Авиакатастрофа в Тайване 04.02.15
Seryy:
Цитата: Advisor от 07.02.2015, 21:10:58 pm
Серый, ты все верно говоришь, я согласен. НО !!!
как пояснить изменения Objective TQ и Engine bleed valve ПЕРВОГО (!!!) двигателя за секунду до срабатывания Master Caution и ухода ВТОРОГО двигателя в автофлюгер ???
Леха, там как я понял - все дело именно в 600-ке- ATR-600-самый современный на сегодняшний день.. На критических режимах в случае отказа - на этом типе автомат сам переводит второй, рабочий, двигатель на т.н. Аварийный режим- добавляет ему тяги, убирает отбор воздуха, дает команду на перетриммировку.. Вроде как с этим связано..
Seryy:
..там еще и сам автофюгер - хитро работает.. С запаздыванием в несколько сек после отказа.. может Андрюха точнее это обьяснит.. Он хоть и на 72-500, но зато - капитаном..
Advisor:
Цитата: Seryy от 07.02.2015, 21:28:55 pm
Цитата: Advisor от 07.02.2015, 21:10:58 pm
Серый, ты все верно говоришь, я согласен. НО !!!
как пояснить изменения Objective TQ и Engine bleed valve ПЕРВОГО (!!!) двигателя за секунду до срабатывания Master Caution и ухода ВТОРОГО двигателя в автофлюгер ???
Леха, там как я понял - все дело именно в 600-ке- ATR-600-самый современный на сегодняшний день.. На критических режимах в случае отказа - на этом типе автомат сам переводит второй, рабочий, двигатель на т.н. Аварийный режим- добавляет ему тяги, убирает отбор воздуха, дает команду на перетриммировку.. Вроде как с этим связано..
ок, принято.
а может это изменение параметров ПЕРВОГО двигателя одновременно с загоранием "мастер коушн" привести к ошибочному мнению экипажа о том, что проблема с мотором 1 ?
P.S. я на 500% согласен, что они поспешили загасить мотор (тем более не тот)... но хочу попытаться разобраться в причинах этой ошибки.
командор:
Цитата: Advisor от 06.02.2015, 14:16:25 pm
Цитата: командор от 06.02.2015, 12:20:18 pm
Цитата: Advisor от 06.02.2015, 12:12:44 pm
Цитата: командор от 06.02.2015, 11:55:58 am
Цитата: Advisor от 06.02.2015, 10:53:37 am
совершенно непонятно падение поступательной скорости при снижении 750-800 футов в минуту... это практически планирование без тяги выходит.
Самолет летел на углах атаки выше критических.Это даже не планирование ,а неуправляемое снижение(падение).
на "вторых режимах" ?
Да.
не... выходит все-таки планировали без тяги. а свалились уже в самом конце
Повторное срабатывание "скорость свала" произошло в 10.53.20 и до окончания полета (10.54.34) полет происходил на втором режиме 1 минуту 14 сек.Возможно по каким-то меркам это и есть "в самом конце".
Andrii:
На данный момент картина до конца всё равно остается не ясной. Почему экипаж поступил именно так? Лично меня это интересует в первую очередь. Людей жалко и их не вернуть. А нам нужно летать и не делать подобный ошибок. И поэтому нужно ждать окончательного расследования, а не делать громких заявлений "самолет гавно, экипаж придурки".
Даже та информация которая есть - противоречива. Скорее всего из-за не знаний специфики данного типа и просто потомушто все же очень умные. Даже если брать этот источник http://avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0
Но я как пилот немного летающий на ATR72-500 попробую просто прокомментировать расшифровку тех параметров которые они выложили.
Во-первых то, что касается отказа правого двигателя.
