Авиакатастрофа в Тайване 04.02.15

[Mike]

Спасибо, Andrii, за такой анализ!

[Advisor]

Андрей, спасибо !

по Вашему мнению - был ли смысл попытаться вернуться обратным курсом, когда стало очевидно, что нет тяги ?

[Серго]

П

[LeoPilot]

Андрей, респект! В сети много противоречивой информации и бредовых рассуждений, а прочитав твой анализ событий -многое прояснилось. Хотя полную картину произошедшего мы узнаем после завершения официального расследования. Благо, что самописцы и речевые регистраторы сохранились.

[UA-320]

Andrii, Спасибо! Очень уважаю думающих и грамотных Коллег!
А из того что Вы рассказали не получается, что кто то из экипажа после появлений информации об отказах просто поторопился и прибрал РУД не тому (левому вместо правого) двигателю? А потом, так как параметры левого двигателя стали непохожими на взлетный режим, то его же и выключили? И попутно потеряли скорость, потому что пилотирующий просто не ожидал, что может так резко упасть тяга обеих двигателей...

[Andrii]

А320 Кто-то зачем-то прибрал режим. 
ATR взлетает на режиме 90%. При отказе двигателя автомат добавляет рабочему двигателю до 100%. И это видно на расшифровке (увеличилось значение Obg TQ1). Зачем-то прибрали режим именно что бы вернуться обратно на 90%. 
Согласитесь для любого типа самолета не логично убирать режим на взлете при отказе двигателя (как рабочему, так и не рабочему). Обсалютно нет попытки разогнать самолет. 
Когда спешат выключать двигатель? Например когда он горит или когда сильная вибрация. А если его считать не рабочим. То спешка уже не логична. 
Опять таки обратите внимание как убирали РУД левому двигателю PLA1. Не спеша, в несколько этапов. Если его считали не рабочим -к чему такая медлительность при общей спешке? Что это не уверенность в том что делаешь или попытка изменить режим чтобы стабилизировать работу двигателя? 
Вопросов много. Нужно ждать. 

[UA-320]

Андрей, еще раз Респект за грамотность мыслей!
По уборке режима левого со 100 до 90 - автоматика, когда добавляет "аварийный режим" РУД двигает? Если там Эйрбасная логика, то скорее всего нет. Могло получится, что когда выключали тот же автомат тяги, то обороты вернулись к 90, потому что в том положении находился РУД.
Но в целом конечно "нужно ждать"...

[true_pilot]

Позвольте дополню и уточню ответ Андрея.

Судя из расшифровки...
Полет абсолютно штатный. Далее без каких-либо видимых ATPCS получает ложный сигнал об отказе ПРАВОГО двигателя, посылает сигнал на закрытие ЛЕВОГО Bleed и увеличение Obj TQ ЛЕВОГО до 100%. Далее через 2.15 секунды следует сигнал того же ATPCS на флюгирование ПРАВОГО якобы отказавшего двигателя, все параметры указывают на то, что правый двигатель теперь работает исправно, но во флюгере (до сих пор не понятны флуктуации показаний TQ2 с ~52:40 при всех остальных параметрах абсолютно неизменных). Далее видим первые действия экипажа: РУД ЛЕВОГО переводят из "notch" (это защелка на РУДах, находясь в которой на АТР реализован такой себе полуавтомат тяги) на значение равное TQ1~90%. Экипаж продолжал затягивать левый РУД в течение полминуты до flight idle, после чего через флюгирование выключает ЛЕВЫЙ двигатель (так на АТР реализовано выключение двигателя).
После этого следуют попытки перезапустить ЛЕВЫЙ двигатель. Заметьте, что ПРАВЫЙ двигатель все это время РАБОТАЕТ, но не создает никакой тяги, т.к. зафлюгирован автоматикой. Экипаж так же выводят РУД2 из "notch" в сторону увеличения режима, которого не происходит из-за флюгера. Параллельно экипаж теряет скорость и высоту в связи с полным отсутствием тяги.

