Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.

[подвашник]

   У меня друг. старший меня.  на  Миг-25  в Василькове слетал  в ВКК
 на  большие высоты.  вернулся. а  как  подняли  фонарь то техник чуть не упал... шланг подачи воздуха к костюму не был подсоединен.
 Ну друг. говорит что если б знал.  то почуствовал бы.

[Серго]

Да, и не обязательно дураку на эшелоне сработать. На глиссаде хватит РУДы дернуть. Или сразу после отрыва... Так что при любых- токо автомат.

Ще краще -- кулемет.

  Була катастрофа А-320 в якій загинули випробувачі.
Літали на випробовування автоматики виводу літака в нормальне положення при виникненні ситуації польоту на білякритичних кутах атаки. Літак серійний,рутинна програма польтів перед здачею екземпляра заказчику.
  Вимкнули автопілот,вимкнули автомат тяги,зменшили режим двигунів , підняли ніс і все включили назад.По плану,автоматика повинна була побачить величезний кут атаки при малій швидкості,сама повинна збільшить режим двигунам і одночасно зменшить кут тангажу. Але,нічого не сталось.Літак продовжував сам летіти,як умів. Потім - звалився. Екіпаж не зміг нічого зробить і всі тіла потім виловили в Середземному морі.
  Розслідування показало,що причиною катастрофи було те,що літак перед польотом -- просто помили водою. Вода попала в щілину "флюгарки" ,яка знімає показник кута атаки.Флюгарка на висоті просто примерзла,перестала рухатись при змінах кутів атаки.А компьютер бачив,що все в порядку з кутами атаки.
  Потім фірма робила якісь там ( не цікаво ) доопрацювання системи.
 Ось вам і автоматика.
Ще можна багато привести прикладів,коли була велика потреба в аналізі виникаючої ситуації іменно людською головою, коли людина могла допомогти автоматиці,а інколи і спрацювати краще за автомат.
 Моя думка,поки що від послуг пілотів відмовлятись дуже рано,щоб перекласти все на автомати.

[Mike]

Я часто думаю о роботах. Конечно, при исследовании планет Солнечной системы, будущее за роботами, там не место людям. Но в перевозке людей текущая топология автоматики не готова к полной роботизации. Точнее готова, но в очень развитых портах, при наличии наземного оборудования и готовности инвестировать в дополнительные системы. Но это не так для большинства портов Индии, Африки, России, Украины, многих других стран Европы. На мой взгляд, пределы точности текущей концепции автоматических процессов основаны на датчиках конечных или следящих. Этот анахронизм все еще в полной мере используется в современной авиации. Ну и самое главное, к сожалению бинарная природа процессоров очень слаба для принятия решений в не предусмотренных создателем ситуациях.
Я считаю, что как бы мы не стремились к полной роботизации авиации, ближайшие 20-30 лет, боюсь ничего не выйдет. Необходима разработка вычислительных систем на принципе "да, нет, или". Ну а это первый шаг к искусственному интеллекту, воспетому фантастами еще столетие назад Единственно, что на мой взгляд, может ускорить процесс роботизации, это принципиальное увеличение безопасности, например с помощью антигравитационных технологий. Тогда, уровень ответственности снизится до такой степени, что станет по плечу и сложным бинарным системам.

Вот такой мой научный взглад на этот вопрос

[Серго]

Мабуть, років 20-30 буде замало.
 Всі дії людини - результат мотивації. По "закону ентропії " все погіршується,охолоджується, старішає і т.д. Чи не винекне мотивація у штучного інтелекту погіршитись ( хоч би і через ентропію) в одному з польотів з Іспанії до Германії,якраз над Францією? Яка є гарантія, що маючи найкраще відчуття безпеки (на нашу думку) через наявність систем антигравітації, штучний інтелект не припинить процес самовдосконалення і не вимкне систему антигравітації?  Прямо там, на приклад, де зараз лежать обломки з тілами... Може йому так захочеться... Його ж створювали люди...  А людям притаманні помилки і т.д...
   Далі. Навіть відмовившись від "аналогових " (механічних) систем контролю ("датчікі конєчниє и слєдящиє ") і перейшовши на цифрові (кібернетичні, атомні і т.д.) де гарантія,що і ті новітні датчики будуть працювати безвідмовно? А в умовах,на приклад, не стабільного магнітного поля Землі, або ще якихось катаклізмів,від яких залежить електричний,та атомарний зв"язок взагалі?

