Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.

В субботу, 17 августа 1957года, начиная с 15:00 в зоне Киевской АДС бушевала гроза, с ливневым дождем и порывистым ветром до 20 м/сек. В это время на подходе к Киеву находились рейсовые самолеты из Минска, Мозыря, Винницы, Львова, Станислава, Днепропетровска, Кременчуга, а так же самолет Ил-14 из Москвы под литером «ОВ» (особо важный), с находящимся на его борту Первым секретарем ЦК КПСС Н.С. Хрущевым. В связи с этим, служба движения аэропорта работала с предельным напряжением.
Принимая во внимание грозовую деятельность и ограниченное количество топлива у подлетавших рейсовых самолетов, а также с учетом подхода литерного самолета, руководитель полетов в 15:25 закрыл аэропорт «Киев» на прилет и вылет для всех рейсовых самолетов и направил их на соответствующие запасные аэродромы. Особое беспокойство в службе движения вызывал литерный самолет, так как, к моменту его подхода к аэропорту метеоусловия значительно усложнились, а его командир доложил о своем решении не уходить на запасной аэродром в Чернигов или Нежин и продолжал следовать на Киев с расчетным временем прибытия 15:53. Выполнив команду диспетчера КДП подходить с юга, где наблюдался просвет в грозовой облачности, командир литерного самолета в 16:05 совершил благополучную посадку.
Но на этом история с прилетом Н.С. Хрущева не закончилась и имела свое продолжение в ходе расследований событий, которые произошли через 4 часа после посадки его самолета. Следователи КГБ, принимая во внимание однотипность литерного и столкнувшихся самолетов, вполне серьезно рассматривали версию о планируемом покушении на Первого секретаря ЦК КПСС. Согласно этой абсурдной версии, один из столкнувшихся самолетов должен был таранить литерный борт, но перепутал его с другим самолетом Ил-14.
После этого погода в зоне АДС стала улучшаться, запрет на прилет и вылет самолетов был снят и на посадку стали заходить рейсовые самолеты с интервалом 1,5 – 2,0 минуты.
Но в зоне РДС, а так же по трассам на Одессу, Минск и Москву продолжали свирепствовать грозы, что значительно затрудняло вывод аэропорта из сбойной ситуации.
Фактическая погода аэропорта «Киев» за 19:25: облачность 10/0 средняя; видимость 10 км; ветер южный 3 м/сек; атмосферное давление 740,2; t=21°C; влажность 82%.
По мере приближения стрелок часов к 20:00 – времени окончания в службе движения напряженной двенадцатичасовой рабочей смены, уставший персонал ослабил контроль за воздушной обстановкой, что вскоре привело к катастрофическим последствиям.
Из заключения комиссии по расследованию катастрофы самолетов Ил-14 Л-1360 и Л-2071:
«Установленная продолжительность рабочего времени (12 часов в смену) в службе движения Киевского аэропорта не вызывается никакой необходимостью. Такая продолжительность рабочего времени вызывает у работников усталость к концу рабочего дня. Не позднее 01.09.1957 года перевести работников службы движения на работу по 8 часов в смену».
В 19:45, на высоте 900 м, в зону Киевской АДС вошел самолет Ил-14М, регистрационный знак СССР Л-2071. Его экипаж завершал рейс №126 София-Киев, без пассажиров, имея на борту только багаж массой 519 кг для китайских спортсменов.
Состав экипажа самолета Ил-14М, СССР Л-2071:
- Командир корабля – Иван Таволжанов.
Из аттестации на Таволжанова Ивана Павловича от 17 февраля 1957г.:
«Год рождения – 1918 г. Место работы – 1-ая эскадрилья 86-го ОАО. Должность – командир корабля самолета Ил-12, в настоящее время переучивается на самолет Ил-14. Стаж летной работы – 18 лет. Техника пилотирования хорошая, в полетах спокоен и уверен. Общий налет – 9 540 часов. Должности командира корабля соответствует и рекомендован для работы за границей».
- Проверяющий - Иван Тарапунов.
