Вчера я получил свежий выпуск ABS Magazin и обнаружил статью об этом случае. Есть что то ценное, что мы можем извлечь из этого опыта.
Для начала вот ATC records по этому случаю:
<![CDATA[<a href="http://www.youtube.com/v/-s_PKspzO2w&ap=%2526fmt%3D18&rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/-s_PKspzO2w&ap=%2526fmt%3D18&rel=0</a>]]> и для нетерпеливых сокращенная версия:
<![CDATA[<a href="http://www.youtube.com/v/7Y3EjfXaxqo&ap=%2526fmt%3D18&rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/7Y3EjfXaxqo&ap=%2526fmt%3D18&rel=0</a>]]> Если совершенно коротко, что самолет летел на FL280 когда попросил снижение, в связи с тем что "что то не так с самолетом". Поскольку полет проходил в зоне плотного трафика диспетчеру нужно было согласовать снижение, это потребовало время. Наконец диспетчер выдал высоту FL250. Эта стандартная высота что бы обеспечить эшелонирование на север относительно FL240. Пилот не объявил что находится в ситуации с критическим временем (time-critical situation). Автор статьи тут заявляет: НИКОГДА НЕ ПРЕДПОЛАГАЙТЕ, ЧТО ДИСПЕТЧЕР ПИЛОТ И ПОЙМЕТ ВАШУ ПРОБЛЕМУ. Сообщение, что "что то не то с самолетом" не объясняет достаточно, что бы представить точную картину события.
Пилот подтвердил FL250 но сказал, что нужно ниже. При этом пилот он не пояснил ПОЧЕМУ и НАСКОЛЬКО БЫСТРО ему нужно вниз. Диспетчер отвернул это 30°, что бы убрать его дальше от трафика на FL240. Это было мудрое решение диспетчера, что бы дать возможность самолету безопасно снизится ниже.
После отворота 30° диспетчер дал ему разрешение снизится до FL200, что все равно не достаточно для борьбы с разгерметизацией, но диспетчер даже не представлял что происходит на борту! Пилот подтвердил снижение до FL200, но самолет остался на FL250. Автор предполагает, что автопилот выровнял самолет на предварительно заданной высоте FL250 и на курсе с 30-ти градусной коррекцией. Диспетчер пытался получить подтверждение, но ответа уже не поступило. Оставляет ужасное впечатление прослушивание записи ATC.
Автор статьи утверждает, что постоянно в своих уроках, пытается вбить в своих слушателей понимание того, что нужно ВСЕГДА БЫТЬ В ЖИВОЙ СВЯЗИ С ДИСПЕТЧЕРОМ, и если нужно объявить emergency, то что с того? FAA и NTSB желают иметь контакт с пилотом? Ну так вперед, не молчите, оставайтесь на связи!
Когда автор статьи консультировался со своей женой, которая работает стюардессой и хорошо знакома с проявлениями гипоксии, она спросила: "Почему он просто не начал снижение на свое усмотрение?" Почему нет? Мне представляется, что мы, пилоты, будем выпороты, когда попадаем в ATC зону и полны страха от кучи бумаг, которые могут для этого потребоваться. Как PIC, мы мы не всегда обязаны получать диспетчерское разрешение.. Прежде всего управляй самолетом, не зависимо ни от чего, потом, если время позволяет, комуницируй о проблеме ЯСНО, и объявляй о своих НАМЕРЕНИЯХ. Диспетчер - союзник, он ключевой игрок, что бы сохранить нашу безопасность, но никогда не забывайте что вы pilot-on-command.
