Как влияет ЦТ вашего ВС на летные характеристики
командор:
Диапазон центровок задается исходя из условий устойчивости и управляемости самолета и меньше всего из условий топливной эффективности.
Как правило диапазон этот достаточно узок.Поэтому пилот совершающий полеты с грузом должен очень внимательно контролировать центровку самолета на этапе загрузки .
Последствия нарушения центровки приводит (очень коротко) от невозможности выполнения полета до неконтролируемого полета самолета .Но завершение полета однозначно аварийное.
Все это касается самолетов с обратимыми системами управления и не имеющих САУ в каналах управления.
Другие самолеты пока не рассматриваем.
КВР:
Я не про диапазон. Там как раз все понятно. Это вопрос относительно поста IDB о том что испытания не производят в отношении топливной эффективности в зависимости от загрузки. Хотя с другой стороны, чам проверять. Исходя из теории о силах действующих на самолёт, как и указано на рисунках, выше, ясно что самая экономически выгодная - максимально задняя центровка. Ну а её пределы, определяет - производитель.
командор:
So if you're taking a long cross country, an aft CG might help you get to your destination a few minutes early, but in most cases, it won't make a huge time difference.
Выгоды задней центровки в первоисточнике.
IDB:
Уважаемый КВР,
Я написал, что при испытаниях по определению дальности и продолжительности полета не определяют влияние ЦЕНТРОВКИ на эти характеристики. Если вы под ЗАГРУЗКОЙ понимаете вес самолета ( у нас слово ЗАГРУЗКА - это вес груза) - то это главный критерий, влияющий на расход топлива. Диапазон центровок определяется исходя из характеристик продольной усточивости. Самолет всегда должен быть устойчив по тангажу, иначе летать на нем или очень трудно или невозможно. Как определяется предельно-задняя центровка - это уже вопрос отдельный.
Пример - первый истребитель Н.Н.Поликарпова - ИЛ-400. На нем К.Арцеулов едва не погиб в первом полете. Этот эпизод можно найти в книгах Громова и Галлая.
UA-320:
Генадий, Спасибо, хорошая статья!
Командор и КВР - правильный ход мыслей!
IDB - извините, но я не согласен с Вами, ну просто совсем. Ну не верю я, что на "Фирме" не знают о влиянии центровки на расход топлива! Если надо, то я могу уточнить что об этом думают и в отделе аэродинамики, что Летчики-Испытатели.
Из своего опыта - даже на Ан-32 в Африке, грамотный Командир четко объяснил и мне и тех.экипажу - летим далеко - сделайте мне заднюю центровку, летим на "сложную площадку" - грузите вперед побольше - так пилотировать легче.
На А-320 это уже учитывалось в расчете взлетных характеристик (при задней центровке можно выдерживать чуть меньше скорости и чуть меньше потребная тяга). Ну и на эшелоне, при достаточно длинном полете (более 2-3 часов) при правильно загруженном самолете расход топлива получался на несколько сотен кг меньше.
На Б-777 и со взлетными характеристиками такой же подход, при чем за счет задней центровки на взлете можно взять на несколько тонн больше загрузки. В ГП, так как и цифры расходов намного больше и время полета может быть более 10 часов, то экономия (или перерасход) может достигать нескольких тонн.
P.S. Собственно говоря, возвращаясь к "Фирме". Я до "Руслана" добрался только до начала теории, но тем не менее помню теорию по аэродинамике: почему на Ан-124 пришлось ставить ЭДСУ? Потому что он спроектирован с центровкой близкой к нейтральной. И во многом это для обеспечения экономичности полета.
Навигация