Из аттестации на Тарапунова Ивана Трофимовича от 17 февраля 1957г.:
«Год рождения – 1922 г. Место работы – 1-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность - командир корабля. Стаж летной работы – 15 лет. Отлично знает материальную часть самолетов Ил-12, Ил-14 и грамотно их эксплуатирует. Техника пилотирования отличная. Выполняет работу внештатного пилота-инструктора. Общий налет – 11 087 часов. Освоенные типы самолетов – По-2, П-5, Ли-2, Ил-12, Ил-14. Занимаемой должности соответствует. Достоин выдвижения на должность заместителя командира эскадрильи».
- Бортмеханик – Андрей Кучин.
Из служебной характеристики на Кучина Андрея Ивановича от 2 марта 1957 г.:
«Год рождения – 1921 г. Место работы – 1-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность – бортмеханик. Стаж летной работы – 14 лет. Летных происшествий по своей вине не имеет. Теоретически подготовлен достаточно. Общий налет – 6 205 часов. Освоенные типы самолетов – Ли-2, ТС-62, Ил-12, в настоящее время переучился в УТО на самолет Ил-14. Должности бортмеханика соответствует. Достоин присвоения 2-го класса бортмеханика ГВФ».
- Бортрадист-инструктор – Леонид Новиков.
Из служебной характеристики на Новикова Леонида Алексеевича от 2 апреля 1957 г.:
«Год рождения – 1919 г. Место работы – 86-й ОАО, должность – старший бортрадист летного отряда. Стаж летной работы – 8 лет. Отлично знает материальную часть РЭСОС самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14 и грамотно их эксплуатирует, теоретически подготовлен очень хорошо».
- Бортрадист – Василий Рябец.
Из досрочной характеристики на Рябца Василия Васильевича от 28 января 1957 г.:
«Год рождения – 1927 г. Место работы – 1-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность – бортрадист. Стаж летной работы – 5 лет. Молодой бортрадист, освоивший полеты на самолете Ил-12, в настоящее время переучивается на самолет Ил-14. Хорошо знает РЭСОС самолета Ил-12 и грамотно эксплуатирует, обеспечивает надежной связью в сложных условиях полета. Должности бортрадиста соответствует. Рекомендован для полетов за границу».
   Войдя в зону АДС, Иван Таволжанов доложил диспетчеру КДП о своем местонахождении, попросил включить для тренировочного захода на посадку под шторкой систему СП-50, получил условия полета в коридоре и указание подходить к аэродрому на высоте малого круга.
Из заключения комиссии по расследованию катастрофы самолетов Ил-14 Л-1360 и Л-2071:
«Диспетчер КДП А.К. Зайцев, зная о расчетном времени вхождения самолета Л-2071 в большой круг, не установил с этим самолетом связь после того, когда его расчетное время истекло. В процессе всего полета самолета Л-2071, от момента его вхождения в зону АДС и до его столкновения с самолетом Л-1360, т.е. в течение 17 минут (при установленном регламенте не больше 5-и минут) он ни разу не уточнил местонахождение самолета Л-2071».
Следующая и последняя связь с самолетом Л-2071 состоялась в 19:52, когда Иван Таволжанов по просьбе командира самолета Ил-12, Л-1742 Островского, следовавшего рейсом Внуково–Одесса с внеплановой посадкой в Киеве (для взятия на борт Первого секретаря Одесского обкома КПУ Л.И. Найдека), проконсультировал его о фактической погоде от Одессы до Киева.
В 19:45 из аэропорта «Киев», для выполнения тренировочных полетов, произвел взлет самолет Ил-14Г, регистрационный знак СССР Л-1360.
Состав экипажа самолета Ил-14Г, СССР Л-1360:
- Пилот-инструктор Леонид Сандлер.
Из аттестации на Сандлера Леонида Михайловича от 17 февраля 1957 г.:
«Год рождения – 1915 г. Место работы – 1-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность – пилот-инструктор. Стаж летной работы – 21 год. Требователен к экипажам при проведении тренировок и проверок. Техника пилотирования отличная. Материальную часть знает хорошо и грамотно эксплуатирует. На самолетах Ли-2, Ил-12, Ил-14 летает систематически. Общий налет 12 906 часов, налетал безаварийно более 3 000 000 км. Освоенные типы самолетов – По-2, К-5, Сталь-3, Г-2, АНТ-35, ПС-40, ПС-43, Douglas A-20 «Boston», Ли-2, ТС-62, Ил-12, Ил-14. Занимаемой должности соответствует. Рекомендован на должность заместителя командира 86-го ОАО или аэропорта по летной службе».
