MOGAS: автомобильный бензин в авиации. Безопасность.
Mike:
Добрый день авиаторы.
Недавно пытаясь разобраться в одной теме обнаружил интересный документ. Я его тут выкладывал, но позже понял, что он сам по себе для многих есть недоступен к пониманию ибо писан на английском. В моем понимании он разрывает шаблон по вопросу легальности/безопасности эксплуатации ВС с двигателями TCM (Continental) и Lycoming. Поэтому я сейчас попробую его перевести. Но до того, хочу сделать сделать некоторое введение.
При покупке своего самолета, мне удалось прописать критерии применимости ВС для реалий Украины. Эти реалии довольно сильно отличаются от таковых в США или Европе. Хотя надо отметить плавную их адаптацию. Один из критериев, и довольно важный, был в доступности авиационного топлива. В действительности топливо у нас в принципе доступно двух марок AVGAS 100LL и 91UL, но в реальности на 95% аэродромах его нет. Единственный путь летать это покупать MOGAS с автомобильных заправок. И тут, я считаю, у многих из нас не хватает понимания вопроса.
Благодяря Николаю Закоте, я в свое время немного понял вопрос и подобрал топливо, которое, согласно сертификату ближе всего к рекомендациям умных статей. Это оказалось топливо WOG 100 Mustang. Но под действием, во многом необъективной, но вездесущей, критики коллег, я перешел на использование E-98 от УкрАвто.
Это мой опыт. А вот в Январе 2014 года, пока мы все следили за Майданом, Английская "башня", внесла существенные изменения в правовой документ CAP 748: Aircraft Fuelling and Fuel Installation Management
Вот ссылка: http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=1357
Ну а поскольку он большой и страшный, то ихнии чиновники издали короткий и понятный конспект, который я приложил к этому сообщению внизу. И выясняется, что наши проблемы приходят к ним, а не наоборот :)
Далее я буду переводить для Вас этот дукумент.
Mike:
Итак.
"Листовка самосохранения при использовании MOGAS"
;D перевод Mike
1. Вступление
а. До того как ВС получает сертификат типа или разрешение на выполнения полетов он обязан продемонстрировать, что что ВС, включая его двигатель(и) соответствует требованиям безопасности. Проектировщик самолета обычно обозначает, со ссылкой на отраслевые стандарты, топливо которое используется во время демонстрации соответствия требованиям. Доказательство этого соответствия во время тестирования обычно базируется исключительно на применяемых топливах. Таким образм, когда EASA или CAA (башня) определяет удовлетворительное соответствие предъявленным требованиям и выписывает разрешение для ВС или двигателя, то это разрешение будет действовать пока применяются топлива соответствующих заявленным характеристикам.
б. Много десятилетий стандартным топливом для поршневых авиационных двигателей был 100LL AVGAS, соответствующий стандарту DEFSTAN 91-90. Этот стандарт совершенно исчерпывающий, и любые изменения которые делаются, есть предмет для широкой консультации и жесткого анализа перед их внедрением. Производство AVGAS это процесс строгого соответствия качеству и химического анализа продукта. Доставка AVGAS на аэродромы это процесс в соответствие с процедурами предотвращающими попадание загрязнений и поддержания качества и отслеживаемости пути. ANO возлагает ответственность на работников аэродромных заправочных станций и работников занятых в перевозке и заправке топливом, по соответствию процедурам по поддержанию качества AVGAS. CAP748 предлагает инструкцию для этого.
c. По сравнению с техническими условиями AVGAS, тех условия автомобильного топлива (MOGAS) позволяет более широкую гаму смешиваемых топлив и сама по себе предполагает изменения в спецификации и не является предметом такой же тщательности. Крупнейшие нефтяные компании решили что системы в производстве и доставки AVGAS являются необходимыми для топлива, которое будет использоваться в ВС и соответственно они не поддерживают использование MOGAS для авиационного применения. Большинство крупнейших производителей авиационных моторов (кроме тех, двигатели которых были переделаны из автомобильных двигателей) подстроились под решение нефтяных кампаний и отказали в разрешении использовать MOGAS в их двигателях. Тем не менее некоторые сторонние кампании, в основном американские, предъявили доказательства в разнообразные органы летной годности для подтверждения соответствия с сертификатом летной годности для некоторых двигателей и типов ВС, что они могут использоваться с некоторыми типами MOGAS.
