плохую погоду, потому что "в Дубае всегда солнечно и тепло". Начну с того, что даже в самих Эмиратах раз в несколько месяцев случается какая-то "буза" с погодой - то дожди с грозами, то пыльные бури. В остальное время года здесь часто наблюдаются сильные температурные инверсии, когда на взлете и посадке за десяток секунд самолет проходит через несколько слоев атмосферы и ветер меняется кардинально. Когда такое происходит при +45 градусах температуры, то самолет ведет себя очень специфически и реагировать на это приходится уметь. Далее, все компании базирующиеся в Заливе, даже на А-320 и Б-737, оперируют в сразу несколько очень разнообразных в плане погоды регионов - это и Ближний Восток с тем, что я уже говорил выше, и Индия с мунсуном - дождями и грозами, Африка, со своими грозами, жарой и превышениями, и
страны бывшего СССР с холодом и всей прочей спецификой. У каждой Компании здесь есть несколько и очень сложных аэродромов: Кабул, Катманду, Адис-Абеба и так далее - Ростов со всей его спецификой все же несравним с ними. Я не видел данных сколько лет отлетали Командир и Второй Пилот с FZ981 здесь и где работали до этого, но не думаю, что это была для них запредельно сложная погода и остальные условия.
И тем более, что бы там кто не говорил. У меня 9+ лет опыта здесь и я видел очень разные ситуации. Я видел как Экипажи давали задержки и уходили на запасные аэродромы, когда погода была вполне в пределах, но они считали, что так будет безопасней (а особенно при нескольких факторах!) - ни кто ни кому не сказал плохого слова. Дословная фраза моего коллеги на мое предложение вылетать на аэродром с боковым ветром 35 узлов, при ограничении для самолета в 38 :"я не летчик-испытатель, я не готов проверять лимиты". В итоге задержка часов пять. Кто-то нам что-то сказал? Нет!!!
3. Топливо - опять таки, точно могу сказать о двух Компаниях, но почти уверен, что ФлайДубай ни чем не отличается. Да, в этих Компаниях не любят "возить" лишнее топливо. Каждый килограмм, взятый "про запас", должен быть обоснован. Но если у Пилота или самой Компании есть причины взять топливо хоть и много тонн и на много часов, запасной аэродром с лучшей погодой и условиями - ни кто вам худого слова не скажет!
Обратная сторона - да, здесь часто "танкерятся" - берут топливо с расчетом на обратный вылет. Либо же даже с расчетом на длительное ожидание. Местная специфика, особенно сейчас - топливо относительно дешовое, а вот расходы сил и времени при уходе на "запасной" бывают очень велики. Возможно для авиакомпаний работающих в Европе или Северной Америке это непонятная дикость, потому что там где ты не приземлись, то на "земле" все работает, тебе помогут и обеспечат быстрый повторный вылет. В этом регионе, кроме нескольких стран в самом Заливе, уход на запасной - это потенциально многочасовая драма. Разные процессы организаций, долгие переговоры, что и куда, просто медленная работа всех служб. Поэтому Компании в случае "сомнительных" погод, предпочитают Экипаж подождать, либо на земле, либо даже в воздухе, чем прилететь и сразу улететь на запасной.
4. Рабочее время и общая усталость персонала авиакомпаний на Ближнем Востоке. Сложный конечно вопрос... Начну с плохого - да, здесь все находятся для того, что бы работать. И работают много. Ровно под красную линию ограничений. Когда это происходит много месяцев и лет подряд, то конечно держит тебя в напряжении. Но!!! За 9+ лет я не видел что-бы кто-то эту красную линию ограничений пересек. Здесь есть правила и они работают! Слова Шеф-Пилота моей прошлой Компании (лоу-кост между прочим): "Командиры, если вы перед вылетом видите, что вы выходите за ограничения по рабочему времени, то ... идите сразу в гостинницу. Реакция АвиаДепартамента будет такой... что я вас сразу очень прошу - в гостинницу!!!" И на своем опыте я видел только многократные подтверждения этой фразы.
Да, бывает плохое планирование. При максимальных нагрузках на пилотов, офис не всегда уделяет внимание "человеческим графикам". Могут поставить ночной полет, на следующий день отдых, а потом ранний утренний вылет. Хотя конечно, бессонная ночь выбивает из нормального графика сна - спишь полдня, но плохо спишь следующую ночь, и утром потом конечно тяжело. Это можно осилить, но требуются личные усилия, и даже семьи, как организовать свой сон, отдых, питание, здоровье. И нельзя не отметить, что в моей прошлой Компании лоукосте, что в нынешней с этим борются - стараются не планировать таких ночь-утро схем, об этом можно жаловаться руководству и так далее.
И в конце концов это записано большими буквами и выполняется - у каждого члена Экипажа есть право сказать "я устал, плохо себя чувствую" и на работу не выйти. Если этим не злоупотреблять (не более двух раз в месяц ;-), то тебя даже проверять не будут.
И еще такой момент - сама работа в Ближневосточных компаниях организованна обычно на очень хорошем уровне. Сравнительно небольшие расстояния от дома до работы (редко кто в дороге более 30-40 минут), офис, где все работает "на пилота", новые, хорошо обслуживаемые самолеты, требовательные, но все же понятные правила - это все упрощает жизнь и снимает значительную часть нагрузки. И я сам в домашних компаниях, и Друзья, и просто встреченные в самых разных местах Коллеги подтверждают это - может они и "работают" (находятся в кабине), чуть меньше часов в месяц-год, но по сложности и неудобству эти часы могут в разы превзойти часы на Ближнем Востоке (перелеты-переезды с базы на базу, "отдыхи" в гостиницах и самолетах по 3-4 часа, "выходные вне базы", полеты по 3-4 сектора ночью...).