На самолете стоит двухвальный двигатель со свободной турбиной винта ( почти как на Ан-28 и на некоторый вертолетах). Турбина высокого давления (оборотыNH), низкого NL и турбина винта обороты NP. Если на запуске взяться руками за винт и запустить двигатель то все будет чудно работать. Таким его сделали. При этом обороты NH около 70%. Также есть система зажигания которая включается автоматически в полете если критично падает значение тяги винта. Двигатель пытается сам себя запустить если произошел например срыв или помпаж. Идет встречный запуск без использования стартера. Поэтому ВСЕГДА рекомендуют считать ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ если обороты NH ниже 30%.
Теперь смотрите расшифровку параметров. Даже если сравнивать значения правого с левым когда левый двигатель был точно выключен экипажем. Упали только обороты винта до зафлюгированого положения. Внутренние турбины вращались и вращали генераторы с агрегатами. Давление масло вообще не упало. И скорее всего даже работал генератор.
Двигатель работал, но не давал тягу.
По расшифровке тяжело сказать что было первым. Уход двигателя во флюгер и срабатывания автоматики или же резкое падение тяги двигателя TQ2 и дальнейшая работа автоматики. Тогда винт переводится во флюгер, закрывается отбор воздуха на рабочем и добавляется 10% TQ. Это хорошо видно. Потому что для автоматики пороговым значение для срабатывания является падение тяги ниже 18%.
Прошу так же принять к вниманию что значения параметров очень часто являются ложными. Но автоматика этому верит и следует своей логике.
Второе. То, что касается индикации отказов. Master Warning и Master Caution это разные сигнализации но их только две. Желтая и красная. По две перед глазами каждого пилота. Когда они срабатывают они только привлекают внимание пилота что что-то не так. Дальше нужно смотреть какая система начала валиться и что происходит с самолетом. Сама индикация по системам на 72-500 и 72-600 разная. Потомучто на 600ке стоит экран куда сыпятся отказы и подсказки (как на Airbus). Поэтому не берусь судить какую именно информацию получал экипаж. Но точно могу сказать что СИГНАЛИЗАЦИИ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ на самолете ATR42/72 НЕТ. Правый отказал или левый нужно смотреть параметры. Поэтому мне не понятны заявления об отказе правого двигателя. Возможно все что нужно было это отключить эту автоматику и винт бы вышел из флюгера.
Что то вкабине происходило что мешало пилотам правильно принимать решение. Тряска, дым, неустойчивые показания приборов, вмешательство инструктора. Не знаю.
Нас самого начала учили что при отказе двигателя на ATR при взлете самое главное продолжать лететь, держать направление и тангаж. Дальше дать команду на проверку срабатывания автоматики ( добавилось 10%и зафлюгировался ли винт). Дальше убрать шасси и продолжать набор до безопастной высоты. И даже если не сработала автоматика первое что делается по всем правилам это дается РУД обеим!!! двигателям от себя, а там уже разбираемся где лево где право. Ребята были опытные и значит знали это все на 100%. Но что то им не дало это сделать.
Извините за много букв. Но попробую подытожить.
Из того что видно по расшифровке. Во всяком случаи если приводить аналогию с 72-500.
Самолет взлетел. Сработала мастер сигнализация об отказе. Выдало отказ систем двигателя(но не самого двигателя в целом!!!) потомучто изменился шаг винта и упали обороты винта, и не понятная индикация по тяге TQ. Толи ее вообще не было или она сильно колебалась. И еще отказы по электричеству, гидравлике и СКВ. Сработала система ATPS и на левый двигатель подняло с 90 до 100%. И пилоты это увидели и отреагировали, они сразу же убрали тягу левому обратно на 90. А на малый полетный левый двигатель уже перевели позже когда решили что проблема с левым. И как учили перед выключением перевели РУД правому PLA 2 на максимум. Считая что этот двигатель работает. Потомучто он то и работал на самом деле и характерной индикации параметров об отказе правого двигателя не было.
Поэтому у меня есть основания считать что экипаж перед выключением двигателя считал что у них оба двигателя работают и все отказы систем связаны с левым двигателем. И тогда остается главный вопрос- какие именно показания видели пилоты. И были ли вообще эти показания.
Навигация