Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.
UA-320:
Сорри за паузу - отлучался на работу.
Ussr Br5s - Вы абсолютно точно поняли то, что я хотел сказать.
Подвашник - извините, но не соглашусь с Вами, а соглашусь с Андреем-пилотом. Я когда то в "детстве" пару раз одевал ГШ (как раз подходивший под Миг-25), без принудительного наддува воздухом или кислородом даже стекло шлема начинает запотевать очень быстро, и не говоря уже про дышать. Скорее всего не подключили шланг наддува ВКК, без него как я понимаю, если с наддувом кабины было все нормально и то слетать можно было.
Mike - абсолютно точно! Добавлю только, что в авиации, тем более в "большой авиации" ппоцессы внедрения нового в автоматизации происходят еще медленнее, чем где бы то ни было. По тем причинам, что даже если оборудование созданно и работает, то потом кто-то должен взять на себя риск его внедрить, провести многократные испытания, сертификацию и т.д. Характерный пример - автоматическая посадка по GPS. То что точность ЖПС-ки плюс/минус несколько метров знают уже лет 20 как минимум (во многих случаях гораздо точнее наземных радиомаяков любого типа). Но решились на автоматическую посадку GLS только сейчас и то, с кучей ограничений и мер предосторожности.
Серго - дуже подобається загальний настрій, та думки. Але не погоджуся з Вами з описом катастрофи А-320. Вибачаюсь, перейду на россійську, бо технічна Украінська у мене на соромному рівні 😱
Для "Эйрбасников" это очень показательная история. Я разбирался в ней еще работая на А-320 по Эйрбасовским документам и там дело было в не совсем в датчиках УА (собственно про них сделала "особое мнение" одна из сторон расследования, по моему Новозеландцы, Эйрбас же доказал после, что не повлияли они на ход полета). Сама катастрофа: самолет при передаче из компанию в компании проходил большой облет. Пилоты не совсем испытатели, но допущены к таким полетам, в ГА это отдельный "внутрикомпанейский" допуск как правило. По программе облета они должны были проверить поведение самолета на малой скорости и срабатывание "защиты от сваливания". Как всегда наложились несколько факторов, но вобщем экипаж сильно сжал программу. Эту проверку они выполняли на 3000 футов вместо 14000 (1000 метров и 4000!!!). Пилот гасил скорость слишком быстро и очень резко потянул сайдстик на себя в крайний момент. Защита должна была придержать нос самолета, но она не была расчитана на такой темп роста УА и слегка опоздала. К тому же самолет был очень легкий и когда двигатели вышли на взлетный режим (это тоже функция защиты но в тот раз она сработала очень неудачно), то придали самолету очень сильный кабрирующий момент. В итоге они достигли тангажа за +50 градусов! Скорость конечно упала, самолет свалился через крыло (крен был >90*). Обидно, что далее и системы управления самолетом продолжили работать нормально (автоматика штатно перешла в режим прямого управления) и двигатели. И пилот после первой ошибки действовал грамотно и практически смог вывести самолет из срыва. Они врезались в воду "на просадке при выводе" с нормальными тангажом и скоростью (+10 и 250 узлов). Было бы у них пару десятков метров высоты...
Серго:
Автоматика не спрацювала тоді взагалі . Тому екіпаж з піднятим носом САМ збільшив режим двигунам! Ось що важливо. Допустили не зовсім логічний порядок дій. Автоматика не спрацювала,а екіпаж на неї надіявся і замість того,щоб спочатку опустить ніс (зменшить тангаж) ,а потім збільшить режим, чекали,що автоматика зменшить тангаж.
А тяга двигунів привела до збільшення і так великого тангажа,з яким ніхто вже не справився.
Тоді комісія якраз і прийшла до висновку про те,що : Автоматика не змогла спрацювать не через "швидкий темп підняття носа", а через те,що компьютер не бачив " Кута атаки", бо флюгарка замерзла.
Примітно те,що швидко виловили обломки.Так от флюгарка кутів атаки,пролежавши в воді моря, так і не розмерзлась,поки її не розклинили вручну, з висипанням з неї льоду.
А фарма представила катастрофу так,начеб-то :--екіпаж винен,бо "швидко взяв сайдстік на себе",або ще кумедніше :--літак був пустий і легкий". Бо фірмі була правда не вигідна.Ось тому, замерзла флюгарка і пройшла в звітах, як "особиста думка".
Вибачте, автомату повинно бути всеодно,яка швидкість підняття носа і наростання критичного кута атаки,автомат повинен спрацювать однозначно! На те він і АВТОМАТ.
От друге діло,що автомат - залізяка,яка не бачила тих кутів атаки.
Ось такі автомати.
Завжди кажу курсантам і слухачам про те,що -- Думать треба людям! Завжди думать,а не надіятись,що автомати вирівняють літак ,компьютери намалюють центровочні графіки (як хлопці пропонують в сусідній гілці) і хтось ще зробить всю роботу за вас,а я відключу мізки,бо думать ледачий.
:)
Seryy:
Цитата: Серго от 02.04.2015, 09:45:47 am
...як хлопці пропонують в сусідній гілці ) , і хтось ще зробить всю роботу за вас,а я відключу мізки,бо думать ледачий.
:)
..зачем так далеко ходить..?
Ноябрь прошлого года..
Lufthansa Airbus A321-200, D-AIDP, рейс LH-1829 из Бильбао /Bilbao,SP (Spain)/ в Мюнхен /Munich (Germany)/со 109 пассажирами и экипажем. Самолет на автопилоте набирал FL310, но, после выхода из облаков (приблизительно на FL200) капитан (будучи мониторящим) - заметил, что зазор по Углу Атаки (т.н. «Alpha Protection Band») резко и необычно уменьшился. Пилотирующий второй пилот после замечания - тут же уменьшил вертикальную скорость – с 800 до 500 feet per minute – что бы дать самолету подразогнаться. Еще через минуту, не получив должного результата, второй пилот отключил автопилот и в ручном режиме попытался немного уменьшить Тангаж, отдав стик «от себя». Через пару секунд второй пилот потянул стик «на себя», однако самолет не среагировал и продолжал опускать нос. Попытки увеличить Тангаж ни к чему не привели- самолет не реагировал, и через 40 секунд второй пилот попросил капитана вмешаться. Тот взял управление на себя – в это время самолет уже снижался с вертикальной 4000 feet per minute (20 м/с) и отрицательным Тангажем -3.5 degrees. Капитан полностью отклонил стик «на себя» - и самолет все таки плавно вышел в горизонт. Однако удерживать самолет в горизонте капитан мог только при условии, что он на 50% тянет стик «на себя» - при этом включить автопилот не удалось, что так же привело к невозможности вручную оттримировать самолет.
Экипаж попытался найти описание действий в подобном случае, но – безрезультатно. Перезагрузка поочередно обоих основных компьютеров (Flight Augmentation Computers 1 и 2) – так же ни к чему не привела.
Спустя 20 минут экипаж связался со своими инженерами с просьбой о возможности одновременной перезагрузки обоих FAC-ов. Инженеры «дали добро», указав при этом, что в случае успешного их перезапуска самолет должен перейдя в режим «alternate law» - т.е. – режим, в котором игнорируются определенные показания датчиков. Через 7 минут экипаж сообщил, что ничего не вышло, им по-прежнему приходится тянуть стик, автопилот не включается, триммировка не работает и «запас по Углу Атаки» стремительно уменьшается. Кроме всего, на центральном экране появилась сигнализация отказа - "PH6 AOA3". Инженеры предложили экипажу отключить компьютер, сравнивающий показания датчиков воздушного давления – «air data reference unit» (ADR3), - однако и это ни к чему не привело. Через 12 минут экипаж получил от инженеров такое сообщение - "проанализировав все данные, мы считаем, что оба датчика Угла Атаки «AoA 1» и «AoA 2» замерзли, и выдают неверную информацию – слишком завышенный Угол Атаки. Предлагаем отключить оба компьютера, отвечающих за воздушные данные, - ADR1 и ADR2 – при этом самолет должен обязательно переключиться в «Alternate Law», хотя лучше сначала просто отключить лишь ADR2 – этого будет достаточно".
Экипаж отключил ADR2 – что привело к моментальному переходу самолета в Режим «Alternate Law» - и удерживать его стиком необходимости уже не было. Дальнейший полет и посадка прошли без отклонений.
Анализ показал, что на высоте FL195 при температуре -35 C, оба датчика AoA 1 и 2 замерзли в положении 4.5 «nose up», и оставались в этом положении до посадки. В момент отключения автопилота самолет летел со скоростью 0.675 Маха, датчики «Alpha Prot angle» показывали 4.2 градуса, при этом Ограничение по «Alpha Max» установилось в 5.8. Через 15 секунд второй пилот сначала опустил нос самолета, а затем плавно потянул на себя стик – почти до 75% его хода – но самолет не отреагировал на это действие, а наоборот – изменил Тангаж с положительного 4.5 до отрицательного -3.5. При этом система автоматически отключила 3-й сенсор - AoA 3, поскольку он не совпадал с другими двумя (замерзшими).
При этом замерзание обоих датчиков Угла Атаки Angle Of Attack (AOA) в момент Набора Высоту у Airbus A321 при последующем увеличении скорости (по Маху) привели к срабатыванию сигнализации «Alpha Protection (Alpha Prot)». При этом Алгоритм поведения самолета построен таким образом, что самолет сам переходит в режим уменьшения Тангажа (противодействие Свалу), и - (в худшем случае) – до определенного момента - не реагирует на положение стика (даже если его отклонить полностью «на себя»). А поскольку после перевода самолета на снижение скорость (по Маху) продолжала увеличиваться – «Alpha Prot» продолжал сигнализировать критический угол и – продолжал опускать нос. Причем ограничения по Скорости в данном случае не сработают. Если в эту ситуацию не вмешаться определенными правильными действиями – самолет выйдет из под контроля.
Как только ADR2 была принудительно отключена – самолет тут же перешел на «Alternate Law» (ADR3 – уже была отключена, а теперь - еще одна принудительно отключилась.), что дало возможность восстановить контроль за самолетом..
Выдана соответствующая директива..
подвашник:
к UA320
без принудительного наддува воздухом или кислородом даже стекло шлема начинает запотевать очень быстро, и не говоря уже про дышать. Скорее всего не подключили шланг наддува ВКК, без него как я понимаю, если с наддувом кабины было все нормально и то слетать можно было.
Значит приоткрыл стекло забрало на шлеме.
Серго:
Seryy-- дякую!
Гарний приклад не спрацювання автоматики і можливого розвитку подій.
А хлопця (2 пілота) вже звинуватили !!! у всіх психічних і фізичних гріхах.
Після прикладу цих випадків у мене тільки укріпилось відчуття,що фірма приховує реальний стан справ не тільки з цим літаком,а ще й з їх великим досягненням ATR- 42/72. Там теж дуже багато питань.
Навигация