- Командир-корабля-стажер Андрей Кириченко.
Из аттестации на Кириченко Андрея Ивановича от 17 февраля 1957 г.:
«Год рождения – 1920 г. Место работы – 2-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность – командир корабля самолетов Ли-2, Ил-12. Стаж летной работы – 15 лет. Техника пилотирования хорошая. Хорошо знает материальную часть. Освоенные типы самолетов – По-2, Ли-2, Ил-12. Занимаемой должности соответствует. Рекомендован для ввода в строй на должность командира корабля самолета Ил-14».
- Бортмеханик - Александр Мишечкин.
Из досрочной аттестации на Мишечкина Александра Ивановича от сентября 1956г.:
«Год рождения – 1918 г. Место работы – 1-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность – бортмеханик. Стаж летной работы – 8 лет. Не имеет ни одного летного происшествия, отлично знает материальную часть. Общий налет – 6 316 часов. Освоенные типы самолетов – Ли-2, Ил-12. Занимаемой должности соответствует. Рекомендован для работы за границей».
Кроме штатных членов экипажа, в самолете Л-1360 так же находился второй пилот Александр Зиновьев. По его просьбе, он был вписан в полетное задание и взят на борт для ознакомления с тренировкой своего будущего командира корабля Андрея Кириченко.
Из аттестации на Зиновьева Александра Семеновича от 21 марта 1957г.:
«Год рождения – 1930 г. Место работы 2-ая эскадрилья 86-го ОАО, должность – второй пилот самолета Ли-2. Стаж летной работы – 7 лет. Материальную часть самолета Ли-2 знает хорошо и грамотно ее эксплуатирует. Успешно прошел программу ввода в строй для полетов без бортмеханика. В период лета 1956 г. летал в составе экипажа 2-х человек, т.е. без бортмеханика и без бортрадиста. 15 февраля 1957 г. закончил курсы теоретической подготовки 2-х пилотов на самолете Ил-14. Должности 2-го пилота соответствует. Достоин посылки на курсы командиров кораблей самолета Ли-2».
Бортрадист экипажа самолета Л-1360 Василий Щепкин был освобожден от тренировочных полетов по согласованию с пилотом-инструктором.
Из объяснительной записки начальника Украинского территориального управления ГВФ П.С. Бебешко к заключению комиссии по расследованию катастрофы самолетов Ил-14 Л-1360 и Л-2071:
«При тренировках на самолетах Ил-14 и Ил-12 летали без бортрадистов согласно моих указаний, после получения разрешения на это от генерала Белецкого (генерал-лейтенант Е.М. Белецкий с 1949 г. по 1959 г. заместитель начальника ГУГВФ по эксплуатации), к которому я обратился с просьбой по этому вопросу. Учитывая, что мы летаем на Ли-2 без бортрадистов в рейсовых условиях, я считал и считаю, что на самолетах Ил-12 и Ил-14 вполне можно летать без бортрадистов при тренировках за исключением случаев полетов на слетанность экипажей».
Освобожденный от полета на самолете Л-1360 и таким образом избежавший гибели в этой авиакатастрофе, бортрадист Щепкин Василий Антонович погиб 16-го ноября 1959 г. в авиакатастрофе самолета Ан-10, СССР-11167 при заходе на посадку в аэропорт Львов.
Согласно полетному заданию, пилоту-инструктору Леониду Сандлеру предстояло выполнить тренировочные полеты для ввода в строй на должность командира корабля самолета Ил-14 Андрея Кириченко. Тренировка заключалась в полетах по кругу с посадками по СП-50 под шторкой и ОСП. После первой посадки и пробега, самолет Л-1360 зарулил на исполнительный старт для выполнения второго полета и в 19:54 произвел взлет.
Выполнив очередной полет по кругу, экипаж самолета Л-1360 доложил дежурному по полетам о подходе к четвертому развороту и, получив от него разрешение на посадку, вывел самолет на
предпосадочную прямую с курсом МК=262°.
Из протокола допроса дежурного по полетам В.Ф. Светличного:
   Вопрос: «Делалось ли на борт Л-1360 после взлета предупреждение о подходе самолета Л-2071?».
   Ответ: «Нет, не делалось».
