Как влияет ЦТ вашего ВС на летные характеристики
IDB:
UA-320
Теоретически все правильно и на "Фирме" об этом знают. Но в АП-25, как и в НЛГС, не записано требование определять расходы топлива при различной центровке. Это говорит о том, что на практике этим влиянием пренебрегали, по крайней мере до недавнего времени.
На "Руслане" СУУ (систему улучшения устойчивости, а не ЭДСУ) разработали и поставили для того, чтобы не делать переставной стабилизатор. У военно-транспортного самолета должен быть очень широкий диапазон центровок, поэтому предельно-задняя центовка близка к нейтральной. Самолет спроектрован с малым запасом продольной усточивости. Это связано с десантрованием техники. Антонов очень не любил и возражал против переставного стабилизатора. Вы помните несколько катастроф из-за отказа механизма перестановки стабилизатора. Он всегда старался упростить и тем повысить надежность системы управления.
Когда создавали "Руслан" об экономии топлива никто не заикался. Тогда были другие приоритеты. Сейчас, когда цены на топливо так высоки, наверно следует обращать внимание на экономию в "несколько сотен кг". Для справки - у "Руслана" АНЗ порядка 18 тонн.
UA-320:
Уважаемый IDB, во-первых про "Руслан". Вы конечно правы, что появление ЭДСУ во многом вызванно именно "неподвижным" стабилизатором "Руслана". Но во-первых я тогда не вижу большого смысла делать центровку около-нейтральной - сделали бы ее заведомо очень передней и даже при сходе груза с рампы она бы была далека от пределов. Но тогда все остальное время эту переднюю центровку приходилось бы все время компенсировать несколькими тоннами негативного момента на стабилизаторе - а это явно большие потери всех характеристик.
То что "об экономии топлива никто не заикался" - согласен, что во главу угла это не ставилось. Но сам О.К. Антонов еще при создании Ан-24 считал пользу от клеевых соединений вместо заклепок, именно уменьшением сопротивления и уменьшением расхода топлива (статья в книге "Десять раз сначала" по моему). И на том же Ан-124, на сколько я помню, был большой спор о применении "сверхкритических" профилей крыла. Разве это делалось не из соображений улучшить аэродинамические характеристики на режиме ГП?
Ну и то, что в сертификационных нормах не требуется определять расходы при различной центровке - я так понимаю, что эти нормы гораздо больше оговаривают рамки безопасности полета, чем экономику. Поэтому там речи о влиянии центровки на расход не было - лишь бы самолет летал устойчиво и управляемо во всем диапазоне центровок.
Но если у моего самолета сейчас АНЗ 10 тонн, то это не значит, что при 15 часовом полете стоит просто так проигнорировать перерасход 2 тонн - иногда это лишние 10 минут полета в зоне ожидания, которые решают весь исход полета . Если же самолет летает 5 дней, то это уже будет 10 тонн (весь АНЗ), а если 100 дней, то 200 тонн - всего за три месяца мы просто так сожгли более чем одну максимальную заправку.
подвашник:
Задняя, по моим наблюдениям, по мдп , уменьшает расход топлива, по
видимому из за повышения управляемости и аєродинамических
затрат на управляемость.
jetlushik:
Если дистанцироваться от тяжелой авиационной техники, состоящей в больших компаниях и экономящей миллионы долларов на топливе, а вести дискуссию только в рамках легкой поршневой авиации, то во главу угла нужно поставить безопасность, а не мифическую экономию бензина. Мысль об экономии даст пищу для экспериментов в полетах с предельно-задней центровкой. А мы знаем, чем обычно заканчиваются такие эксперименты. Раз получилось - зашибись! Добавлю! Два получилось - зашибись! Добавлю! А в третий - не получилось! Поэтому летайте в свое удовольствие, пилотируя руками, в средних диапазонах центровок, и не вбивайте себе в голову "умного про экономию" (ибо "горе от ума").
подвашник:
А передняя опасна излишне крутым клевком при потере скорости
или срыве без штопера, триммеровать надо не так и пр. пр.
Навигация