Mike
Авиаторы
Karma: +389/-16
Offline
PPL; BE35; FAA A&P
|
 |
« Ответ #105 : 11.11.2014, 23:11:01 pm » |
|
И ничего, что пол крыла вообще нету!
Алексей, я уверен, имелл ввиду, что все это дефекты приобретенные в процессе падения в лес. То что он перечислил может иметь отношение нашему обсуждению причин. |
|
|
|
|
Записан
|
Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
|
|
|
pro
Karma: +2/-0
Offline
|
|
« Ответ #106 : 11.11.2014, 23:14:28 pm » |
|
Уважаемый dusik. При выполнении учебных полетов инструктор очень часто вмешивается в управление (особенно на взлете и посадке.) При этом слушатель (курсант) продолжает мягко держаться за управление. В том числе на взлете и посадке. Он НЕ ОБЯЗАН полностью отдать управление. Иначе он никогда не научится взлетать и садиться. Поэтому фраза "I have control" в повседневной жизни летной школы или аэроклуба отсутствует (почти.) В данном случае даже разговаривать некогда. Тем более официально передавать управление от одного пилота другому. Инструктор вмешался на 22сек. Почему-то не помогло.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
dusik
|
|
« Ответ #107 : 11.11.2014, 23:18:33 pm » |
|
Уважаемый pro, подскажите в какой стране Вы обучались? К сожалению я не имею опыта общения с инструкторами в Украине либо России. В отношении зарубежных школ - могу Вас уверить, процедуру I have control - You have control отрабатывают порой до автоматизма. При этом, курсант ОБЯЗАН отстранится от управления!
ЗЫ Знаю даже случаи, когда инструкторам приходилось рукоприкладствовать, ибо курсант "магко держался за ручку"!
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Sanya
Karma: +13/-7
Offline
CPL/PPL-SEP (L) NVFR LVL4 EASA, FAA
|
|
« Ответ #108 : 11.11.2014, 23:23:50 pm » |
|
И ничего, что пол крыла вообще нету!
как отличить что случилось на полосе - от того что позже во время гораздо более существенного контакта... |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
napets
|
|
« Ответ #109 : 11.11.2014, 23:29:26 pm » |
|
На 0:43 видно как курсант отдаёт ручку
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
dusik
|
|
« Ответ #110 : 11.11.2014, 23:30:12 pm » |
|
Конечно не отличишь... Я лишь настаиваю на мнении, что при возниковении внештатной ситуации, аля поломка шаси, повреждение законцовки крыла и т.п. - курсант не продолжил бы полет. Инстр взял бы управления ПОЛНОСТЬЮ на себя и пытался бы исправить ситуацию.
Также еще раз поддержу Володю - если бы имело место серьезная поломка, предполагаю, что инструктор, уже БУДУЧИ на земле, пытался бы прекратить полет. Какой смысл взлетать на поломанном самолете?
Конечно же, все это рассуждения... Не принимайте как претензию на истинну.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
dusik
|
|
« Ответ #111 : 11.11.2014, 23:31:45 pm » |
|
На 0:43 видно как курсант отдаёт ручку
Еще раз пересмотрел - немного позже, где-то 45-46. Рука инструктора "гуляет" где-то около! |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Sanya
Karma: +13/-7
Offline
CPL/PPL-SEP (L) NVFR LVL4 EASA, FAA
|
|
« Ответ #112 : 11.11.2014, 23:32:59 pm » |
|
Конечно не отличишь... Я лишь настаиваю на мнении, что при возниковении внештатной ситуации, аля поломка шаси, повреждение законцовки крыла и т.п. - курсант не продолжил бы полет. Инстр взял бы управления ПОЛНОСТЬЮ на себя и пытался бы исправить ситуацию.
Также еще раз поддержу Володю - если бы имело место серьезная поломка, предполагаю, что инструктор, уже БУДУЧИ на земле, пытался бы прекратить полет. Какой смысл взлетать на поломанном самолете?
Конечно же, все это рассуждения... Не принимайте как претензию на истинну.
справделиво... все ок |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
pro
Karma: +2/-0
Offline
|
|
« Ответ #113 : 12.11.2014, 11:52:00 am » |
|
Уважаемый dusik! Я (как и многие другие на форуме) могу строить только догадки или предположения более или менее близкие к истине. Конечную причину мы узнаем позже или не узнаем вообще. В статистике летных происшествий всех без исключения государств существует процент безвыходных (фатальных) ситуаций. Если не ошибаюсь - 6-8%. Эти случаи не описаны и не могут быть описаны в НПП. Хочу заметить еще одну закономерность: после любого ЛП назначается комиссия в составе ... человек. Через две - три недели анализа приходит к выводу: пилоты там-то и там-то поступили неправильно. Анализ происшедшего показал...Только у пилотов не было в запасе этих недель на обдумывание...И отвечаю на Ваш вопрос. Начал летать в 1975г. С 1979 до сих пор - инструктор. Обучался в СССР, УКРАИНЕ, ПОЛЬШЕ.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
dusik
|
|
« Ответ #114 : 12.11.2014, 12:47:04 pm » |
|
Еще раз пересмотрел видео... Несколько интересных моментов (точнее последовательность)! Обратите внимание:
1. Инстр поначалу сидит спокойно, не планирует ничего предпринимать.