Печальнее всего, что в итоге самолет разбивается с ДВУМЯ запущенными рабочими двигателями: в конце расшифровки видно, что экипажу таки удалось перезапустить выключиный ими же ЛЕВЫЙ двигатель... Они совмещают положения РУДов в положение "малый полетный газ", когда ЛЕВЫЙ двигатель стабилизируется. (Кстати, сигнал отказа ПРАВОГО двигателя пропадает, когда его РУД переводят на малый полетный). К сожалению на этом этапе у экипаже уже не осталось ни скорости, ни высоты...
Самолет столкнулся с дорогой с двумя работающими зафлюгированными двигателями... правый зафлюгирован автоматикой (ATPCS), а левый экипажем во время его выключения вручную.

Да остается действительно много вопросов... начиная с некорректного срабатывания автоматики, и заканчивая выключением рабочего двигателя вручную экипажем. Одно остается очевидным, что вполне контролируемая нештатная ситуация (самопроизвольное флюгирование, а не отказ, правого двигателя) переросла в катастрофу.

[Andrii]

true_pilot Спасибо за грамотное дополнение. Я думаю что даже можно убрать мое описание расшифровки выше. Очень толково и грамотно.
Но я бы не стал утверждать на 100% что был ложный сигнал об отказе правого двигателя. Очень похоже. Но параметров в расшифровке очень мало. Автомат сделал свое дело, он увидел падение TQ2 и отработал. А что явилось причиной такого сигнала пока не понятно.

UA320 РУДы не двигаются. И автомата тяги на ATR нет. Так что ребята сами убрали РУД левому на TQ ~90% И хочу отметить что они это сделали достаточно быстро и осознано.

[Seryy]

..ого! да, по анализу параметров – лично у меня уже вопросов нет – действительно все теперь понятно..  вернее – вопросы остались те же, что и вначале.. усилившись еще и тем, что параметры самописца были опубликованы буквально в тот же день.. а записи переговоров все еще закрыты..  там – все ответы..  
..все ошибаются.. и пилотирующий и мониторящий – допускаю – могли дать маху.. но опытнейший инструктор! который наверняка - до автоматизма научен «отлавливать» любые огрехи в пилотировании хоть и достаточно сложного, но все же – не требующего сверх-усилий, – самолета и которому сзади - отлично видна полностью вся «картина» происходящего..  я думаю – причина в этих самых переговорах..  так же согласен и повторюсь..- ждем..

[true_pilot]

Андрей, скорее всего, это все же было ложное срабатывание ATPCS. Ты ведь помнишь, что единственным возможным триггером его срабатывания есть падение TQ ниже 18%, а по расшифровкам это произошло значительно позже и явилось как раз следствием увеличения угла установки лопастей во время флюгирования правого винта.

[Серго]

16.02.2015 Вокруг расследования катастрофы ATR-72 на Тайване
События - Новость дня

Национальная администрация гражданской авиации Тайваня на днях сообщила, что она увеличивает объем инспектирования авиакомпании TransAsia, самолет которой 4 февраля задел при вылете за автомобильную эстакаду и упал в реку, в результате чего погибли люди. Именно в связи с этим событием администрация начала серьезную проверку деятельности авиакомпании и обученности ее пилотов. Так, пилотам было предложено пройти устное тестирование в отношении их действий при отказе двигателя.  Как мы сообщали ранее, после изучения "черных ящиков" расследователи сосредоточились на версии, по которой пилоты разбившегося самолета вместо отказавшего при выполнения взлета двигателя отключили исправно работавший и впоследствии пытались его перезапустить.

Регулятор проверил всех пилотов самолета ATR-72 авиакомпании TransAsia. Оказалось, что из 49-ти пилотов десять (более 20%!) тест пройти не смогли. Эти пилоты были отстранены от выполнения полетов и направлены на внеочередные курсы повышения квалификации. Кроме этого, регулятор увеличил количество летных проверок в составе экипажа в авиакомпании TransAsia.
http://www.aviasafety.ru/news

[командор]

Еще раз о катастрофе .

