Посадка со второй попытки, в тумане Airbus 330 Turkish Airlines 4.03.2015
UA-320:
Цитата: Seryy от 06.03.2015, 16:13:36 pm
Еще пишут, что на новых 330-х на неточных заходах злоупотребляют системой FLS (FMS Landing System), через чур на нее полагаясь.. Вы пересекались с такой?
P.S. я по-правде по аналогичной причине написал..
Спасибо, очень приятно нормально общаться! Хотелось бы что бы было так всегда и на этом форуме и вобще везде в тырнете.
Advisor - ни каких ни "мухобоек"! Я и сам полеты на "маленьких" очень уважаю и люблю и знаю еще кучу Коллег думающих точно так же. Тем более что суть события Вы поняли в принципе правильно, а небольшие "технические" детали я постараюсь дообъяснить:
FMC посадка - я так понимаю, что это смешанные вместе названия захода по RNAV, GPS да еще и возможно GLS. Если кто вдруг не знаком с этими терминами, то RNAV это навигация по "произвольным" точкам в пространстве (раньше летали от радиомаяка до радиомаяка или по их "лучам", а теперь научились строить траекторию по любым точкам с координатами и даже заданной высотой и скоростью их пролета); GPS - понятно, и конечно оно сильно упростило и повысило точность навигации RNAV; GLS - возможность автоматической посадки по GPS без видимости полосы экипажем, когда как Вы правильно пишите самолет по точкам строит курс-глиссаду (в принципе мир уже близко подошел к этому, но пока на самолетах официально такого оборудования по моему нет и естественно в Катманду такая посадка ни как не получится).
Ну а проще говоря ребята элементарно попытались выполнить очень даже знакомый Пилотам "маленьких" полет по GPS и полезть ниже минимума (я так думаю да и видно это по фотографиям момента эвакуации из самолета), но то ли немного не попали в полосу, либо же попали, но съехали не удержавшись. Вполне возможно посадка была жесткой (на аэродромах с большим превышением даже хорошо знакомый самолет ведет себя необычно!) и из-за этого они потеряли контроль направления пробега (про такой вариант я думаю исходя из того, что самолет выехал с полосы на уровне 1/3 ее длинны, что для Катманду и А-330 с 200+ пассажирами очень короткий пробег.
Почему заход по RNAV а не по VOR/DME? - рнав позволяет нарисовать ломаную линию захода по ущелью, облететь гору и выйти на полосу по гораздо более пологой глиссаде. Заход же по вор - понятно, что приходится лететь на маяк по прямой радиала, при этом надо "перевалить" через гору и снижаться по глиссаде в 6* (это в два раза круче чем обычно, у нас с непривычки даже проводники в салоне пугались "мы что падаем???").
И по топливу - я думаю запас у них как раз был. В места типа Катманду без топлива при плохой погоде не заходят, было бы совсем мало топлива, то полетели бы сразу в Делли. Но это конечно мое ИМХО, экипаж там мог думать по другому.
P.S. Резюме всему этому на сейчас - надо ждать выводов расследования, может чего нового и интересного скажут. Но однозначно ниже минимума ни кому и ни на каком ЛА залазить не стоит - это уже игра в рулетку.
И очень радует, что им все таки Повезло и мы разговариваем о аварии, а не катастрофе. Самолет жалко, но он железный.
P.S. Вот и пока я длинный ответ набивал US7IGN ту же мысль написал.
Seryy:
Цитата: UA-320 от 07.03.2015, 12:45:25 pm
..Спасибо, очень приятно нормально общаться! Хотелось бы что бы было так всегда и на этом форуме и вобще везде в тырнете...
.. Заход же по вор - понятно, что приходится лететь на маяк по прямой радиала, при этом надо "перевалить" через гору и снижаться по глиссаде в 6* (это в два раза круче чем обычно, у нас с непривычки даже проводники в салоне пугались "мы что падаем???").
