Авиакатастрофа в Тайване 04.02.15
Серго:
Цитата: ussr от 07.02.2015, 18:48:48 pm
Цитата: Серго от 07.02.2015, 15:36:20 pm
Моє "невже" було на "всєгда так".Це хотіли сказать,що любий випадок польоту з перевіряючим - однозначно катастрофа Як ця,з супер "літаком" ATR? Тому я з цим не згоден.
Про те,що такі польоти це міеростресс, усім відомо.Але - не катастрофа.
Як же тоді сертифікаційну перевірку літать?
- А вот почему в кабине бардак когда там три опытных пилота, пока не ясно
- Когда инструктор в кабине - всегда так
И где в моем высказывании написано о том, что любой полет с проверяющим - однозначно катастрофа? Просто игра на публику ;D получасовые брифинги, обо всем и не о чем - неужели я пишу не правду? Любая нештатная ситуация, в большинстве случаев, превращается в обсуждение инструктора с капитаном о дальнейших действиях, а как же CRM, куда пропадает экипаж? Вроде как и проверяющего не пошлешь, который схватил QRH и что-то "мурлыкает" и связка PF - PNF (monitoring) куда то теряется ???
В идеальном случае, как написал UA-320, все безусловно должно быть иначе и я с ним полностью согласен, но к сожалению - не всегда так!
Интересно было бы услышать общение экипажа в данном случае
Або вам не везло з перевіряючими,або мені везло більше.Я,практично, не розумію про які нештатні ситуації, ведучі до "обсужденія інструктора с капітаном" ведеться.Не зустрічалось мені таке.
Вибачте,будьласка!
ussr:
Цитата: Серго от 07.02.2015, 19:00:12 pm
Або вам не везло з перевіряючими,або мені везло більше.Я,практично, не розумію про які нештатні ситуації, ведучі до "обсужденія інструктора с капітаном" ведеться.Не зустрічалось мені таке.
Вибачте,будьласка!
В жизни встречается всякое ;D Я полностью поддерживаю Вас и 320-го в аспекте, как должно быть, но личный опыт подсказывает, что все не совсем так радужно.
Вы действительно считаете, что подготовленный экипаж с проверяющим на борту, справится с аварийной ситуацией лучше, чем без него?
Seryy:
Цитата: Advisor от 07.02.2015, 18:55:12 pm
изучаю эргономику кабины, приборы контроля за работой двигателя. все таки склоняюсь к субъективному мнению, что была какая-то техническая ошибка (откуда на графике краткосрочные срабатывания отказа 1-го двигателя ?) . приборы настолько очевидные (левый / правый мотор), что ошибиться кажется невозможным.
..Леха, чуть не туда копаешь.. тут вроде такая история - на современных самолетах стоят 3 основных сигнализации – которые выведены прямо перед каждым пилотом – Пожарная, Общая и Предупреждение.. Пожарная – самая плохая и самая сложная.. Но – она в данном самолете – не срабатывала.. поэтому – ее не трогаем..
Сработала Общая - с указанием на другом табло - отказа правого двигателя. Т.е Пожара – нет.. На большинстве самолетов, где автомат на взлете в таких случаях за пилота флюгирует двигатель (что бы не создавал крайне опасного сопротивления на этой стадии) – пилоту достаточно… НИЧЕГО НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ!! Т.е. – подтвердить отказ, подтвердить «малый Газ» (на который тот же автомат перевел двигатель), подтвердить флюгер и...- так же сосредоточиться на удержании Минимально Безопасной для этих дел Скорости и набирать первоначальную безопасную Высоту.. ну и следить за параметрами рабочего двигателя…
..тут вопрос в том, что на критической стадии (якобы – второй пилот) – по неопределенной причине – перевел РУД ЛЕВОГО (рабочего на тот момент) двигателя – назад, нам «Малый Газ» (ЗАЧЕМ?) , после чего – через 4 сек – перевел рычаг «отсекателя» топлива для этого же, Левого, рабочего, двигателя – в положение «ЗАКРЫТО» (ЗАЧЕМ???) .