PS… фух.. надеюсь эта инфа кому то нужна. Блин, ну класно же изложено!!!
Mike:
д. Информация по типам ВС которые были одобрены CAA для использования этилированного или неэтилированного MOGAS-а присутствует в CAP747. Mandatory Requirements for Airworthiness, Section 2, Part 4, Generic Concessions (GC) No. 2, 3, 4 and 5. Эта листовка описывает как использовать MOGAS, но не отменяет официальный документ.
Дополнения от Mike. Хочу уточнить, что этот документ - мнение английской CAA. Все что касается US FAA, а именно относительно использования MOGAS представлено на сайте Петерсена: http://www.autofuelstc.com
e. CG No.2 разрешает этилированный MOGAS для использования в разных комбинациях при условии, что топливо получено из аэродромной заправочной станции в полном соответствии со всеми требованиями ANO (эквивалентные AVGAS условия хранения и контроля качества). Тем не мение CG No.2 исключает использование топливо полученное из автомобильных заправочных станций.
Примечание Mike, для нас эти руководящие документы могут быть лишь индикатором мировых тенденций в отношении проблемы дороговизны и доступности AVGAS. Мы лишь можем сопоставить рельные опасности и ограничения использования топлив в Украине.
f. GC No.3 предлагает частичное исключение из документов ANO, для разрешения определенным легким ВС использовать этилированный MOGAS полученный из АЗС
g. GC No.4 предлагает частичное исключение из документов ANO, для разрешения определенным ультралайтам использовать неэтилированный MOGAS полученный из АЗС
h. GC No.5 предлагает частичное исключение из документов ANO, для разрешения определенным легким ВС использовать неэтилированный MOGAS полученный из АЗС
i. Это должно быть отдельно отмечено, что CAA не принимает никакой ответственности по любым нарушениям гарантий производителей, за возможный ускоренный износ двигателей или компонентов ВС или любых других долгосрочных повреждений от использования MOGAS
Mike:
2. Спецификация и источники
a. Этилированный MOGAS
CAA одобряет использование этилированного MOGAS-a соответствующего только стандарту BSI: BS4040:1988. Если вы используете смесь AVGAS/MOGAS с больше чем 25% MOGAS, это будет означать, что вас ВС использует MOGAS.
b. Не этилированный MOGAS
Там где одобрено использование неэтилированного MOGAS-a, должно быть подтверждено соответствию спецификации BSI BS:7070 или EN228. Будьте осторожными с другими широко распространенными топливами (часто рекламируемыми как имеющие особые свойства)
d. В связи с тем, что образци, хим анализ и контроль на приемке MAGAS-а полученного из АЗС менее строгие чем AVGAS полученный на аэродромах, необходимо убедится, что в MOGAS-е нет воды, спирта и других загрязнителей. Соответствия следующим условиям должно быть проверено:
- комбинация двигателя/планера должна быть разрешена для MOGAS
- ВС должен быть:
- микролайт,
- моторный гидроплан
- автожир
- однодвигательный легкий ВС с макс. взлетным весом 2730 kg выполняющий частные полеты.
e. Если ваш двигатель двух-тактовый, не забывайте добавлять нужное кол-во масла.
Mike:
3. Операционные ограничения
MOGAS имеет более высокое давление испарения чем AVGAS и подврежен сезонным вариациям. Что бы уменьшить вероятность прерывания потока топлива из-за паровой пробки, налагаются следующие операционные ограничения:
а. До взлета, температура топлива в баках должна быть меньше 20°С
b. ВС не должен летать выше 6000 ft, кроме случаев письменного согласия CAA
Навигация