   Як той казав - все це риторика.

Без людини нікуди.Ні зараз,ні потім.Бо такого швидкого способу обробки інформації,як нейронами людського мозку досягти механічно не можливо.Бо в науці відомо,що немає швидкості більшої,ніж швидкість світла. А от в нейронах інформація передається ще швидше, ніж швидкість світла! Тому людина не тільки вирішує швидше, а й має декілька варіантів вирішення.При чому,робить і робитиме це швидше завжди,ніж швидкість світла.
 Ось такий у мене погляд на автоматику,кулеметику і роботизацію в песажирських перевозках в повітрі.

[Андрей-пилот]

   У меня друг. старший меня.  на  Миг-25  в Василькове слетал  в ВКК
 на  большие высоты.  вернулся. а  как  подняли  фонарь то техник чуть не упал... шланг подачи воздуха к костюму не был подсоединен.
 Ну друг. говорит что если б знал.  то почуствовал бы.

По памяти, не совсем так.
-ВКК имеет два штуцера и в оба подается кислород,
-один для дыхания, другой для компенсации перегрузок,
-кабина надувается забортным охлажденным воздухом,(турбохолодильники и впрыск спиртоводяной смеси )
-если не было больших перегрузок, то пилот и не должен был ни чего почувствовать.
А вот если на разгоне коснуться фонаря изнутри, то даже через перчатки можно почувствовать повышенную температуру ( по словам пилотов).

[UA-320]

Сорри за паузу - отлучался на работу.

Ussr Br5s - Вы абсолютно точно поняли то, что я хотел сказать.

Подвашник - извините, но не соглашусь с Вами, а соглашусь с Андреем-пилотом. Я когда то в "детстве" пару раз одевал ГШ (как раз подходивший под Миг-25), без принудительного наддува воздухом или кислородом даже стекло шлема начинает запотевать очень быстро, и не говоря уже про дышать. Скорее всего не подключили шланг наддува ВКК, без него как я понимаю, если с наддувом кабины было все нормально и то слетать можно было.

Mike - абсолютно точно! Добавлю только, что в авиации, тем более в "большой авиации" ппоцессы внедрения нового в автоматизации происходят еще медленнее, чем где бы то ни было. По тем причинам, что даже если оборудование созданно и работает, то потом кто-то должен взять на себя риск его внедрить, провести многократные испытания, сертификацию и т.д. Характерный пример - автоматическая посадка по GPS. То что точность ЖПС-ки плюс/минус несколько метров знают уже лет 20 как минимум (во многих случаях гораздо точнее наземных радиомаяков любого типа). Но решились на автоматическую посадку GLS только сейчас и то, с кучей ограничений и мер предосторожности.

Серго - дуже подобається загальний настрій, та думки. Але не погоджуся з Вами з описом катастрофи А-320. Вибачаюсь, перейду на россійську, бо технічна Украінська у мене на соромному рівні  😱
Для "Эйрбасников" это очень показательная история. Я разбирался в ней еще работая на А-320 по Эйрбасовским документам и там дело было в не совсем в датчиках УА (собственно про них сделала "особое мнение" одна из сторон расследования, по моему Новозеландцы, Эйрбас же доказал после, что не повлияли они на ход полета). Сама катастрофа: самолет при передаче из компанию в компании проходил большой облет. Пилоты не совсем испытатели, но допущены к таким полетам, в ГА это отдельный "внутрикомпанейский" допуск как правило. По программе облета они должны были проверить поведение самолета на малой скорости и срабатывание "защиты от сваливания". Как всегда наложились несколько факторов, но вобщем экипаж сильно сжал программу. Эту проверку они выполняли на 3000 футов вместо 14000 (1000 метров и 4000!!!). Пилот гасил скорость слишком быстро и очень резко потянул сайдстик на себя в крайний момент. Защита должна была придержать нос самолета, но она не была расчитана на такой темп роста УА и слегка опоздала. К тому же самолет был очень легкий и когда двигатели вышли на взлетный режим (это тоже функция защиты но в тот раз она сработала очень неудачно), то придали самолету очень сильный кабрирующий момент. В итоге они достигли тангажа за +50 градусов! Скорость конечно упала, самолет свалился через крыло (крен был >90*). Обидно, что далее и системы управления самолетом продолжили работать нормально (автоматика штатно перешла в режим прямого управления) и двигатели. И пилот после первой ошибки действовал грамотно и практически смог вывести самолет из срыва. Они врезались в воду "на просадке при выводе" с нормальными тангажом и скоростью (+10 и 250 узлов). Было бы у них пару десятков метров высоты...

