Особенности выполнения посадок на площадку подобранную с воздуха
Seryy:
..если для вас это впервой - нужно быть готовым к тому, что глиссада в случае отказа будет гораздо круче какой либо, ранее вами используемой при Малом Газе...
Дима заметил очень правильно – необходимо наметить себе ориентир - Точку Планирования - и замерить Угол визирования от этого ориентира и.. контролировать этот угол. Если он по мере продвижения будет увеличиваться – вы сядете ближе этой точки, если уменьшаться – вы ее перелетаете. Однако тут существует одна очень серьезная тонкость - вам необходимо очень четко отслеживать при этом свой текущий Угол Атаки, который может ввести вас в заблуждение. Тут как никогда важно чуть ли основное авиационное правило: ЛУЧШЕ НЕБОЛЬШАЯ КОРРЕКТИРОВКА РАНЬШЕ, ЧЕМ БОЛЬШАЯ КОРРЕКТИРОВКА ПОЗЖЕ!
По учебникам - не рекомендуется выбирать поляну, находящуюся на грани ваших возможностей - выберите ту, которая реально ближе такой границы – потерять высоту вы сможете всегда. Так же нужно быть очень осторожным с этими самыми S-поворотами - очень легко ошибиться.. Намного эффективней - убедившись что доходите – не идти сразу на поляну, а направить самолет на т.н. Базовую Точку т.е. двигайтесь к 3-му развороту. От этой точки у вас уже появляется уйма вариантов: если вы подошли в точности с идеальным запасом Энергии – вы можете выполнить красивый 4-й разворот и зайти четко на посадочную прямую. Если же запаса Энергии существенно больше или меньше – вы можете затянуть разворот в ту или иную сторону.
Еще одним важным моментом является возможность использовать ширину поляны в качестве своего преимущества. Возможно, для вас это будет несколько непривычно, т.к. везде принято, что бы самолет производил касание как можно ближе к осевой полосе – в данном случае вы можете использовать всю поляну целиком (если кончено она того позволяет). Так же, попытайтесь так распланировать свой заход, что бы коснулись не в самый торец поляны, а чуть подальше – по вышеприведенным причинам.. рассчитайте так, что бы коснуться на расстоянии одной трети от начального торца предполагаемой полосы. Помните, что существует куча дополнительных поправок, которые могут украсть Энергию у вашего самолета внезапно и в самых непредсказуемых количествах – предусмотрите это!
Так же необходимо помнить самое основное в данном случае Правило - ЛУЧШЕ ВЛЕТЕТЬ В ДЕРЕВЬЯ В КОНЦЕ ПОЛОСЫ НА СКОРОСТИ 40 КМ/Ч, ЧЕМ В НАЧАЛЕ НА 100 КМ/Ч - Количество Энергии, (которая может разломать самолет и нанести увечья экипажу) как известно напрямую зависит от Скорости в квадрате, т.е. столкновение на скорости 40 км/ч задействует в 9 раз меньше энергии, чем столкновение на скорости 100 км/ч – об этом нужно помнить. Ну и не следует забывать о Сдвиге Ветра, если ветер присутствует! Хотя лучше все это знать в теории.. ;)
Seryy:
..ну и раз меня так понесло..;) - то на мой взгляд, - самой серьезной проблемой при Отказах является отказ двигателя сразу после взлета – это кстати, - достаточно распространенный и, наверное – самый опасный вариант. Многие сразу же пытались развернуться обратно на полосу – но это не всегда было правильным решением.
Согласно учебникам, что бы принять правильное решение – нужно взвесить основные определяющие факторы:
- ветер
- длина полосы
- возможности самолета
- наличие хоть какой либо Тяги
- возможности пилота
понятно, что каждая ситуация различна, и нельзя применить анализ одной ко всем сразу, но с другой стороны – намного безопасней, если у вас в голове уже будет алгоритм определенных действий. Ведь знать какие варианты у вас имеются – гораздо проще, чем выдумывать их «на ходу». Лично я для каждого «стремного» отрезка полета продумываю «План Б», который подходит под данную ситуацию, и к которому можно сразу без колебаний перейти.
Самый простой и в то же время самый важный совет в случае отказа сразу после взлета: если можете безопасно сесть прямо перед собой – садитесь! Тут – ни добавить ни отнять..
Еще один простой совет: никогда не разворачивайтесь, если вы не уверены в возможности такого разворота – существуют тысячи печальных подтверждений этого Правила! Не смотря на указанное Качество 10 у большинства самолетов - к сожалению, в штиль градиент глиссады будет немного меньше.. С учетом потери Высоты на Развороте – вы в большинстве случаев убедитесь в невозможности вернуть самолет точно в точку отрыва. Выходит, что при таком раскладе, чем дальше вы отлетите от полосы – тем больше у вас шансов выполнить аварийную посадку вне аэродрома (одновременно с уменьшением шансов развернувшись обратно дотянуть до полосы).