Якобы у них пару рейсов назад была проблема с этим ЛЕВЫМ двигателем, и им пришлось его выключить (как раз этому экипажу).. Но даже это не оправдывает, на мой взгляд, эти две – абсолютно противоречащие и СОПу и здравому смыслу – ошибки.. Тем более – когда в кабине – 22 тыс часов общего налета..
..Сейчас устанавливают причины отказа того – правого двигателя.. может это что прояснит.. может найдутся причины, которые оправдают действия экипажа.. я очень на это надеюсь.. наверняка многим в этом случае станет легче.. наверняка..
.. и, кстати.. – пару страниц назад – ты был прав – они таки запустили заново ЛЕВЫЙ двигатель… но – поздно..
.. опять же - может Андрюха чего узнает - добавит.. он там вроде как ближе..
Kagor:
http://avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0
Advisor:
Цитата: Seryy от 07.02.2015, 20:10:59 pm
Цитата: Advisor от 07.02.2015, 18:55:12 pm
изучаю эргономику кабины, приборы контроля за работой двигателя. все таки склоняюсь к субъективному мнению, что была какая-то техническая ошибка (откуда на графике краткосрочные срабатывания отказа 1-го двигателя ?) . приборы настолько очевидные (левый / правый мотор), что ошибиться кажется невозможным.
..Леха, чуть не туда копаешь.. тут вроде такая история - на современных самолетах стоят 3 основных сигнализации – которые выведены прямо перед каждым пилотом – Пожарная, Общая и Предупреждение.. Пожарная – самая плохая и самая сложная.. Но – она в данном самолете – не срабатывала.. поэтому – ее не трогаем..
Сработала Общая - с указанием на другом табло - отказа правого двигателя. Т.е Пожара – нет.. На большинстве самолетов, где автомат на взлете в таких случаях за пилота флюгирует двигатель (что бы не создавал крайне опасного сопротивления на этой стадии) – пилоту достаточно… НИЧЕГО НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ!! Т.е. – подтвердить отказ, подтвердить «малый Газ» (на который тот же автомат перевел двигатель), подтвердить флюгер и...- так же сосредоточиться на удержании Минимально Безопасной для этих дел Скорости и набирать первоначальную безопасную Высоту.. ну и следить за параметрами рабочего двигателя…
..тут вопрос в том, что на критической стадии (якобы – второй пилот) – по неопределенной причине – перевел РУД ЛЕВОГО (рабочего на тот момент) двигателя – назад, нам «Малый Газ» (ЗАЧЕМ?) , после чего – через 4 сек – перевел рычаг «отсекателя» топлива для этого же, Левого, рабочего, двигателя – в положение «ЗАКРЫТО» (ЗАЧЕМ???) .
Якобы у них пару рейсов назад была проблема с этим ЛЕВЫМ двигателем, и им пришлось его выключить (как раз этому экипажу).. Но даже это не оправдывает, на мой взгляд, эти две – абсолютно противоречащие и СОПу и здравому смыслу – ошибки.. Тем более – когда в кабине – 22 тыс часов общего налета..
..Сейчас устанавливают причины отказа того – правого двигателя.. может это что прояснит.. может найдутся причины, которые оправдают действия экипажа.. я очень на это надеюсь.. наверняка многим в этом случае станет легче.. наверняка..
.. и, кстати.. – пару страниц назад – ты был прав – они таки запустили заново ЛЕВЫЙ двигатель… но – поздно..
.. опять же - может Андрюха чего узнает - добавит.. он там вроде как ближе..
Серый, ты все верно говоришь, я согласен. НО !!!
как пояснить изменения Objective TQ и Engine bleed valve ПЕРВОГО (!!!) двигателя за секунду до срабатывания Master Caution и ухода ВТОРОГО двигателя в автофлюгер ???
Навигация