[Серго]

Автоматика не спрацювала тоді взагалі . Тому екіпаж з піднятим носом САМ збільшив режим двигунам! Ось що важливо. Допустили не зовсім логічний порядок дій. Автоматика не спрацювала,а екіпаж на неї надіявся і замість того,щоб спочатку опустить ніс (зменшить тангаж) ,а потім збільшить режим, чекали,що автоматика зменшить тангаж.
  А тяга двигунів привела до збільшення і так великого тангажа,з яким ніхто вже не справився.

   Тоді комісія якраз і прийшла до висновку про те,що : Автоматика не змогла спрацювать не через "швидкий темп підняття носа", а через те,що компьютер не бачив " Кута атаки", бо флюгарка замерзла.
  Примітно те,що швидко виловили обломки.Так от флюгарка кутів атаки,пролежавши в воді моря, так і не розмерзлась,поки її не розклинили вручну, з висипанням з неї льоду.

 А фарма представила катастрофу так,начеб-то :--екіпаж винен,бо "швидко взяв сайдстік на себе",або ще кумедніше :--літак був пустий і легкий". Бо фірмі була правда не вигідна.Ось тому, замерзла флюгарка і пройшла в звітах, як "особиста думка".
 
 Вибачте, автомату повинно бути всеодно,яка швидкість підняття носа і наростання критичного кута атаки,автомат повинен спрацювать однозначно! На те він і АВТОМАТ.
От друге діло,що автомат - залізяка,яка не бачила тих кутів атаки.
 Ось такі автомати.
Завжди кажу курсантам і слухачам про те,що -- Думать треба людям! Завжди думать,а не надіятись,що автомати вирівняють літак ,компьютери намалюють центровочні графіки (як хлопці пропонують в сусідній гілці) і хтось ще зробить всю роботу за вас,а я відключу мізки,бо думать ледачий.
 

[Seryy]

...як хлопці пропонують в сусідній гілці ) , і хтось ще зробить всю роботу за вас,а я відключу мізки,бо думать ледачий.
 

..зачем так далеко ходить..?

Ноябрь прошлого года..
Lufthansa Airbus A321-200, D-AIDP, рейс LH-1829 из Бильбао /Bilbao,SP (Spain)/ в Мюнхен /Munich (Germany)/со 109 пассажирами и экипажем. Самолет на автопилоте набирал FL310, но, после выхода из облаков (приблизительно на FL200) капитан (будучи мониторящим) - заметил, что зазор по Углу Атаки (т.н. «Alpha Protection Band») резко и необычно уменьшился. Пилотирующий второй пилот после замечания - тут же уменьшил вертикальную скорость – с 800 до 500 feet per minute – что бы дать самолету подразогнаться. Еще через минуту, не получив должного результата, второй пилот отключил автопилот и в ручном режиме попытался немного уменьшить Тангаж, отдав стик «от себя». Через пару секунд второй пилот потянул стик «на себя», однако самолет не среагировал и продолжал опускать нос. Попытки увеличить Тангаж ни к чему не привели- самолет не реагировал, и через 40 секунд второй пилот попросил капитана вмешаться. Тот взял управление на себя – в это время самолет уже снижался с вертикальной 4000 feet per minute (20 м/с) и отрицательным Тангажем -3.5 degrees. Капитан полностью отклонил стик «на себя» - и самолет все таки плавно вышел в горизонт. Однако удерживать самолет в горизонте капитан мог только при условии, что он на 50% тянет стик «на себя» - при этом включить автопилот не удалось, что так же привело к невозможности вручную оттримировать самолет.