...опять же - согласен.. касательно общения - 1000%, но касательно вора - 10% ;) Глиссада там - так же 3-х градусная (300 фит на милю - видно из профайла), и как по мне при прочих равных - заход с прямой - всегда проще (в смысле - меньше напряженности-суеты и возможности накосячить). но они всегда заходили по РНАВ, (там, к тому же не простой РНАВ, а требующий от самолета всяких современных РНАВ-ских штук - RF, DUAL GNSS).. но ответ для себя я вскоре нашел, и достаточно необычный - так у них минимум по высоте получался в два раза ниже ВОР-овского, 100 м против 240-а.. ;) хотя фактическая видимость в момент аварии (говорят - ниже 150 м) - все равно никуда не впихивается.. :(
UA-320:
Seryy - что бы ответить Вам по феншую помолчал полдня ;-) (шучу конечно, в самолете сидел и даже чуть чуть работал).
Там схема профиля захода по ВОР в АИП-е дурацкая, не показаны ни переломы траектории ни крутой наклон с 10 по 5 милю. До 5 мили там как-бы 3*, но если Вы посмотрите между 5 и 6 милей, то там уже высоты 6100 / 6800 - на одну милю 700 футов (а это УНГ 6,2 градуса!). Далее 6-ая миля 6800, 8-мая - 8200, 10 -ая 9500. Удержать тяжелый самолет (даже А-320) на 6-градусном профиле снижения очень не просто, да и "переламывание" траектории снижения, которое на бумаге получается сразу, в реальности занимает некоторое расстояние. Из личного опыта, хорошо если получалось погасить снижение до 4 миль, но если на полном самолете и с попутным ветром, то иногда и к 3 милям еще догоняли профиль и "выполаживались". Поэтому заход и посадка там представляли всегда спортивный аттракцион и добавляли пилотам адреналина в кровь.
При мне о заходе RNAV в Катманду еще только начались разговоры и опыты на "маленьких" визуально. GPS с ее высокой точностью позволяет провести самолет по гораздо более пологой глиссаде по ущелью рядом. Но для этого надо отвернуть от горы, затем вывернуть на полосу. Ну и конечно жпс-ка выводит на полосу точнее, чем "стрелка вор", поэтому минимум пониже.
"Заход с прямой всегда проще" - тут как раз тот случай, когда нет. Конечно требуется весь набор оборудования - GPS, FMC и автопилот. Но когда все это работает (и очень важно - погашена скорость!), то самолет сам очень красиво выписывает любую кривую траекторию и пилоту остается только его контролировать.
Но конечно появляется обратная сторона - начинает казаться, что можно приземлиться где угодно и ни чего не видя. Собственно это и как когда жпс только появились и народ начал по ним пытаться чудеса творить. А Минимум есть минимум и ниже него если землю "искать", то ... она найдет тебя быстрее.
Seryy:
..действительно..
я думал такие "переломы" обязательно указываются на схеме..
..но у меня все равно есть еще одно "но"! Поскольку, Олег, я давно читаю ваш блог- я, будучи уверен в своей правоте- все равно оставил 10 % за Вами.. ;) Возвращаю остальные 90%.. ;)
Andrii:
UA-320 хочу взять эстафету у Сереги :) и не согласиться с Вами насчет RNAV захода.
Точнее, я сомневаюсь что на Airbus можно продолжить заход по GPS ниже минимума (по африкански). Конечно, автопилот очень красиво и плавно приведет самолет до высоты принятия решения, но дальше он сообщит пилоту что конец захода ( это защита от дурака и дальше только маршрут ухода на второй круг). И пилот будет вынужден перейти на ручное пилотирование. Самолет будет продолжать снижаться поступательно с какой-то вертикальной скоростью в никуда (если нет визуального контакта с полосой и пилот не вмешивается в управление).
Возможно, что выбор RNAV захода сыграл с ними злую шутку в этом случаи. Конечно при этом типе захода минимум ниже. Но из-за того что заход не совсем с прямой, автопилот мог привести самолет на DH немного под углом к осевой и с небольшим креном( например если плюс ко всему на высоте круга еще и был ветер который потом стихал ближе к поверхности). Потому что автапилот при полете по RNAV всегда плавно сглаживает углы. И на полосу они могли попасть уже с очень большим отклонением от осевой.
Но опять таки, все сводиться к принятию решения. Без него никуда.
Навигация