Предположим отказал двигатель. Обязательно это событие должно привести к катастрофе?Конечно нет.Самолет запросто летит на одном двигателе.Допустим экипаж ошибочно снизил обороты или выключил второй двигатель .Можно ли оценивать ситуацию на борту как катастрофическую? Я думаю нет.Правда при этом самолет должен лететь в диапозоне скоростей и углов указанных в РЛЭ.
В соответствии с НЛГС вероятность отказа жизненноважных систем доводится на стадии проектирования и стадии изготовления элементов систем и системы в целом до степени надежности  как  событие практически невероятное.
Поэтому можно предполагать ,что катастрофа есть следствие ошибочных действий экипажа.И возможно дело даже не в подготовке экипажа,а тех особенностях аеродинамических характеристик самолета и особенностей  пилотирования  самолета на втором режиме полета с которыми не сумел справиться экипаж.   

[IDB]

История авиации знает множество случаев, когда самолет с отказавшими (!) двигателями продолжает полет как планер и выполняет посадку. На память приходят два случая из Антоновского КБ:
- в 1961 году на самолете Ан-8 самопроизвольно выключились оба двигателя от гидрофлюгера. Был конструктивный дефект. Экипаж не долго рассуждая покинул самолет. Самолет приземлился на живот в поле !
- в 1962 году в Кировоградском училище ГВФ в время учебного полета по заданию выключили один двигатель. По команде инструктора запустить выключенный двигатель курсант по ошибке выключил работающий. Попыток запуска не делали, сели на свой аэродром.
А случай с истребителем МиГ-23, который после катапультирования летчика ( замполит полка после отпуска) продолжал лететь до выработки топлива и сел где-то в Бельгии или Голландии.
Так что делаем вывод - не МЕШАЙТЕ САМОЛЕТУ ЛЕТЕТЬ !

[Серго]

Мне рассказывал участник тех событий 1962г,непосредственно пилот инструктор Багдасаров.
 Крутили "зону" над аэродромом Ротмистровка (Черкасской обл).
На левом кресле курсант,на правом инструктор Багдасаров, а не месте борт механика - слушатель.
Задроселировали левый. Курсант определил сторону разворота на "отказавший и даёт команды :"Флюгер левому,номинал правому,гидрофлюгер левому и т.д."
Слушатель флюгирует левый,номинал правому,а "гидрофлюгер" включает правому (работающему).
В результате оба во флюгере.
Багдасаров спланировал на полосу,были не далеко над ней.Отмечал прекрасную летучесть пустого с полными баками Ан-24.
Попытки запустить были до самой посадки.Что они только не делали.Перепробовали всё.Оказалось невозможным по той причине,что конструкторы такого просто не предусматривали.Они на "электрощитке"  сделали надписи на 3х позиционном "аварийном переключателе"  вместо "авар шина" просто "выкл".По этому экипаж не ставил переключатель в "выкл" и не смог запустить движки от "авар шины". ВСУ Тг-16 в воздухе запускать запрещено.Вот и крутились.
   После этого случая О.К.Антонов приехал в Кировоград, подарил инструктору Багдасарову Араму Александровичу именные часы "Полёт" ,реабилитировал отстранённого от полётов инструктора и были внесены изменения в РЛЭ по действиям при отказе 2х двигателей и действиям при запуске в воздухе.
    Так-что,попытки запусков были.Не смогли.
И самолёт летает и управляется и на 1 , и на 2 режимах. И на 2 режимах управляется по крену.И сваливается он только если уж вообще не реагировать штурвалом и педалями.Сваливается мягко и нехотя,давая возможность вмешаться в управление и вывести,а не резко и без вариантов.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Авиакатастрофа в Тайване 04.02.15