   Из протокола допроса диспетчера КДП А.К. Зайцева в присутствии командира корабля самолета
Ил-12, СССР Л-1742 тов. Островского и его второго пилота тов. Пакусина:
Вопрос к А.К. Зайцеву: «Вы предупреждали борт Л-2071 и борт Л-1742 о том, что на кругу есть тренировочный самолет?»
Ответ: «Да, предупредил, что на кругу есть тренировочный самолет».
Вопрос к командиру корабля самолета Ил-12, СССР Л-1742 тов. Островскому и его второму пилоту тов. Пакусину: «Тов. Зайцев заявил о том, что Ваш экипаж и экипаж самолета Л-2071 были им предупреждены о том, что на кругу есть тренировочный самолет».
Ответ: «Такого предупреждения мне не было, и борту Л-2071 такого предупреждения я не слышал».
Вопрос к А.К. Зайцеву: «Почему не ведутся записи разговоров с бортами ни в журнале, ни на магнитофоне?»
Ответ: «Имеется приказ командира отряда о включении магнитофона только при полете в облаках днем, в ночное время и при полетах особо важных. Журнал записи переговоров с бортами не ведется потому, что он отменен зам. командира отряда по движению».
Из заключения комиссии по расследованию катастрофы самолетов Ил-14 Л-1360 и Л-2071:
«Дежурный по полетам В.Ф. Светличный преступно-халатно отнесся к своим служебным обязанностям. В.Ф. Светличный не вел наблюдение за полетом самолета Л-1360, а также не следил за самолетом Л-2071, о котором ему было известно, что он вошел в зону аэропорта».
В это время, самолет Л-2071 начал выполнять левый разворот для выхода в створ ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. На расстоянии 500 м от ДПРС и на высоте 250 м (над домом №32 по проспекту 40-летия Октября), винт правого двигателя врезался в правую плоскость крыла самолета Л-1360, разрубив его лонжерон и топливный бак. Сильнейший взрыв сотен килограммов бензина разорвал на самолете Л-1360 топливные баки и оторвал правую ОЧК. Пылающие топливный бак, ОЧК и другие фрагменты самолета Л-1360, а также часть лопасти воздушного винта самолета Л-2071 упали на проспект 40-летия Октября и частные постройки. Лишившийся одной лопасти, разбалансированный воздушный винт сорвал с крыла самолета Л-2071 правый двигатель, который ударив в фюзеляж, своим винтом отрубил кабину экипажа между шпангоутами №11 и №13. Взорвавшись и беспорядочно падая, лишившийся пилотской кабины и двигателя, фюзеляж самолета Л-2071 упал первым на два частных жилых дома в 300 м от ДПРС с азимутом 70°, а его кабина экипажа и правый двигатель упали во двор школы №110 по ул. Казацкая, 5.
Экипаж самолета Л-1360, пытаясь парировать нарастающий правый крен, еще старался удерживать горящий самолет в воздухе, но все было тщетно, так как правой консоли крыла с элероном у самолета уже не было. Объятый пламенем, потерявший управление, но все еще с работающими двигателями, самолет Л-1360 с правым креном перешел в пикирование и на удалении 4,5 км от торца ВПП врезался в трехэтажный дом по ул. Совская, 27 (с 1974 г. Краснозвездный проспект, 152А) в трехстах метрах от горящего на земле самолета Л-2071. Часы показывали 20:02.
В авиакатастрофе погибли все девять членов экипажей обоих самолетов. На земле погибли шесть человек, 11 человек получили тяжелые ранения, и 12 легкие ранения.
На основании материалов по расследованию авиакатастрофы и судебного разбирательства, суд признал виновными в столкновении самолетов диспетчера КДП А.К. Зайцева и дежурного по полетам В.Ф. Светличного, приговорив каждого из них к 10 годам лишения свободы. Спустя некоторое время, по ходатайству зам. Председателя Верховного Совета СССР, дважды Героя Советского Союза С.А. Ковпака, А.К. Зайцев и В.Ф. Светличный были амнистированы.
P.S. Реконструкция описанных событий произведена на основании изучения архивных документов Украинского территориального управления ГВФ, КГБ Украинской ССР, Генеральной прокуратуры Украинской ССР, материалов судебного дела, протоколов допроса свидетелей, показаний очевидцев и воспоминаний современников.