Посадка со второй попытки, в тумане Airbus 330 Turkish Airlines 4.03.2015
UA-320:
Andrii, если я правильно думаю кто Вы, то приветствую дважды и три раза "Ку" из большого уважения и радости за твой путь ;-)))
По теме RNAV расклад такой: я конечно не берусь говорить за твой тип и уже более трех лет, как отпустил сайдстик "Эйрбаса", поэтому могу там какие то мелочи подзабыть . Но идеи таких заходов у всех одинаковые. То, что ты говоришь о "защите о дурака в конце захода" было на начальном этапе их применения. Ранее и схемы неточных заходов были нарисованы с площадкой на MDA и самолет там действительно переходил в горизонт. Потом схемы стали с постоянным углом снижения, но на MDA автопилот отключался, а флайтдиректора переходили в "базовые режимы" HDG / V/S и самолет летел "в никуда". Но сейчас точность RNAV-a сильно повысилась (тем более если он подстегнут к GPS, где точность в пределах нескольких метров). Самолет (FMC-FMGS) фактически рисует электронные курс глиссаду до самого торца полосы. Поэтому уже несколько лет как на А и Б флайтдиректора ниже минимума не выключают, а с недавних пор уже даже можно автопилотом до высоты 200 футов пользоваться.
Заход же RNAV (RNP) предполагает еще более точную схему, работу оборудования, подготовку экипажа, выдерживание малой скорости кстати, что-бы самолет "не сглаживал" углы. Поэтому выводит он на торец очень точно. На youtub-e есть видео, где 777 заходит в Нью-Йорке с подворотом 90 градусов и выводом из разворота на высоте 300 футов - четко в створ ВПП. А на А-380 кстати (об Эйрбасе) уже дело идет вплотную к автоматическим посадкам по GPS (GNS заходы).
Но конечно Вы абсолютно правы, что все эти девайсы не должны давать экипажу повод продолжать заход ниже минимума не видя ни чего. Но я уже писал где-то выше, что там еще могли и диспетчера Катмандинские "помочь" - дать видимость и нижний край "по минимуму", а там пусть экипаж сам разбирается (мне такое они делали). А тут как раз когда пилот летает на "больших", то иногда сложно бывает перестроится - сегодня летишь в Европу-Америку, где все отлично работает и диспетчерам можно верить, больше чем себе, а завтра летишь в Азию-Африку, где можно расчитывать и надеяться только на себя.
Andrii:
UA-320 спасибо за обширный и доходчивый ответ. Снимаю шляпу :)
Все верно. Не зная всех тонкостей работы систем какого либо самолета и особенностей его эксплуатации, многие вещи рассматриваешь под углом своего опыта полетов на своем типе. Мне доводилось выполнять только RNAV заходы как неточный вид захода. И он всегда был именно что "неточным заходом". Особенно в реально плохую погоду. И нужно очень хорошо понимать и ожидать на MDA где именно и под каким углом должны появиться огни подхода и сама полоса.
Еще раз спасибо за ответ. Приятно знать что все развивается и типы заходов совершенствуются. Но вот ребятам это не помогло. Славо Богу, что все живы.
br5s:
Что - то мне подсказывает, что разорванные пневматики на левой стойке не последствия брожения по грунту, а как раз причина драфта с полосы. А вот причин разрыва пневматика(ов) после посадки может быть довольно много (((
UA-320:
Andrii - согласен и много уже было выше. Но вот про: "Ребятам это не помогло..." - как бы это сказать помягче... что-то типа "С дуру можно и х. сломать..."
Я конечно отлично понимаю, что все мы можем ошибаться. можно сегодня рассказывать умно и красиво, а завтра чуть чуть не успеть, не понять, не сориентироваться в обстановке и ... выглядеть очень не красиво. Но все же есть правила и есть здравый смысл в конце концов. Не стоило делать то, что выходило и за первое и за второе.
Br5s - у меня те же самые мысли. По многим признакам (порванные колеса, сложившаяся передняя стойка, то, что стоит самолет недалеко от входного торца полосы) они не видя ни чего до очень малой высоты, ударились сильно о полосу, и при этом или из-за этого с нее выкатились.
Навигация