Экипаж попытался найти описание действий в подобном случае, но – безрезультатно. Перезагрузка поочередно обоих основных компьютеров (Flight Augmentation Computers 1 и 2) – так же ни к чему не привела.
Спустя 20 минут экипаж связался со своими инженерами с просьбой о возможности одновременной перезагрузки обоих FAC-ов. Инженеры «дали добро», указав при этом, что в случае успешного их перезапуска самолет должен перейдя в режим «alternate law» - т.е. – режим, в котором игнорируются определенные показания датчиков. Через 7 минут экипаж сообщил, что ничего не вышло, им по-прежнему приходится тянуть стик, автопилот не включается, триммировка не работает и «запас по Углу Атаки» стремительно уменьшается. Кроме всего, на центральном экране появилась сигнализация отказа - "PH6 AOA3".  Инженеры предложили экипажу отключить компьютер, сравнивающий показания датчиков воздушного давления – «air data reference unit» (ADR3), - однако и это ни к чему не привело. Через 12 минут экипаж получил от инженеров такое сообщение - "проанализировав все данные, мы считаем, что оба датчика Угла Атаки «AoA 1» и «AoA 2» замерзли, и выдают неверную информацию – слишком завышенный Угол Атаки. Предлагаем отключить оба компьютера, отвечающих за воздушные данные, - ADR1 и ADR2 – при этом самолет должен обязательно переключиться в «Alternate Law», хотя лучше сначала просто отключить лишь ADR2 – этого будет достаточно".
Экипаж отключил ADR2 – что привело к моментальному переходу самолета в Режим «Alternate Law» - и удерживать его стиком необходимости уже не было. Дальнейший полет и посадка прошли без отклонений.


Анализ показал, что на высоте FL195 при температуре -35 C,  оба датчика AoA 1 и 2 замерзли в положении 4.5 «nose up», и оставались в этом положении до посадки. В момент отключения автопилота самолет летел со скоростью 0.675 Маха, датчики «Alpha Prot angle» показывали 4.2 градуса, при этом Ограничение по «Alpha Max» установилось в 5.8. Через 15 секунд второй пилот сначала опустил нос самолета, а затем плавно потянул на себя стик – почти до 75% его хода – но самолет не отреагировал на это действие, а наоборот – изменил Тангаж с положительного 4.5 до отрицательного -3.5. При этом система автоматически отключила 3-й сенсор - AoA 3, поскольку он не совпадал с другими двумя (замерзшими).

При этом замерзание обоих датчиков Угла Атаки Angle Of Attack (AOA) в момент Набора Высоту у Airbus A321 при последующем увеличении скорости (по Маху) привели к срабатыванию сигнализации «Alpha Protection (Alpha Prot)». При этом Алгоритм поведения самолета построен таким образом, что самолет сам переходит в режим уменьшения Тангажа (противодействие Свалу), и - (в худшем случае) – до определенного момента - не реагирует на положение стика (даже если его отклонить полностью «на себя»). А поскольку после перевода самолета на снижение скорость (по Маху) продолжала увеличиваться – «Alpha Prot» продолжал сигнализировать критический угол и – продолжал опускать нос. Причем ограничения по Скорости в данном случае не сработают. Если в эту ситуацию не вмешаться определенными правильными действиями – самолет выйдет из под контроля.


Как только ADR2 была принудительно отключена – самолет тут же перешел на «Alternate Law» (ADR3 – уже была отключена, а теперь - еще одна принудительно отключилась.), что дало возможность восстановить контроль за самолетом..

Выдана соответствующая директива..

[подвашник]

к UA320
без принудительного наддува воздухом или кислородом даже стекло шлема начинает запотевать очень быстро, и не говоря уже про дышать. Скорее всего не подключили шланг наддува ВКК, без него как я понимаю, если с наддувом кабины было все нормально и то слетать можно было.