Более того, краайне важным фактором, который обязательно нужно учитывать – разворот на 180 градусов еще совсем не означает, что вы сможете вернуться на полосу: самолет во время разворота обязательно уйдет в сторону. Вряд ли вы перед таким разворотом начнете рассчитывать его траекторию (для четкого возвращения на глиссаду), поэтому, выполнив разворот, – вы будете вынуждены сделать определенные дополнительные поправки к курсу, которые сделают и так не самую радужную ситуацию еще хуже. (Конечно же, наличие достаточно длинной полосы дает самолету возможность выполнить разворот на 180 и сесть обратно на полосу – но это не наш случай). Кто-то обязательно сейчас скажет : но ведь встречный ветер при взлете и наборе высоты будет удерживать самолет чуть ближе к полосе, и он же «подвезет» нас к полосе, в случае разворота и аварийной посадки. Звучит красиво.. Однако тут существует одна проблема (причем неважно – дойдете вы до полосы или нет) – ВЫ ЛЕТИТЕ ПО ВЕТРУ! Может покажется, что по сравнению с имеющимися неприятностями, проблема «по ветру» может быть проигнорирована – но вы ошибаетесь. Даже не самый большой попутный ветер (скажем 5-7 м/с) может спровоцировать гигантский эффект: пробег может увеличиться в 2, а то и в 3 раза! (и опять же – та самая "Скорость в квадрате"!) :(
Вернемся к самому грустному сценарию - при отказе двигателя сразу после взлета - у вас нет более никаких вариантов, кроме возвращения на взлетную полосу (вернее сказать так: по вашему мнению –аэродром взлета– единственная безопасная зона приземления на несколько десятков км вокруг). Тогда - сразу после отказа (а мы должны заранее знать, что иного выхода у нас нет!) – начинаем плавный разворот. Затем, если двигатель отказал полностью (т.е. это не потеря Тяги, резкое увеличение температуры, стуки, дергания и т.д.) и вы недалеко от полосы – сразу пытаемся поймать необходимый посадочный курс. Опять же – не рекомендуется это делать «в любом случае».. (дело в том, что отказ двигателя по сравнению, скажем, со столкновением в воздухе с другим самолетом – не самая худшая история. Резко развернувшись на 180 градусов, вы можете столкнуться с теми, кто взлетает за вами, и кто уходит на второй...)
Тут тоже важный момент : в подавляющем большинстве случаев «отказ двигателя» являет собой лишь частичный его отказ, для Лайкомингов и Континенталей - «полный» - большая редкость. Тут вам предстоит решать: безопасно ли оставить работающим двигатель, или же – заглушить его. Не нужно быть великим стратегом, что бы понять выгоду работающего пусть и с неполадками двигателя: даже если самолет не будет в состоянии набирать высоту – скорость снижения будет намного меньше! Представьте, что ваш самолет – теперь шумный планер с очень пологой глиссадой снижения: шансы серьезно возрастают.
Вообщем - Никогда не разворачивайтесь назад к аэродрому, если вы не уверенны, что сможете до него дойти! (А в большинстве случаев – вы не сможете туда дойти!). Найдите подходящую дорогу, найдите поле – и спокойно сажайте туда самолет (желательно, кончено – против ветра). Было бы очень и очень полезно, если бы вы до этого потренировали выполнение посадки с выключенным двигателем – в таком случае вы бы знали поведение самолета, и были бы более хладнокровны и спокойны в реальной обстановке – это касается и глиссады, и, собственно – нестандартного захода.
Да, - еще одним серьезным противоречием является следующее: плавный разворот – это трата драгоценного времени и Энергии, в то время как быстрый разворот - требует достаточно крутого виража. Тут – не знаю… Вряд ли кто ни будь возьмет на себя смелость рекомендовать выполнение крутых маневров на низкой скорости без запаса высоты и в критическом психологическом состоянии. Понятно, что иногда это – единственная возможность вернуться на полосу, но ведь шансы ошибиться при этом подбираются к 100%-м. По статистике, аварийная посадка вне аэродрома – крайне редко связана с фатальными последствиями, а вот «свал»/«штопор» катастрофы – практически все - со 100% фатальным исходом.
Еще одной причиной, по которой не следует пытаться развернуть самолет назад, является т.н. «ступор»: большинство не очень опытных пилотов в первые секунды настолько ошарашены остановившимся двигателем, что им необходимо пару секунд для возобновления соображающих способностей. А в течение этих вот коротких секунд, драгоценные и Энергия, и Расстояние, и Высота будут расходоваться впустую: и даже если изначально и был смысл разворачивать самолет – то теперь, - через 5-7 секунд, скорее всего, - в развороте смысла уже не будет. Именно поэтому еще раз - очень, очень важно иметь заранее продуманный план! Но – никогда им не восользоваться..;)
подвашник:
В вираже или спирали со снижением, в- игрек, в минусе больше и
ты над точкой ...вот приимущество при верном пилотировании, выходит
и запас по скорости и по углу атаки кроме того кружа заодно
дополнительная возможность уточнить площадку.
Я ни в коем разе не спорю... сказанное seryy правильно, но просто
насажался стоко.... а самое как бы добротное устройство помогающее,
это просто влетаннность , именно в этот борт ,чуствуеш все
каждой жилкой, а пилотируеш в этом экстриме в мнгновение мысли.
Геннадий Хазан:
не все в этой статье однозначно! Особенно у меня вызвали противоречивые чувства действия при отказе двигателя сразу после взлета. Здесь рекомендуется возвращаться.... На самолете с высоким качеством и хотябы 100 метрами высоты не вопрос.... Но совсем иная методика для самолетов с качеством ниже 10
Mike:
КРутая тема. Спасибо Серый!
Навигация