2. Явный перелет, после чего, в определенный момент, инстр кладет руку на РУД. Могу предположить, готовиться дать взлетный, что бы не перелететь конкретно.
3. Далее, ВНИМАНИЕ, самолет благополучно касается полосы, обеими стойками, РОВНО! Не думаю, что имеет место повреждение... После чего инстр дает РУД на максимал - типичная работа на конвеере.
4. И только после этого!!! Самолет ведет влево и соврешается повторное касание (уже левой стойкой).
Такая последовательность событий, лично мне, не дает возможности узреть неблагополучную посадку при ПЕРВОМ касании земли... А готовность инстра отправить самолет на второй круг подтверждает штатную посадку в режиме конвеера. Посмотрите внимательно.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
dusik
|
|
« Ответ #115 : 12.11.2014, 12:48:35 pm » |
|
И еще раз посмтотрел! Более того - похоже что РУД на взлетный начинают выводить ДО касания!!! Тогда о какой мат части речь? Типичный второй круг!
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Advisor
|
|
« Ответ #116 : 12.11.2014, 13:07:13 pm » |
|
2 dusik : Саша, ты идеализируешь. когда все по плану - то да "май контрол", "ю хэв контрол" и т.д. В жизни все бывает совсем по-другому.
Из лично моего опыта могу вспомнить :
- несколько раз наглухо зажатые тормоза на глиссаде (если шел выше/ с перелетом)
- обогащение смеси при обледенении карбюратора (грубейшая и простейшая ошибка)
- выключение самолета ключом зажигания вместо перекрытия топлива
- выключение топливного насоса после взлета вместо посадочной фары
- уборка закрылков "в ноль" при уходе на второй круг от оленя на полосе (тянул тумблер вверх секунд 20, несмотря на "сирену" о невзлетной конфигурации)
и т.д.
в кабине могло происходить что угодно, например, такой диалог :
- бля, че это было ? куда влево ?!
- слева нет никого ?
- колесо отвалилось (часть крыла, законцовка, обшивка)
- правее, правее, садимся (убрали руд)
- нет, не сядем, нужно вверх (дали руд)
далее инстинктивное уже "на себе" в срыве и падении.
|
|
|
|
|
Записан
|
Fly safe
|
|
|
pro
Karma: +2/-0
Offline
|
|
« Ответ #117 : 12.11.2014, 13:51:30 pm » |
|
Попробуем еще раз. Подход на слегка повышенной скорости. Нормально. Процесс обучения. Далее высокое выравнивание - следствие повышенной скорости. Самолет "подвешен" на высоте около 1м. Далее потеря скорости без снижения - ошибка курсанта. Чтобы избежать посадки с "плюхом" инструктор (ждал до последнего, чтобы слушатель сам исправил эту стандартную ситуацию) на 22 сек. взял РУС на себя с одновременной дачей оборотов. Все правильно. Посадка в пределах...Почему могла уйти стойка? Вспоминаю случай. У пилота в момент опускания носа после НОРМАЛЬНОЙ посадки ушла носовая стойка. Чудом не скапотировал. Начинаем разбираться. Все в норме. Начинаем проверять пленки за неделю - находим несколько грубых посадок - возможно с резким опусканием носа. Усталость металла дала себя знать именно сейчас. Как капля - переполнившая чашу.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
dusik
|
|
« Ответ #118 : 12.11.2014, 14:06:19 pm » |
|
2 dusik : Саша, ты идеализируешь. когда все по плану - то да "май контрол", "ю хэв контрол" и т.д. В жизни все бывает совсем по-другому.
Из лично моего опыта могу вспомнить :
- несколько раз наглухо зажатые тормоза на глиссаде (если шел выше/ с перелетом)
- обогащение смеси при обледенении карбюратора (грубейшая и простейшая ошибка)
- выключение самолета ключом зажигания вместо перекрытия топлива
- выключение топливного насоса после взлета вместо посадочной фары
- уборка закрылков "в ноль" при уходе на второй круг от оленя на полосе (тянул тумблер вверх секунд 20, несмотря на "сирену" о невзлетной конфигурации)
и т.д.
И эти люди запрещали мне играться фломастерами (С)! |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
UA-320
|
|
« Ответ #119 : 12.11.2014, 19:53:24 pm » |
|
Dusik- Саш - я надеюсь мы тебя массой авторитетов не очень давим? ;-0
Но слова "не идеализируй" мне точно так же пришли, когда я твой ответ прочитал. Реалии жизни - на Airbus-е где летают пилоты как правило поопытней и очень дресированно-дисциплинированные, где процедура передачи управления "Взял - Отдал" у всех в крови, где в конце концов на РУС есть еще и кнопка, позволяющая мгновенно отключить второй РУС, все равно регулярно случаются "Dual Input" - ситуации, когда оба пилота пытаются одновременно педалировать самолет...
Advisor и Pro - большой респект и уважуха за ваши посты! Правы мы или нет, на счет разрушения матчасти, может и покажет расследование, но Ваши ответы просто очень приятно читать - спокойно, конструктивно, по-полочкам. Я без упреков к остальным участникам ветки - все пишут вобщем-то разумно, но Ваши посты особенно запали в душу.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