Значит приоткрыл стекло  забрало на шлеме.

[Серго]

Seryy-- дякую!
Гарний приклад не спрацювання автоматики і можливого розвитку подій.
 А хлопця  (2 пілота) вже звинуватили !!!  у всіх психічних і фізичних гріхах.
 Після прикладу цих випадків  у мене тільки укріпилось відчуття,що фірма приховує реальний стан справ не тільки з цим літаком,а ще й з їх великим досягненням ATR- 42/72. Там теж дуже багато питань.

[Seryy]

.. А хлопця  (2 пілота) вже звинуватили !!!  у всіх психічних і фізичних гріхах.
 

..я кстати, так же согласен и с Advisor и многими остальными..
почему не говорят, какие именно работы выполнялись на этом борту накануне...
почему не говорят, где сейчас FDR.... да и разговоры засекречены..
почему не говорят, работал ли ACARS и где информация....
почему не говорят, пытался ли капитан ввести код двери....
почему не говорят, пытался ли пилот воспрепятствовать проникновению капитана в кабину....

зато я все знаю про жизнь второго пилота.. или - я знаю то, что должен знать?..

[Серго]

Це точно.
 Хлопець ще не вспів об землю вдариться,а про нього по всьому світу вже  сформували суспільну думку. Технології................
 Звичайно.Не виключається версія і про 2 пілота,але якось все швидко.Для Європи,висновки дуже швидкі.

[UA-320]

Серго - я внимательно перечитал BAE-отчет по катастрофе - извините, Вы оказались гораздо правее к истине, чем я (я сделал свои выводы по предварительной информации и статье из Flight International, а они оказались очень даже отличающимися от финального отчета ВАЕ).
Единственная ремарка с моей стороны будет, что в тестах перед потерей управления у них уже были признаки, что что-то идет не так. В этих автоматических самолетах это должно было очень сильно насторожить экипаж, но они не приняли это во внимание. Поэтому действительно из трех датчиков УА похоже два не работали, защита опоздала, ТОГУ Командир давал сам...
Ну а это: Завжди кажу курсантам і слухачам про те,що -- Думать треба людям! Завжди думать,а не надіятись,що автомати вирівняють літак ,компьютери намалюють центровочні графіки (як хлопці пропонують в сусідній гілці) і хтось ще зробить всю роботу за вас,а я відключу мізки,бо думать ледачий. - +100/500 - у меня точно такое же отношение к автоматике и всему полету в целом.

Seryy - про А-321 - Спасибо и б-р-р-р, пугающе. Если бы они вовремя не разобрались, то ... За Эйрбасом уже пару лет не слежу, эту историю слышал только краем уха, теперь буду знать подробности.

Про German Wings - ... Ну давайте ждать официальных выводов. Мне самому очень интересно, так же как и судьба "Малазийца" МН370. У 777 есть свои технические баги, к которым я склонялся по поводу того исчезновения, но в свете German Wings почти согласился с "человеческой версией". Что в конце концов окажется правдой -

Спасибо и большой Респект за Ваш Уровень!!!

 

[Серго]

Дякую. Респект і Вам,коллега.
 Так ми ж не проти чекать висновків . Та ще й знаючи,що фірма Аербас--найкраща і висновки будуть на користь фірми,як в більшості випадків.

.Просто відволіклись, трохи, на всякі там автомати з кулеметами    , які б змогли замінити  людину  при перевезенні паксажирів повітрям.

[DAMIR]

.Просто відволіклись, трохи, на всякі там автомати з кулеметами    , які б змогли замінити  людину  при перевезенні паксажирів повітрям.

Мабуть, я трішки неправильно виклав свою думку.
Авжеж, розумію усі тонкощі та складності на шляху автоматизаціі процесів в авіаціі. Категорично за Кулемета я казав в контексті виключення подібних інцидентів. Тобто, допоки в кабіні сидить людина- завжди існує така ймовірність.

Дякую друзі! Дуже приємно та цікаво читати грунтовну і інформативну дискусію!

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов.